Spune-mi învechit, dar încă mai suspin după designul mașinilor din anii ’70. Din punctul ăsta de vedere și mie îmi place să zic că nu se mai fac ca pe vremuri. Exprimarea liberă în designul auto e astăzi un element care cade sub incidența multor factori, iar gradul de mobilitate al oamenilor care pun penița pe hârtie e mult înghesuit.
Și totuși, în universul în care constructorii decid să readucă la viață forme ale unor caroserii care în trecut au pus națiuni în mișcare (a se vedea, de exemplu, Fiat 500 sau Renault 5) sau lansează crossovere pe bandă rulantă (doar pentru că asta cere piața) există și designeri care nu se feresc să pună semnătura pe lucruri speciale. Din fericire, aceștia din urmă nu sunt deloc îngrădiți nici de numărul de unități vândute pe an și nici de inginerii care taie la virgulă cantități de foaie de tablă sau puncte de sudură.
Iar unul dintre designerii contemporani pentru care estetica e mai importantă decât niște valori într-un tabel din Excel este Ken Okuyama.
Familia General Motors
Okuyama s-a născut în Japonia în 1959. Ca mulți dintre copiii acelor ani, Ken era pasionat de mașini. Dar nimic mai mult. Avea talent în a pune creionul pe hârtie (și nu numai, după cum relatează într-un podcast), însă designul auto nu l-a atras într-un mod special. Pleacă în SUA să-și încheie studiile superioare în design publicitar, însă odată ce ajunge în campusul Art Center College of Design din Pasadena realizează un lucru: își dorește să facă studieze desenul și să lucreze cu machete din lut.
Finalizează studiile în 1986, an în care, de exemplu, prin România se încercau proiecte năstrușnice – și pe alocuri amuzante – pe baza Daciei 1310. Primul loc de muncă îl obține în cadrul General Motors (să nu uităm că vorbim despre Detroit-ul de la jumătatea anilor ’80, un loc nu neapărat călduros pentru un tânăr de origine japoneză). Okuyama se integrează rapid și chiar povestește că oamenii din organizație l-au făcut să se simtă ca acasă. Și astăzi are aceleași sentimente pentru GM.
Apoi, CV-ul său s-a îmbogățit cu un nume mare: Porsche, unde își lasă amprenta pe 911 996, primul din noua eră non-air cooled.
Nu stă foarte mult prin birourile din Zuffenhausen și se reîntoarce în Detroit, tot la General Motors. Okuyama devine directorul Advanced Concept Center, un departament care avea să se ocupă de proiectele zănatice (dacă îmi e permis cuvântul) ale acelor vremuri: mașini electrice experimentale, mașini cu panouri solare și tehnologii nu neapărat obișnuite.
În anii petrecuți la GM se apropie de un anume Larry Shinoda – omul care a dat lumii Corvette C2 – și de Chuck Jordan, designer care și-a pus amprenta pe o mulțime dintre brandurile aflate sub umbrela General Motors. A învățat design auto de la unii dintre cei mai buni.
Iar de-aici, lucrurile și cariera lui încep să curgă spre o entitate despre care îmi e greu să cred că n-ai citit măcar o dată.
Pininfarina începutului de mileniu
Să ridice mâna cine n-a auzit de Pininfarina.
Casa italiană se ocupă cu desenatul caroseriile încă de pe vremea în care în România s-au ținut primele ediții ale Concursului de eleganță de la Sinaia. Adică din anii ’30. Oamenii care au trecut pragul casei italiene au reușit – într-un procent foarte mare – să aducă în fața publicului iubitor de automobile o sumedenie de mașini care își merită locul în orice muzeu sau colecție privată.
Cum a ajuns să lucreze Okuyama pentru Pininfarina? O serie de scrisori trimise carosierului, un zbor cu bilete cumpărate din bugetul propriu și un interviu din care n-a înțeles prea multe din cauza barierelor lingvistice. S-a întors în California, a luat lecții de italiană în Santa Monica, iar apoi a zburat iar în Italia pentru un al doilea interviu. De data asta a stat la masă cu Lorenzo Ramaciotti (designer excepțional, dar și un bun vorbitor de engleză), iar lucrurile s-au aranjat în favoarea niponului.
Prima parte a experienței din Italia n-a fost una simplă. Okuyama a renunțat nu doar la statutul de șef al unui departament în cadrul unui gigant auto, ci și la un salariu mult peste oferta venită din partea lui Pininfarina. Ca să nu mai zic că rolul lui era unul de tip junior-level.
Doar că odată cu accesul în familia Pininfarina, Okuyama putea să lucreze la proiecte la care mulți alți designeri puteau să viseze. Iar unul dintre ele a fost Ferrari Enzo.
De la Ferrari Enzo la al cincilea Maserati Quattroporte
Modelul gândit de constructorul italian drept un omagiu adus lui Enzo “Il Commendatore” Ferrari a fost semnat de Ken Okuyama. În acea perioadă (începutul anilor 2000), japonezul conducea departamentul de design al casei Pininfarina. Iar când îți pui amprenta și semnătura pe unul dintre cele mai râvnite modele ale unei mărci e clar că îți este recunoscut talentul.
Dacă din punct de vedere tehnic, Enzo a fost primit cu aplauze, din punct de vedere estetic, lucrurile au fost împărțite. Da, știu, treaba cu cât de mult ne place cum arată o mașină e pur subiectivă, dar totuși, Bloomberg Business Week l-a încadrat pe Enzo în topul celor mai urâte mașini din ultimii 50 de ani.
