În 1974, pe când abia împlinise 7 ani, Luca de Meo a primit un cadou neașteptat de la tatăl său, managerul brandului Lancia: o plimbare cu o mașină de raliuri Lancia Fulvia HF la volanul căreia se afla Arnaldo Cavallari, cvadruplu campion de raliuri al Italiei. „Din acea zi am decis să-mi dedic viața mașinilor”, avea să declare ulterior de Meo într-un interviu acordat presei franceze. 

Cu o diplomă în Administrarea Afacerilor de la Universitatea Bocconi din Milano în buzunar, de Meo și-a început cariera în industria auto la Renault în 1992, pentru ca în 1998 să ajungă la Toyota, iar în 2002 să revină în Italia în cadrul Grupului Fiat și să aibă un rol crucial în relansarea Fiat 500.

A devenit CEO la Fiat și Alfa Romeo, iar în 2009 a făcut pasul la Grupul Volkswagen, acolo unde a fost director de marketing pentru mărcile Volkswagen și Audi înainte să devină CEO-ul mărcii Seat în 2015. A readus marca spaniolă pe profit prin lansarea brandului Cupra, iar în 2020 a devenit CEO-ul Grupului Renault, poziție pe care o are și în prezent, împreună cu cea de președinte al Asociației Constructorilor de Automobile din Europa (ACEA). 

Acum, la exact 50 de ani de la scânteia care i-a aprins pasiunea pentru mașini, Luca de Meo este probabil unul dintre cei mai experimentați manageri din industria auto. Expertiza acumulată pe parcursul unei cariere de peste 30 de ani îl îndreptățește să gândească o strategie pentru industria auto europeană într-un context economic și, mai ales, politic tot mai complicat.

Astfel, într-o scrisoare deschisă de 19 pagini semnată din poziția de CEO al Grupului Renault, Luca de Meo trage numeroase semnale de alarmă cu privire la situația actuală a industriei auto europene și, în același timp, vine cu 10 propuneri concrete pentru a contrabalansa mișcările făcute în ultimii ani de China și Statele Unite.

Cu subtitlul „Industria auto este amenințată de asaltul mașinilor electrice chinezești”, Luca de Meo avertizează că producția de mașini în Europa este mai scumpă decât cea din China și oferă și un exemplu concret. „O mașină de segment compact produsă în China are un avantaj de cost de 6.000 – 7.000 de euro, adică aproximativ 25% din prețul total, în comparație cu un model european echivalent”, afirmă de Meo. 

În plus, industria auto europeană se confruntă și cu o creștere a vitezei de dezvoltare pentru noi modele. „Timp de 140 de ani, lanțul valoric al producției de automobile s-a schimbat foarte puțin sau chiar deloc. Erau necesari 4 sau 5 ani pentru a dezvolta un model și 7 sau 8 ani pentru a-l fabrica și vinde. Acum, viteza de dezvoltare a noilor modele este de 1,5 – 2 ani”, completează de Meo. 

Pe baza acestor date, Luca de Meo propune un pachet complet de 10 soluții pentru industria auto europeană. 

Soluția 1: Promovarea mașinilor de oraș

O problemă identificată de Luca de Meo este creșterea semnificativă a prețurilor pentru mașinile de oraș. Mai exact, CEO-ul Renault afirmă că în ultimii 20 de ani prețul mediu al unei mașini de oraș a crescut cu 150%, de la 10.000 de euro la 25.000 de euro, iar bugetul anual alocat pentru mobilitate prin plata carburanților, reparațiilor în service, asigurărilor și taxelor a crescut cu 185%, de la 3.500 de euro la 10.000 de euro. De asemenea, prețul mediu al unei mașini noi, indiferent de segment, este astăzi cu 50% mai mare decât în urmă cu 20 de ani.

În același interval de timp, salariul mediu a înregistrat o creștere cu numai 37%, ceea ce a determinat o parte a clasei de mijloc să renunțe sau să amâne achiziționarea unei mașini noi. Această tendință este vizibilă și în cifre: vânzările de mașini de oraș au scăzut cu 40% în ultimii 20 de ani. 

În acest context, de Meo propune autorităților locale și centrale din Europa încurajarea cumpărării de mașini de oraș prin măsuri precum locuri de parcare gratuite, dobânzi mai mici la credite, leasing social, prețuri mai mici la încărcarea mașinilor electrice de oraș comparativ cu mașinile electrice din segmente superioare sau diverse stimulente fiscale pentru tineri. 

