„Îi place bruscat”, m-a dojenit doamna de la una din casele benzinăriei OMV de la marginea Aradului. Dădusem cu un card OMV Routex prin POS, fiindcă tocmai ce alimentasem mașina pe care o conduc în EUROCHARGE.
„Bine, îl bruschez”.
„Da, da, așa, mai bruscat!”, repetă doamna, în timp ce strânge pumnul, îl aduce în dreptul diafragmei prin îndoirea cotului și cu palma îndreptată în jos, descrie o mișcare scurtă, față-spate, ca de percuție.
A mers. Suntem iar gata de drum. A treia zi de tur e de tranzit, deci conducem, conducem și iar conducem, de la Brașov la Balaton. A patra ar fi trebuit să fie un punct culminant, o victorie intermediară, o trecere din Ungaria în Austria glazurată de cel mai frumos drum al Austriei.
Carusel de contraste
Mereu am spus că ROCHARGE și mai nou, EUROCHARGE, înainte de toate, sunt laboratoare mobile. În primele două zile ne-am pus halatele, am clătit paharele Berzelius și eprubetele, am urcat pe perete tabelul periodic al elementelor și-am făcut tot posibilul să adunăm tot ce știm despre materia numită industrie auto. În următoarele două zile, treceam la amestecat reactanți.
Și EUROCHARGE m-a găsit în Assistance Car. Anul ăsta, mașina din care se cară pianul pentru ca electricele să poată dansa mute peste fiecare kilometru dăruit de baterii este un BMW X5. Asta înseamnă mai multe lucruri. Relevant pentru ce urmează să scriu în continuare este că, din start, am mai mereu o vedere de ansamblu a celor 8 electrice care mișună între încărcări și destinații.
Că tot am adus vorba: în mers normal (a se citi legal), mi-ar fi fost imposibil să ajung din urmă vreo electrică, fără să pun puncte pe permis și cel puțin trei vieți în pericol. Până acum, fără excepție, oamenii au înfipt capetele de cablu în mașini, s-au întremat cu ceva carbohidrați și pe aici ți-e drumul. În ritm normal, potrivit, fără inhibiții și fără tantrumuri rutiere. Tocmai de aceea avem opriri pentru filmat și fotografiat programate și anunțate, cu 2-3 mașini la câte o stație, mai ales în zilele de tranzit.
De sub Tâmpa și până la întinsul Balaton sunt cam 900 de kilometri. Pestriți, fiindcă România are un talent bipolar în a crea extreme, reflectat mai departe și în vreme. Suficient de capricioasă încât să ne ne scăldăm în trei anotimpuri în aceeași zi: 3 grade cu soare la plecarea din Brașov, vreo 17 sub plafon de nori prin Banat și 11 prin biciul ploii care ne-a atins după Szeged, în Ungaria, și nici că le-a mai dat pace ștergătoarelor.
Nu știu alții cum au fost, dar pe drumul de la Brașov la Sibiu via Făgăraș, cred că-l știm mai toți, mi s-a făcut poftă de munte. O fi fost de la crestele pudrate cu zăpadă sau pur și simplu de la gândul că fiecare kilometru ne ducea pe toți mai aproape de Austria și de Grossglockner.
Pe aici nu se trece
Uitasem cât de frumoasă e Austria, chiar și împăturită-n ceață și ploaie măruntă, deasă. Dau vina pe manualele de geografie din clasele primare, care ne-au învățat pe mulți că la noi se unduiesc cel mai frumos dealurile, piscurile-s cele mai sălbatice și iarba ceva mai verde. Nu. Nu cât timp Austria are un cuvânt de spus.
De fapt, Austria e mai mult despre cum a desenat omul și cum a păstrat locul pe lângă ce-a crescut din pământ, de la stâncă și până la ultimul fir de buruiană. Cum s-a venit cu șlefuire peste asfalt, cum s-a săpat în munți pentru șerpii lați cu marcaje albe sau cum e totul așezat, construit sau potrivit la milimetru, cu grijă pentru peisajul din spate. Dacă Austria ar fi o mașină, ar strivi orice înseamnă standard de asamblare.