Și dacă tot l-am amintit pe Il Commendatore – despre care s-a scris și rescris în nenumărate rânduri – mai jos găsești un material cu poveștile lui Dino și Piero, cei doi fii ai lui Enzo.
Cam în aceeași perioadă, Okuyama a mai lucrat la un proiect important: relansarea lui Maserati Quattroporte (a cincea generație). La începutul mileniului, compania italiană nu trecea prin cea mai bună perioadă a sa, iar noul Quattroporte trebuia să prindă colacul de salvare. Și cum încă mai avem pe piață Maserati (într-o formă cât se poate de autentică), eu zic că a cincea generație Quattroporte s-a ridicat la nivelul așteptat de clienți.
Când lucrezi la astfel de proiecte nu ești niciodată satisfăcut complet. Există întodeauna detalii despre care crezi că le-ai fi putut face diferit. Și vei vedea mereu greșelile astea. Dar la un moment dat, după un pahar cu vin și o cină bună, ieși pe stradă și vezi trecând un Maserati Quattroporte. Wow, ce frumusețe. Și atunci realizezi că acele mici detalii, pe care a doua oară crezi le-ai fi făcut diferit, dispar.
Ken Okuyama, întru-un interviu acordat Cars Yeah.
Iar cele două modele reprezintă doar vârful pe care Okuyama l-a atins în perioada în care a lucrat pentru Pininfarina. De ce spun asta? Întrucât carosierul italian a avut și alte proiecte fabuloase în perioada în care departamentul de design era condus de nipon. De la Ferrari 599 GTB Fiorano la 612 Scaglietti, de la Ferrari California la unicatul P4/5 restilizat special pentru un anume James Glickenhaus.
Ochelari, proiecte speciale în auto și trenuri de mare viteză
You have to design the whole environment. Without that the story does not carry through.
Ken Okuyama
N-am tradus citatul din simplul motiv că în engleză descrie mult mai bine ce a vrut să spună autorul. Nu poți avea o poveste de succes fără să vezi întreg tabloul în care aceasta s-ar putea derula.
După cei 12 ani petrecuți la Pininfarina, Ken Okuyama se întoarce în Japonia unde, așa cum te-ai fi așteptat, înființează propria companie de design. Surprinzător, primul proiect major n-a avut deloc legătură cu domeniul auto, ci cu ramele pentru ochelari (în timp ajunge să lucreze și cu producători de ceasuri). Totuși, niponul reușește să-i aducă de partea sa pe cei de la TAG Heuer, iar în martie 2008, pe scena Salonului Auto de la Geneva este prezentat K.O. 7, un fel de Caterham cu design modern și cu un interior mult mai adaptat unui public doritor de vehicule în serie limitată.
Practic, K.O. 7 a fost croit în jurul a două ceasuri TAG Heuer Grand Carrera. Platforma a venit de sub un Lotus Elise R, iar motorul de 2,0 litri livra puțin peste 200 de cai-putere. Dar pe lângă designul diferit, K.O. 7 mai avea ceva aparte: cu toate modificările de la nivelul structurii, Okuyama a reușit să proiecteze un model cu o masă totală de 790 de kilograme. Pentru comparație, Elise R avea 900 de kilograme.
Prețul? Undeva aproape de 200.000 de euro. Doritori au existat, dar producția a fost una în serie foarte mică. Fiecare exemplar Kode7 (numele sub care mai găsești modelul lui Okuyama) a fost realizat în cadrul Yamagata Factory, singurul carosier japonez (cuvintele oamenilor care se ocupă de siteul lui Okuyama, nu ale mele).
Apoi au urmat Kode7 Exclusive, Kode7 Clubman, Kode9 și chiar și un spin-off, dacă îmi e permis să-l numesc așa, al lui Ferrari 599. Acesta se numește Kode 57 și a pornit la drum ca un proiect special pentru un client care își dorea un 599 cu elemente de design specifice unui Testarossa. Rezultatul a fost spectaculos, iar în total s-au produs 5 unități, una dintre ele fiind prezentă acum în celebrul Petersen Automotive Museum.
Un an mai târziu după debutul de la Pebble Beach, pentru că acolo a ajuns în premieră Kode 57, Ken Okuyama a adus un one-off bazat, de data aceasta, pe Lamborghini Aventador. S-a numit Kode 0 și îl poți vedea într-unul dintre episoadele realizate de Jay Leno.
Dar Okuyama a insistat și în alte domenii în care chiar era nevoie de un pic de culoare. Iar unul dintre domeniile astea a fost cel feroviar. Japonezul și-a pus semnătură pe câteva trenuri de mare viteză din Japonia – E6 Akita Shinkansen, E7 Hokuriku Shinkansen (foto principală), E3 și E8 Yamagata Shinkansen – dar și pe o garnitură completă (se numește Train Suite Shiki-Shima) care poate fi oricând văzută drept un Orient Express modern. Vă las mai jos un clip cu descrierea garniturii.
În loc de încheiere vă mai zic următoarele: din portofoliul companiei coordonate de Ken Okuyama nu lipsesc nici câteva tractoare, yahturi, autobuze și microcar-uri. Practic, Okuyama reușește să acopere o felie mare, foarte mare din definiția termenului transporturi.
Foto principală: Ferrari Media