Soluția 2: Revoluționarea segmentului de utilitare de oraș

În strânsă legătură cu prima soluție, Luca de Meo consideră că industria auto europeană trebuie să pună accent pe dezvoltarea unei game simplificate de vehicule utilitare electrice de oraș, care să livreze comenzile locuitorilor din depozitele magazinilor situate preponderent la marginea marilor orașe.

În cuvintele lui de Meo, această soluție pentru vehicule utilitare electrice de oraș vine în contextul „exploziei comerțului electronic”, care va genera estimativ o creștere anuală cu 40% a vânzărilor de utilitare de oraș până în 2030. 

Soluția 3: Program comun pentru reînnoirea parcului auto european

Creșterea prețurilor la mașini într-un ritm mai accelerat decât creșterea salariilor a generat inevitabil și o scădere pe termen lung a vânzărilor de mașini. În acest context, de Meo consideră că industria auto europeană trebuie revitalizată inclusiv printr-un program comun de reînnoire a parcului auto la nivelul Uniunii Europene. 

Deși seamănă izbitor cu programele de tip Rabla care au fost disponibile inclusiv în Europa de Vest după criza financiară din 2008, De Meo compară un astfel de program european mai degrabă cu planul Marshall prin care Statele Unite au revitalizat economiile europene după al doilea Război Mondial. De altfel, în opinia lui de Meo, un astfel de plan ar trebui să aibă o durată de 10 ani și să aibă la bază fonduri financiare proporționale cu capacitățile fiecărui stat membru european, după modelul Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR) introdus după pandemia de Covid-19. 

Oficialul Renault propune acordarea unor bonusuri pentru achiziționarea de mașini electrice și hibride noi sau la mâna a doua, prin care mașinile vechi să fie astfel înlocuite treptat. Astfel de programe există deja în numeroase țări europene, în special pentru mașini electrice, însă valoarea bonusurilor și bugetele totale alocate sunt în scădere. 

Soluția 4: Europa are nevoie de un campion european în industrie

Într-un context mai larg, Luca de Meo consideră că Europa are nevoie de o strategie industrială unitară în care industria auto să fie unul dintre pilonii esențiali, ca urmare a faptului că sectorul automotive reprezintă o treime din producția industrială a Uniunii Europene.  

Practic, de Meo propune apariția unor companii industriale precum Airbus, cea mai mare companie aeronautică din lume din punct de vedere al veniturilor, la care Franța, Germania și Spania dețin împreună 25% dintre acțiuni, în timp ce restul sunt disponibile pe bursa de la Paris. 

Pentru a avea posibilitatea de a crea noi Airbus-uri în industria europeană, de Meo consideră că este esențial ca Uniunea Europeană să nu mai impună alegerea anumitor tehnologii în defavoarea altora, ci doar să stabilească anumite obiective pe care industria să le îndeplinească. În acest context, el face trimitere la media de 8-10 reglementări anuale din industria auto, care forțează companiile industriale să investească periodic sume mari de bani pentru respectarea unor standarde, în loc să dezvolte noi tehnologii. 

De Meo are și un exemplu concret în această direcție, care face referire directă la intenția Uniunii Europene de a interzice vânzările de mașini cu motoare termice începând din 2035. 

Să măsurăm impactul unei mașini pe parcursul întregului său ciclu de viață, din momentul în care este asamblată pentru prima dată până în momentul în care este casată și reciclată, și nu numai consumul de energie în timpul utilizării. Ar trebui să fie explorată soluția foarte promițătoare a carburanților sintetici.

Luca de Meo, CEO Renault

Un alt pas pentru această soluție este introducerea unui sistem de bonus-malus prin care cele mai bune companii industriale să fie recompensate, simultan cu penalizarea companiilor care „nu joacă după reguli”. 

În plus, pentru dezvoltarea industrială, de Meo propune inițierea unor „zone economice verzi”, în care companiile din industrie să fie susținute prin subvenții, investiții și reduceri de taxe și impozite, inclusiv pentru salariile angajaților, pentru o perioadă de 10 ani. 

O astfel de strategie a jucat un rol crucial în dezvoltarea industrială a Chinei după anii ‘80 prin așa-numitele Zone Economice Speciale, dintre care cele mai cunoscute sunt Shenzhen sau Shanghai. În plus, definirea unor astfel de zone ar permite gruparea mai multor industrii în același loc. 

