În industria auto, anii ’60 și ’70 sunt cei care au aparținut, aproape în totalitate, designerilor. Multe modele concepute în acea perioadă spun o poveste doar prin liniile caroseriei, iar asta reprezintă un punct de plecare important. Dacă privești către designul mașinilor de azi, vei observa un tipar, o filozofie aproape generală care se perpetuează de la un model la altul, indiferent de clasa din care face parte. Nu-i o strategie greșită să-ți aduci clienții aproape, însă per total, parcă m-am săturat de aceleași linii și pe SUV-uri și pe hatchback-uri și pe limuzine. Îmi doresc să văd ceva ieșit din comun care să mă atragă.
În urmă cu mai bine de cinci decenii, publicul era martorul nașterii unor modele care acum sunt văzute drepte icon-uri. Succesul de piață și popularitatea acestora au dus la apariția unor alte generații. Și tot așa, până în zilele noastre.
În 2021, Nissan a prezentat noul Z, coupé-ul sport al companiei cu o istorie care începe în anii ’60.
Cu linii de E-Type
Nissan a refuzat o colaborare cu Yamaha pentru dezvoltarea unui model sport. Dar producătorul de motociclete a găsit rapid un partener cu care să șocheze lumea auto a anilor ’60. Așa a luat naștere Toyota 2000GT, un model sport produs într-un număr limitat de unități care a ajuns să fie văzut drept un simbol.
În căutarea unui răspuns, echipa Nissan condusă de Yoshihiko Matsuo a adus în fața publicului primul model al gamei Z. În Japonia, s-a numit Fairlady Z, în timp ce pe restul piețelor, clienții au descoperit-o sub marca Datsun în forma lui 240Z. A fost vectorul de imagine de care Nissan avea nevoie pentru a schimba percepția publicului cu privire la produsele sale. Și dacă ne uităm și azi în gama Nissan, lângă Micra și Juke, n-ar strica un Z nou. Dar ajungem imediat și acolo.
240Z/Fairlady Z s-a achitat cu brio de îndatoriri. Cu un design ale cărui linii duc direct către Jaguar E-Type, coupé-ul a devenit un hit la scurt timp de la debut. Și americanii au fost cei care l-au primit cu brațele deschise. Prezentat în 1969, modelul producătorului nipon avea motorizări diferite: pentru piața din Japonia, Fairlady Z propunea un șase în linie de 2.0 litri, în timp ce pe restul piețelor fusese introdus un motor de 2.4 litri cu șase cilindri în linie care dezvolta până la 160 de cai putere. Resursele erau trimise către puntea spate printr-o transmisie manuală. Din 1971, Nissan a introdus și o cutie automată cu trei trepte, însă publicul nu era în căutarea unei astfel de soluții pentru o mașină sport.
Americanii au văzut în 240Z un model special, iar vânzările vorbesc de la sine: 16.215 unități în primul an, 33.684 de exemplare pe parcursul lui 1971 și alte 45.588 de unități în 1972. În 1973, ultimul an de producție, Datsun 240Z a mai bifat încă 46.282 de exemplare.
În acei ani, motorsportul era locul în care să te afirmi. Iar niponii nu au sărit acest pas. În 1971, trei exemplare Datsun 240Z au concurat în East African Safary Rally, una dintre cele mai dure competiții ale acelor vremuri. Și deși modelul nu mai fusese testat în condiții dure, acesta a ocupat primele două poziții la finalul raliului. Edgar Herrmann și Hans Schüller au câștigat, iar locul secund a fost adjudecat de echipajul format din Mehta Shekhar și Doughty Mike.
Nissan a pregătit și o ediție specială de performanță exclusiv pentru piața niponă. Modelul s-a numit Fairlady Z432 și era echipat cu motorul de 2.0 litri cu 160 de cai putere disponibil în acea perioadă și pe Skyline 2000 GT-R (un alt model legendar al companiei).