Electricele au încărcat pe orbita Grazului, un oraș strâns de o centură lată, încărcată și congestionată ca o pereche de sinusuri cuprinse de guturai. Între două ședințe foto din mers și pauză de masă am aflat vestea: fără Grossglockner, închis din cauza ninsorii. Și fără Dolomiți, în ziua următoare, cea în care citiți aceste rânduri.
Pe final de zi, n-a mai rămas decât un ultim segment spălat de burniță. Ziua a fost relativ simplă, ușoară, o zi a limitelor de viteză atât de blânde cu bateriile și o zi a interzicerii totale. Am ratat un drum de poveste. Acum electricele merg grupat, câte două, câte trei.
Hotelul nu mai e așa departe și e tot mai clar că tot ce putem face e să alunecăm mai departe spre Lisabona, ca reflexia stopurilor peste bitumul ud al drumurilor din țara ridicată pe hârtie milimetrică.
Constantin Ciobanu (AUTOCRITICA/Adevărul Auto) despre Audi Q6 e-tron
Dacă o mașină îmi gâdilă plăcut privirea, are acel frumos care mă face să vibrez, deja îmi alterează capacitatea de a fi obiectiv. Personal, găsesc în caroseria lui Q6 ceva dintr-un Cayenne care s-a întâlnit cu prima generație Touareg, în special când privesc mașina din spate. Și totul ușor redus în dimensiuni pentru a induce o senzație de dinamică.
Cum Ungaria și Austria sunt în zodia „botezătorilor” în zilele acestea, adică ploaia, ceața pe alocuri și temperaturile scăzute, nu mi-au oferit libertatea de a savura cei 388 CP, puțin din electricul quattro am savurat pe finalul zilei.
Și am descoperit o mașină surprinzător de vie din punct de vedere dinamic. Își ascunde foarte bine kilogramele. Pot spune că prefer modul Dynamic, cel în care suspensia este puțin mai tare, comunică mai bine celui de la volan ce întâlnesc roțile. Direcție precisă, cu un grad de asistare care mi-a plăcut. Pentru călătorii lungi am găsit scaunele puțin cam tari, în special șezutul.
Nu scap de „incongruențele ergonomice”. În continuare mă surprind întrebându-mă de ce sunt inventate chestii care nu prea aduc nimic pozitiv ergonomic și din puncte de vedere al siguranței la volan. Șoferul are pe portieră un panou care însumează vreo 19-21 de butoane, plus cele 4 ale geamurilor. Să apăs un buton de acolo, care nici nu este foarte precis delimitat, trebuie să îmi mut privirea de la drum și să mă concentrez pe identificat butonașul…
În condițiile în care spre finalul zilei am rulat la 5 grade, consumul mediu de 21-22 kWh în găsesc firesc, ținând cont și de traseul mix – autostradă/drumuri expres. Un plus pentru textura volanului, mi-a plăcut!
Alin Ionescu (Mașinistul) despre Ford Explorer EV
După Audi Q6 e-tron, experiența cu Ford Explorer a fost ca o revenire la lucrurile de care ai cu adevărat nevoie. Adică nu vreau să sune ca și când Audi a părut vreo clipă inutil, însă au fost momente când am simțit că oferă prea mult. De-aia și costă peste 100.000 de euro.
Fordul, în schimb, este un SUV compact de sub 50.000 de euro, care acoperă toate nevoile unei familii. Este spațios, este confortabil, rulează calm și sigur pe volumele și masele sale, oferă o experiență completă atât pe partea de multimedia, cât și în ceea ce privește sistemele de asistență. Iar cu 286 CP și 545 Nm generați de motorul care antrenează puntea posterioară, Fordul se mișcă foarte bine, se conduce plăcut, are un post de conducere ergonomic, fix ce te-ai putea aștepta de la un model purtător al ovalului albastru.