Într-o anumită măsură, Grupul Renault a replicat o astfel de strategie în nordul Franței prin uzinele de la Douai, Maubeuge și Ruitz, care formează ecosistemul ElectriCity pentru dezvoltarea de mașini electrice. 

Strâns legat de această soluție este și gândirea unei strategii coerente pentru recalificarea angajaților din industria auto. De exemplu, de Meo afirmă că 500.000 de angajați din Europa care lucrează în producția de motoare termice vor fi afectați direct, iar în același timp vor apărea doar 120.000 de locuri de muncă pentru producția de motoare electrice. Pe de altă parte, Europa va avea nevoie de 800.000 de specialiști în producția de baterii pentru mașini electrice. 

Toți acești angajați trebuie instruiți în noile tehnologii, iar Uniunea Europeană a început să facă primii pași în această direcție prin Institutul InnoEnergy, cunoscut până de curând drept European Battery Alliance Academy (EBAA). 

Soluția 5: Aprovizionarea cu materii prime esențiale

Tranziția la mașini electrice generează o problemă semnificativă pentru industria auto europeană: dependența de China pentru aprovizionarea cu materii prime utilizate în special în producția de baterii. 

O mașină electrică consumă de șase ori mai multe materiale critice decât o mașină cu motor termic. Până în 2030, doar 5% din necesar va proveni din surse europene, în condițiile în care 90% din capacitatea de rafinare a litiului se află în China.

Luca de Meo, CEO Renault

Nu doar litiul reprezintă însă o problemă, ci și numeroase alte materii prime precum cobalt, grafit sau nichel, pentru care rezervele din Europa sunt mai degrabă nesemnificative. De altfel, Uniunea Europeană a actualizat în martie 2024 lista materiilor prime critice și își propune să exploateze mai multe resurse proprii. Totuși, planurile Uniunii Europene de a-și acoperi 80% din necesarul de litiu din surse proprii reprezintă mai degrabă o iluzie, motiv pentru care de Meo propune ca statele europene să cumpere la comun materiile prime pentru a obține prețuri mai mici. 

Am putea să creăm o platformă europeană de achiziție a materiilor prime critice, așa cum s-a procedat în cazul gazelor sau al vaccinurilor anti-Covid. De asemenea, s-ar putea pune în comun gestionarea stocurilor pentru diferiții actori. 

Luca de Meo, CEO Renault

Soluția 6: Mai multă competitivitate în domeniul semiconductorilor

După izbucnirea pandemiei de coronavirus, industria auto s-a confruntat cu o criză de semiconductori, generată de faptul că producătorii au preferat să onoreze comenzile ferme pe termen lung din partea altor industrii. Întreruperile temporare de producție au afectat vânzările celor mai mulți constructori, motiv pentru care Luca de Meo trage un semnal de alarmă și în această privință. 

Industria semiconductorilor este însă una dintre puținele în care Europa are un lider autoritar prin ASML (Advanced Semiconductor Materials Lithography), o multinațională cu sediul în Țările de Jos care produce echipamentele tehnice necesare pentru semiconductori și care deține practic monopol pe dezvoltarea de semiconductori în EUV (Extreme Ultraviolet Lithography), o tehnologie care permite realizarea unor cipuri puternice de dimensiuni mici. 

În ultima perioadă, Uniunea Europeană a impus ASML o serie de restricții cu privire la exportul tehnologiilor sale în China, mai ales după ce compania a dezvăluit că unul dintre angajații săi din China a furat informații confidențiale. 

De Meo avertizează însă că Europa trebuie să sprijine în continuare ASML sau să încurajeze apariția unor noi jucători importanți în segment, pentru a nu pierde avansul tehnologic în fața Chinei sau a Statelor Unite. 

Europa ar trebui să încurajeze apariția unor noi campioni în domeniul semiconductorilor, fie prin consolidarea jucătorilor existenți, fie prin crearea de jucători noi. Nevoile industriei nu se referă doar la semiconductorii cei mai sofisticați, ci și la semiconductorii tradiționali.