Din 1974, a fost introdusă versiunea 260Z. Pe scurt, un motor de 2.6 litri și doar 126 de cai putere. În ciuda cilindreei mai mari, niponii au fost nevoiți să taie din puterea motorului din cauza normelor de emisii impuse. Odată cu versiunea 260Z, Datsun a lansat și o variantă cu 2+2 locuri.
Un an mai târziu, pe piața din America de Nord a fost introdusă o nouă versiune. S-a numit Datsun 280Z și, pe lângă motorizarea mai mare, aceasta a primit și elemente de siguranță obligatorii la nivelul spoilerelor. În plus, tot din motive care țin de emisii, motorul de 2.8 litri a fost echipat cu injectoare Bosch.
În ciuda modificărilor estice care au avut un impact mai puțin plăcut la nivelul designului general, americanii au continuat să iubească sportivul japonez. Doar în 1977, în America de Nord s-au vândut peste 70.000 de unități.
Ultimul an de viață al primei generații Z a fost 1978. Cu o producție care s-a întins pe aproape un deceniu, sportivul constructorului japonez încheia cu succes o primă etapă: peste 520.000 de unități comercializate la nivel global.
280ZX intră în scenă
Prima generație a modelului sport era orientată către parte dinamică, motiv pentru care, niponii au decis să îndulcească rețeata cu un plus de confort. Așa s-a născut 280ZX, a doua generație a familiei Z. Mai mare și mai greu decât predecesorul său, și cu o alură demnă de un GT, 280ZX a continuat să ducă ideea sportivității Nissan la nivel global.
Aerodinamică mai bună, un motor de 2.8 litri mai eficient și o transmisie manuală orientată către un consum mai mic: acestea erau ingredientele pe care 280ZX le-a propus în prima parte a carierei. Versiunea de 2+2 locuri a continuat să existe în ofertă, iar gama a fost extinsă cu o variantă T-top (plafon de tip targa din două elemente detașabile dispunse deasupra ocupanților). Totuși, cei doar 135 de cai putere și masa considerabil mai mare datorită dimensiunilor sporite au făcut ca 280ZX să devină un model lent.
Totuși, japonezii au venit cu o soluție la modă în acea perioadă. Și anume, o versiune turbo. Lansat în 1981, 280ZX Turbo oferea 180 de cai putere și, inițial, era disponibil exclusiv în versiune coupé cu două locuri. Performanțele au fost mult îmbunătățite, iar 280ZX Turbo era mai rapid cu aproape 4 secunde pe accelerația de la 0 la 100 km/h față de un 280ZX “normal”. Ulterior, Nissan a introdus varianta Turbo și pe caroseria cu 2+2 locuri, însă a optat pentru o transmisie automată cu trei trepte, soluție care știrbea din performanțele mașinii.
Deși trecuse prin câteva modificări importante, 280ZX a fost un hit. Producția s-a încheiat în 1983, cu peste 331.000 de unități livrate.
Primul V6
Odată cu a treia generație Z, Nissan a operat o schimbare radicală la nivelul coupé-ului sport. Mai precis, pentru piețele externe, motorul cu șase cilindri în linie a fost înlocuit de un V6. Noua configurație a permis o distribuție mai bună a maselor pe punți, iar cu modificările aduse suspensiei, noul 300ZX (Z31) devea cel mai agil model al seriei Z de până atunci.
Nu doar componentele mecanice au trecut prin modificări radicale, ci și designul. Iar odată cu 300ZX, coupé-ul nipon a renunțaț la liniile suave în favoarea unor unghiuri bine trasate. Nu a fost cel mai frumos Z de până atunci, dar a era cel mai dinamic.
În versiunea de bază, motorul dezvolta 165 de cai putere, iar pe varianta Turbo, propulsorul era gata să pună pe asfalat 200 CP. Clienții aveau de ales fie o cutie manuală cu cinci trepte, fie una automată cu patru rapoarte.