Însă un ochi mai ager va identifica rapid că acest Ford este, de fapt, bazat pe platforma MEB de la VW. Practic, dincolo de designul exterior complet schimbat, este mecanica lui ID.4, cu toate atuurile acesteia când vine vorba de eficiență. Cu o baterie de 77 kWh, capabilă să se încarce cu până la 135 kW, Explorer a parcurs cu ușurință cei 450 de kilometri din ziua 4 a turului. A pornit cu 86%, a încărcat o singură dată, la prânz, și a ajuns seara la hotel cu 65%. Business as usual.
Andrei Barbu (MotorVlog TV) despre Hyundai Ioniq 6
Partea interesantă, cu efecte revelatoare în EUROCHARGE, e că poți avea ocazia să conduce modele de la același nivel de preț, cu același tip de propulsie și concept, dar cu forme complet opuse. Cam așa a fost pentru mine: am coborât din Ford Explorer în Hyundai Ioniq 6. Ambele au un singur motor electric, ambele au tracțiune spate, ambele au baterii în jurul a 75 kWh și ambele costă în jurul a 45.000 de euro, în funcție de echipare.
Și dacă privești „comparația” strict ca una între două mașini electrice pentru care eficiența în deplasare primează, câștigătorul e clar. Și dacă nu e clar, punctez eu: Ioniq 6. Arhitectura pe 800 de volți e minunată pentru deplasările lungi, spațiul interior este fabulos, iar designul exterior e minunat pentru o astfel de mașină: un fel de sedan-coupé, cu forme retro-futuriste, care reușește măcar să atragă atenția.
Altfel, Ioniq 6 nu te încântă prin materialele din interior pe echiparea de bază, USB-ul pe rit vechi pentru conexiunea Apple CarPlay e greu de găsit printre multitudinea de USB-C-uri și nici performanțele dinamice nu sunt în ton cu cei ce se-nchină la Elon. Dar, per total, Ioniq 6 este, fără prea multe discuții, una dintre cele mai bune mașini electrice de pe piață. Pentru că îți oferă cel mai important argument. Care e siguranța de a merge mult și repede, știind că în doar câteva minute tragi cu 230 kW dintr-o stație și-ți vezi de drum.
Și treaba asta e mai importantă decât pielea vegană și plasticul moale. Mai ales că la nivel de confort și experiență a condusului, Ioniq 6 nu doar că nu dezamăgește, dar surprinde în cel mai plăcut mod posibil.
Radu Tudoroiu (Digital Storyteller) despre MG4
Să te urci în MG4 într-o zi mohorâtă, cu cer gri și ploaie e oarecum contraindicat. Cum ai deschis ușa dai de materiale deschise la culoare, un spațiu interior neașteptat de generos și o poziție bunicică de stat la volan.
Conduita de drum este una interesantă, poate un pic prea „fricoase” sistemele de lane assist și frânare la adaptive cruise control, dar în rest a fost o plăcere de navigat, mai ales că volanul multifuncțional te ajută să faci o groază de setări foarte facil. Din punct de vedere al autonomiei, MG4 nu dezamăgește, chiar dacă are un consum care pare o idee cam mare pentru dimensiunea generală și puterea mașinii.
Autostrăzile austriece și cei 500 de kilometri făcuți azi pe o vreme foarte câinoasă au fost o ocazie perfectă să testăm confortul scaunelor la drum lung și câtă oboseală se adună. Răspuns pe scurt: scaunele te iau în brațe și te dai jos relaxat după o rundă de condus, iar oboseala a fost minimală.
Bogdan Grigorescu (AutoExpert) despre Porsche Taycan
EUROCHARGE a dat cu mine de toți pereții, trecându-mă direct de la cel mai accesibil exemplar din grup, MG4, la cel mai scump, Porsche Taycan, diferența dintre ele fiind de fix 100.000 de euro. Și, recunosc, mi-a plăcut să trăiesc experiența trecerii brutale dintre cele două extreme!