Luca de Meo, CEO Renault

Soluția 7: Un standard pentru SDV (Software Defined Vehicle)

Pe lângă dezvoltarea componentelor hardware, industria auto depinde într-o măsură tot mai mare de software. Potrivit datelor prezentate de Luca de Meo, în prezent 20% din costul mediu al unei mașini este asociat cu software-ul, iar aici pot intra în calcul, printre altele, costurile legate de integrarea Apple CarPlay, Android Auto sau a sistemului de operare Android Automotive, dar și costurile cu dezvoltarea propriilor platforme de infotainment și a aplicațiilor pentru diverse funcții. 

De altfel, de Meo citează studii potrivit cărora software-ul va genera 40% din costul mediu al unei mașini în anul 2030, în timp ce piața software pentru mobilitate va depăși 100 de miliarde de euro în 2030, triplu decât în prezent. 

Mai recent, industria auto a adoptat termenul de Software Defined Vehicle (SDV) pentru utilizarea unei arhitecturi software centralizate care să permită producătorilor să introducă diverse upgrade-uri pentru mașini pe parcursul duratei de utilizare standard, prin îmbunătățirea funcțiilor inițiale și adăugarea de noi aplicații. 

Ideea este de a crea condiții astfel încât constructorii de automobile să proiecteze Software-Defined Vehicles la prețuri rezonabile, prin punerea în comun a anumitor dezvoltări și definirea unor standarde. La fel ca în China, componentele ascunse ar putea fi comune tuturor constructorilor.

Luca de Meo, CEO Renault

De altfel, Grupul Renault a fost unul dintre primii constructori care a anunțat planuri concrete în acest domeniu. Francezii intenționează să lanseze primele modele cu arhitectură software specifică pentru Software Defined Vehicles în cursul anului 2026, prin intermediul unui parteneriat cu americanii de la Qualcomm, unul dintre principalii furnizori de platforme hardware pentru industria smartphone-urilor. Grupul Volkswagen a anunțat recent că își propune să dezvolte astfel de vehicule începând din anul 2028. 

O altă problemă remarcată de Luca de Meo este că inclusiv software-ul este dominat de companii din afara Europei. Astfel, Statele Unite domină în prezent atât prin sistemele software precum Android Auto, Android Automotive și Apple CarPlay, cât și prin infrastructurile de stocare a datelor în cloud: Amazon Web Services, Microsoft Azure și Google Cloud au împreună o cotă de piață de aproape 70%. În total, americanii au o cotă de piață de 94% pentru datele stocate în cloud, iar monopolul american este „spart” doar de platformele chinezești Alibaba Cloud și Tencent Cloud, care împreună au o cotă de piață de 6%. 

În același timp, Europa a fost prinsă pe picior greșit și de dezvoltarea sistemelor de Inteligență Artificială (AI). Și aici, piața este dominată de Statele Unite prin ChatGPT (Open AI), Copilot (ChatGPT rebranduit de Microsoft), Claude AI (Anthropic), Gemini (Google) sau LLaMA (Meta – Facebook), în timp ce Europa punctează timid doar cu Mistral AI (Franța).

În schimb, Europa se laudă cu AI Act, prima reglementare a tehnologiilor AI prin care se stabilesc numeroase cerințe pe care producătorii de sisteme AI trebuie să le aibă în vedere. În mod ironic, această reglementare are inclusiv potențialul de a limita dezvoltarea tehnologiei AI pe continentul european. 

Guvernele să își orienteze cheltuielile către campionii europeni existenți, pentru a dezvolta un bazin de talente, a localiza infrastructuri cloud în Europa și a defini standarde comune de securitate cibernetică. Ar putea fi creată o cooperare între constructori și diferiți actori din tehnologia cloud, realitatea augmentată, inteligența artificială. 

Luca de Meo, CEO Renault 

De altfel, pe lângă aplicațiile software și sistemele AI, securitatea cibernetică va juca un rol esențial în următorii ani. Și aici piața este dominată de jucători americani (Norton, McAfee, Avast, Microsoft Defender), în timp ce Europa are doar câteva nume importante precum Bitdefender (România), Panda Security (Spania) sau Intego (Franța).

Soluția 8: Infrastructura de rețele de încărcare

Asociația Constructorilor de Automobile din Europa (ACEA) condusă chiar de Luca de Meo publică anual o serie de statistici cu privire la rețeaua europeană de stații de încărcare. Cele mai recente date sunt valabile pentru anul 2022 și arată că 42% din numărul total de puncte de încărcare pentru mașini electrice sunt repartizate în numai două țări (Țările de Jos și Germania), deși acestea ocupă mai puțin de 10% din suprafața Uniunii Europene. În același timp, 6 state europene au în medie mai puțin de un punct de încărcare la 100 de kilometri. 