Începând cu 1987, toate versiunile Turbo au fost echipate cu un diferențial cu alunecare limitată. În plus, Nissan aducea în fața publicului și puțin din gustul erei digitale. Japonezii au propus un sistem de alertă vocal capabil să atenționeze șoferii cu privire la diverse elemente (o portieră deschisă, prea puțin caburant în rezervor). A fost introdus chiar și un instrumentar de bord cu afișaj digital.
Pe piața din Japonia, Nissan a continuat să ofere o motorizare de 2.0 litri cu șase cilindri în linie, dar pe parcursul carierei lui 300ZX, niponii au experimentat cu diverse variante: de la un V6 de 2.0 litri până la un V6 aspirat natural de 3.0 litri cu două axe cu came.
Până la final de 1989, Nissan a mai bifat aproape 330.000 de unități Z vândute la nivel global.
Haine noi sub același nume
Nissan 300ZX a fost singurul membru al gamei Z care a primit două generații. Dar cu excepția numelui și a cilindreei motorului, noua generație 300ZX (Z32) a fost una complet diferită.
Din punct de vedere estetic, Nissan a făcut modificări dramatice. Și mă refer la faptul că japonezii au revenit la liniile fluide ale caroseriei care au consacrat prima generație Z. Suspensia a fost și ea modificată, iar motorul V6 de 3.0 litri era disponibil acum, indiferent de piață, în versiune cu două axe cu came. Puterea acestuia a crescut la peste 220 de cai, iar versiunea de top era echipată cu un sistem twin-turbo semnat de Garrett. Cu cei peste 300 de cai putere, varianta Turbo a lui 300ZX Z32 oferea performanțe demne de un supercar: 0-100 km/h în puțin peste 5 secunde și viteză de top de 250 km/h.
Dar peste toate acestea, Nissan a plusat cu un sistem de direcție integrală menit să transforme complet agilitatea coupé-ului. În ciuda faptului că prima generație 300ZX abandonase ideea versiunii de 2+2 locuri, Nissan s-a gândit să reia tradiția odată cu noul Z32. Din păcate, masa totală mai mare și faptul că japonezii ofereau doar motorul aspirat natural au dus la vânzări slabe.
Totuși, anii ’90 au venit cu un fenomen pe care industria auto nu-l prevăzuse: apariția SUV-urilor. Condus de ideea unei mașini cu caracter practic, publicul a decis să întoarcă spatele coupé-urilor. N-a fost doar cazul lui 300ZX, pentru că în acea perioadă mai multe modele sport cu pedigree au fost împinse în afara pieței.
Dacă în 1990, Nissan a vândut aproape 40.000 de unități 300ZX în SUA, cinci ani mai târziu, vânzările au scăzut până la puțin peste 4.000 de unități. Scăderile masive de costuri și condițiile economice din Japonia au dus la retragerea lui 300ZX de pe piețele globale în 1996. În Japonia, modelul a continuat să fie comercializat, însă valorile de vânzări obținute nu s-au ridicat la nivelul așteptărilor.
Z sub era Ghosn
Anii 2000 nu au fost prea buni cu modele sport nipone. Mitsubishi 3000 GT și Toyota Supra și-au luat adio, iar până la finalul primului deceniu al noului mileniu, publicul a mai pierdut Celica și Integra. Deși semnele din piață nu erau cele mai potrivite, Nissan și-a dorit să revină cu un coupé sport.
Sub atenta îndrumare a lui Carlos Ghosn, inginerii și designerii Nissan au pornit un nou proiect pentru familia Z. Primele semne au fost făcute publice în 8 ianuarie 2001, ziua în care Nissan Z Concept era expus în premieră în cadrul Salonului Auto de la Detroit.
Vom produce un Z și îl vom face profitabil.
a declarat Carlos Ghosn înainte ca 350Z să se transforme într-un model de serie.