Din secunda în care cobori (la propriu) la volan, înțelegi că Taycan are apucăturile unui 911, deși joacă în altă ligă. Poziția la volan, cu gambele aproape orizontale, volanul coborât, vertical, cockpitul cu consolă centrală care „curge” printre scaune, toate îți dau de înțeles că fastback-ul are ADN de racer. Sigur, nu e cel mai comod mod de a călători, dar e cel mai incitant.
Suspensia adaptivă cu trei setări, Normal, Sport și Sport Plus (oricum, cine are nevoie de Comfort?), direcția cea mai puțin asistată din grup și exactă ca un neurochirurg, reacția punții spate sub apăsarea celor 435 de cai, toate trezesc simțurile la viață. La fel și conectarea prizei de curent continuu, care încarcă cu până la 320 kW, în cazul nostru stația afișând 161 kW, în condițiile în care de la ea se încărca și Audi Q6 e-tron.
Azi, prin Austria, pe drumuri expres și pe rute virajate în rampă accentuată (diferență de nivel pozitivă peste 2.500 de metri!), la temperaturi între 20 de grade Celsius la plecare și 5 grade Celsius la sosire, pe distanța a 458 de kilometri, consumul a fost de 18,9 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 460 de kilometri (cu climatizare, faruri și muzică la pachet, firește). La deal!
Sigur, nu are portbagajul cu cea mai regulată formă, deci, dacă n-ai avut puzzle când erai mic o să-ți storci creierii la așezarea bagajelor voluminoase. Sigur, nu are cea mai bună vizibilitate în spate, unde luneta înclinată și șoldurile de 911 îți stau în câmpul vizual. Dar în schimbul micilor inconveniente pământești și a 141.514 euro, cât costă exemplarul din tur, primești 2,5 tone de reglaje divine, ambalate într-o caroserie cu tușe istorice, translatate în viitor. Primești un Porsche veritabil!
Adi Mitrea (0-100.ro) despre Renault Scenic
Renault Scenic E-Tech e dovada că industria auto europeană poate ține piept cu brio celei asiatice. În special celei din China. Acest Scenic are baterie mare (87 kWh, net), eficiență bună (sub 22 kWh/100 km la 5 grade Celsius – drumuri naționale și autostrăzi) și autonomie mare (300-600 de kilometri).
Iar toate celelalte elemente sunt la superlativ. Adică un sistem multimedia foarte bun, bazat pe Google Automotive, iluminare ambientală spectaculoasă, confort peste medie, izolare termică și fonică bună.
Aproximativ 80% din această mașină este fabricat în Europa. Noi o testăm peste 9.000 de kilometri în EUROCHARGE by Schaeffler. Eu cred că merită să luați un test drive de măcar 30 de minute sau 20-30 de kilometri, la cel mai apropiat dealer Renault.
Adi Dima (eblogauto) despre Volkswagen ID.7
Te-ai gândit vreodată să străbați Europa cu familia într-o mașină electrică? VW ID.7 îți dă impresia că ar fi modelul potrivit pentru o astfel de aventură. O suspensie care absoarbe cu ușurință puținele denivelări ale drumurilor din Austria? Există. Un habitaclu insonorizat pentru ca puținul zgomot exterior să nu deranjeze ocupanții? Există. Un consum de circa 19 kWh/100 km chiar și atunci când rulezi pe autostrăzi și climatizarea lucrează din greu pentru că afară sunt 5 grade Celsius? Există. Un preț pe măsură? Există și el, din păcate.
Tot la secțiunea „din păcate” voi enumera și controalele neergonomice ale geamurilor și climatizării. Vă provoc să reglați climatizarea în același timp cu volumul utilizând zona sensibilă la atingere de sub tabletă. Nici controalele de pe volan nu pot spune că mă încântă, dar per total, ID.7 îți dă acea siguranță pe care o dorești de la o mașină electrică – ai impresia că ai putea merge mii de kilometri fără să ai vreo secundă panica încărcării. Și, colac peste pupăză, mai ai parte și de confort demn de un Audi.
Volvo EX40
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion și Renovatio e-charge
Green Partner
Autonom
Stații de încărcare
MOON România
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