În prezent, în Europa se instalează circa 2.000 de puncte de încărcare pe săptămână, însă ritmul real ar trebui să fie de 14.000 de puncte de încărcare pe săptămână pentru a ajunge la obiectivul impus de Uniunea Europeană prin Green Deal: 6,8 milioane de puncte de încărcare.

Pentru a crește ritmul de instalare, Luca de Meo propune un plan strategic european prin care rețeaua de stații de încărcare să fie alimentată cu energie electrică regenerabilă și dezvoltarea unui standard comun pentru tehnologia Vehicle to Grid (V2G), care permite unui proprietar să introducă energie electrică din bateria mașinii electrice în rețeaua națională de energie. 

În total, costurile pentru dezvoltarea unei astfel de rețele europene de stații de încărcare sunt estimate la 280 de miliarde de euro. 

Soluția 9: Unificarea programelor de reciclare

În contextul în care Europa are rezerve limitate de materii prime critice pentru mașini electrice, Luca de Meo consideră că reciclarea bateriilor va juca un rol crucial pentru reducerea dependenței de China și alte state. 

În prezent, în Europa există o serie de proiecte pentru reciclarea bateriilor. De altfel, inclusiv Renault colaborează de peste un deceniu cu Veolia și Solvay în cadrul unui astfel de program, însă eficiența proceselor de reciclare este limitată. 

În acest context, Luca de Meo propune o cooperare strânsă între companiile industriale pentru a identifica o soluție comună de reciclare care să genereze în timp „campioni în materie de reciclare pentru fiecare tehnologie de baterii”. Interesant este însă că, în această privință, de Meo susține „dezvoltarea de parteneriate în Europa cu actorii care dețin tehnologiile, inclusiv cu chinezii”. 

Soluția 10: Stimularea potențialului hidrogenului

Hidrogenul reprezintă una dintre soluțiile de viitor la care se gândește industria auto ca alternativă la energia electrică stocată în baterii Li-Ion de mari dimensiuni. Totuși, doar câțiva producători auto, în special din Asia, s-au aventurat până acum să lanseze modele de serie electrice alimentate cu hidrogen. 

Luca de Meo consideră că hidrogenul reprezintă mai degrabă o soluție „deosebit de avantajoasă pentru vehiculele grele de marfă, autobuze și, în general, pentru toate vehiculele care trebuie să parcurgă distanțe foarte lungi. Pentru aceleași performanțe, hidrogenul permite reducerea dimensiunii unei baterii și, prin urmare, a greutății acesteia”. 

În acest sens, de Meo propune soluții precum corelația dintre conductele de hidrogen și stațiile de alimentare cu hidrogen, coordonarea apariției unor centre de hidrogen care să fie înființate în apropierea surselor de energie verde sau crearea de rețele de distribuție a hidrogenului.

Concluzii

Decalogul lui Luca de Meo arată practic că statele din Uniunea Europeană trebuie să coopereze pentru a dezvolta o serie de produse hardware și tehnologii software cu care să facă față concurenței provenite din Statele și China și, în același timp, pentru a revitaliza vânzările aflate în declin. 

Pe de altă parte, de Meo solicită sprijin financiar direct din partea Uniunii Europene, în contextul în care constructorii europeni investesc în total 252 de miliarde de euro în perioada 2022-2024 pentru reducerea emisiilor, în timp ce China a acordat subvenții de până la 160 de miliarde de euro doar până în 2022, iar Statele Unite au inițiat programul Inflation Reduction Act prin care au finanțat economia cu 387 de miliarde de euro. 

Europa se confruntă cu o ecuație complicată. Ar trebui să își protejeze piața, dar este dependentă de China pentru aprovizionarea cu litiu, nichel și cobalt, precum și de Taiwan pentru semiconductori. De asemenea, este interesată să învețe de la constructorii chinezi, care au un avans de o generație în ceea ce privește performanțele și costurile mașinilor electrice, software-ul și viteza de dezvoltare a noilor modele (1,5-2 ani față de 3-5 ani). Relațiile cu China trebuie să fie bine gestionate. Cea mai nepotrivită reacție ar fi respingerea completă a relațiilor cu ei.

Luca de Meo, CEO Renault