Pornind de la arhitectura lui Infiniti G35 și de la motorul V6 de 3.5 litri pe care Nissan l-a împrășitat în aproape toată gama de modele de la începutul anilor 2000, a luat naștere noul 350Z. Coupé-ul devenise unul modern, iar după o pauză de mai bine de 5 ani, America de Nord (cea mai bună piață de desfacere pentru vechile generații) făcea cunoștință cu un nou model al gamei Z.
Ba mai mult, pentru un plus de popularitate, Nissan a introdus și o versiune cu plafon retractabil. Prima de acest fel oferită din fabrică. În trecut, vechiul 300ZX Z32 putea fi transformat într-un cabrio doar după ce trecea prin mâinile celor de la American Sunroof Company.
În 2005, Nissan a introdus edițiile speciale Track și 35th Anniversary la pachet cu un plus de putere pentru motorul V6. Acum, unitatea pe benzină livra 300 de cai putere (+20 CP), dar cuplul motor era ceva mai mic: 363 Nm (-10 Nm). Singurul facelift al carierei lui 350Z a fost lansat în 2006, însă punctul principal de atracție l-a reprezentat varianta de performanță Nismo (lansată în 2007). Un sistem de frânare mai bun, jante speciale, o suspensie și mai rigidă și o evacuare gălăgioasă au fost ingredientele care au făcut deliciul versiunii 350Z Nismo.
Upgrade
350Z a reușit să pună Nissan din nou pe harta producătorilor care au în gamă și mașini croite pentru plăcerea celui de la volan. Totuși, pașii rapizi din piață i-au determinat pe oficialii mărcii să schimbe planurile și să aducă în fața publicului un nou Z. S-a numit 370Z și l-ai găsit în configuratoarele europene până nu demult. La fel ca 350Z, noul coupé nipon a fost disponibil și într-o versiune Roadster.
La baza lui 370Z s-a aflat tot un motor V6, dar cilindreea acestuia a crescut de la 3.5 la 3.7 litri, iar puterea acestuia a fost de 328 de cai. Pe parcursul carierei, 370Z a primit o mulțime de ediții speciale, iar unele dintre acestea au venit și cu mici impulsuri în dreptul resurselor motorului V6.
A existat și un facelift lansat în 2013, cea mai interesată versiune a acestuia având numele Nismo.
Noul Z
Pentru prima dată în carieră, coupé-ul sport de la Nissan renunță la denumirea formată din cifre și litere. Noua generație se numește simplu Z, iar primele imagini și informații au fost publicate în urmă cu doar câteva săptămâni.
Așa cum te-ai fi așteptat, japonezii au început cu varianta pentru publicul din America de Nord. Și mi se pare normal să te adresezi mai întâi celor care, de-a lungul anilor, au punctat consistent la succesul tău.
Designul lui Nissan Z a fost puternic inspirat de primul model al gamei Z, însă toate liniile și întreaga filozofie stilistică au fost adaptate erai actuale. Găsești faruri și stopuri cu LED, o caroserie atent proiectată după normele aerodinamicii și, bineînțeles, detalii care să te ducă cu gândul la primul 240Z.
Interiorul nu scapă de transformările moderne. Aici și-au făcut loc ecrane mari și materiale sofisticate la pachet cu tehnologii de asistare și siguranță. Iar sub capotă, Nissan continuă tradiția unui motor cu șase cilindri. Noul Z dispune de un V6 de 3.0 litri care acum dezvoltă 405 cai putere și 475 Nm, resurse pe care le poți pune la treabă fie cu o cutie manuală cu șase trepte, fie cu una automată cu nouă rapoarte.
Vor fi lansate nouă versiuni, Sport și Performance, iar peste acestea va exista o variantă Proto gândită pentru performanțe extreme. Cât despre o posibilă debarcare în Europa? Nici gând. Europenii vor și mai multe SUV-uri, și SUV-uri vor primi în continuare.
