— Ce naiba s-a întâmplat? Dintr-o dată, mașina asta s-a transformat într-un cannoli. 
— Este SecureFoam. Și ți-a salvat viața.

Dintre scenele de acțiune din filmele SF ale anilor ’90, aceea din Demolition Man în care John Spartan (Sylvester Stallone) decolează cu o mașină defectă și aterizează într-un nor de spumă mi-a marcat, poate, cel mai tare copilăria. Mai tare chiar și decât femeia-mutant din Total Recall. (Știi tu care.) Faptul că ar putea exista un sistem de siguranță pe bază de spumă, care să umple instantaneu mașina în caz de impact, mi se părea pur și simplu fascinant. Raportat la legile fizicii și cum reacționează corpul uman la ele, sistemul cu spumă mi se pare imposibil de aplicat. Dar am să spun asta cu jumătate de gură.

Dar și banalul airbag, pe care îl avem acum în mașini, este fascinant: o pernă cu aer declanșată de o explozie și umflată de reacții chimice, care-ți apare în față cât ai clipi. Literalmente. Și asta nu e tot: se umflă suficient de repede încât să nu apuci să-ți imprimi pe frunte logoul de pe volan, dar suficient de greu încât să nu dai cu capul în ea ca într-un perete sau să-ți rupi gâtul în timpul reculului.  

De la bilă cauciucată la explozie precis planificată

Principiul fundamental de funcționare al airbagului a fost descris oficial acum circa un secol, când doi dentiști britanici, Arthur Parrott și Harold Round — sătui să tot vadă fețe desfigurate — au patentat, în 1920, „perna de aer”. Aceasta avea un înveliș cauciucat, deformabil, montat pe un cadru fix prevăzut cu guri de evacuare a aerului. Sistemul ar fi avut rol de prevenție în rândul piloților de avion, cu toate că și-ar fi putut găsi și alte aplicații pentru el. După război, cei doi au solicitat în mod repetat forțelor aeriene britanice să introducă pernele de aer în avioane, însă fără succes.

Patente bazate pe ideea celor doi, gândite pentru a spori gradul de siguranță în avioane, au tot apărut de-a lungul anilor, dar simulările au demonstrat că acest sistem nu prezintă o ameliorare simțitoare în cazul unui accident. Există firme care produc sisteme airbag pentru avioane, însă acestea nu sunt obligatorii prin lege, spre deosebire de cele din mașini. Nu că în cazul mașinilor lucrurile s-ar fi mișcat teribil de repede. Sau măcar repede. Sau măcar cu responsabilitate.

Oricât de ciudat ar părea, airbagurile în mașini au devenit obligatorii prin lege abia în anii ’90, ba chiar pe la finalul deceniului. Intenția de a le reglementa a fost declarată în 1991. Dar până să fie măsuri obligatorii, au fost văzute, pe rând, ca păguboase, nesigure, facultative.

În 1952, inginerul american John W. Hetrick a depus solicitarea de patentare a unui sistem cu pernă de aer. A așteptat un an pentru patent. Mai puțin, totuși, decât germanul Walter Linderer, care a depus în 1951 actele pentru patentarea unui sistem similar și care a primit confirmarea abia în 1953. Cele două mecanisme erau asemănătoare și aveau la bază perne gonflabile conectate la un tub de aer comprimat. În descrierea patentului, Hetrick descrie pernele de aer ca având diferite forme și dimensiuni, putând fi montate cu ușurință volan, în torpedo și în instrumentarul de bord al mașinii. Și chiar „în spătarul banchetei din față” — pe atunci mașinile americane nu aveau scaune individuale. (Prima mașină care să dispună de airbaguri frontale pentru pasagerii din spate este Mercedes-Benz Clasa S. Cel lansat în – atenție – 2021.)

Hetrick a încercat să vândă patentul producătorilor de mașini, în speranța că cineva cu resurse va duce mai departe ideea sa. Nivelul de interes prezentat: zero. Producătorii auto erau interesați să facă mașini cu forme sexy, că alea se vindeau. Chevrolet Corvair, de exemplu, era atât de sexy, că murea lumea după el. Pe capete. S-a scris și o carte despre el. Pe la mijlocul anilor ’50, Ford a speriat un pic ceilalți producători auto cu un pachet de siguranță (în care nu era inclus airbagul, dar avea efecte benefice dovedite), însă climatul economic nu a fost mediu propice pentru vânzările lui. De aici toată industria auto a învățat ceva important: „Siguranța nu vinde”.

Dar chiar și atunci când clienții au început să strâmbe din nas la ideea de mașină nouă și nesigură — o idee pe care și cartea bestseller Unsafe at Any Speed le-a băgat-o în cap —, airbagurile nu erau considerate relevante de către producătorii de mașini. Patentele lui Hetrick și Linderer avea o mare problemă: declanșatorul mecanic nu era chiar cel mai prompt. Nu pe cât de prompt indicau studiile că ar fi trebuit să fie: 40 de milisecunde.

Apoi a apărut în scenă Allen K. Breed, considerat părintele airbagului nu doar pentru că a dezvoltat, în 1968, un sensor de decelerare cu declanșare electromecanică — care scădea dramatic timpul de reacție (25 de milisecunde) — dar și-a făcut un țel din a-l îmbunătăți. Și a tot făcut asta, înregistrând zeci de patente În paralel, tubul de aer comprimat a fost înlocuit cu o explozie salvatoare: o detonație din care rezultă, instantaneu, aer!

Cum s-a umflat airbagul în industria auto

Treptat. Sistemul de siguranță cu perne de aer a fost reglementat prin lege abia la finalul anilor ’90, iar în jumătatea de secol scursă între primele patente și acceptarea lui la scară largă au avut loc câteva experimente.

După ce a dat chix cu pachetul de siguranță din 1956, Ford s-a încăpățânat să facă primul pas și în direcția adoptării airbagului pentru mașinile de pasageri. Primul model care să vină cu așa dotare — opțională, și disponibilă doar pentru pasager — a fost Mercury Monterey, în 1972. General Motors a livrat Chevrolet-uri Impala cu airbaguri pentru Guvernul american, înainte să introducă dotarea și pe Oldsmobile Toronado.

Însă entuziasmul lor s-a dezumflat repede: în 1977 au scos opțiunea din lista de dotări — au zis că nu există interes din partea clienților — și au început să facă lobby împotriva airbagurilor, motivând că nu reprezintă o soluție viabilă. Însă Guvernului american probabil că i-a plăcut Chevy-urile Impala cu airbaguri, pentru că a presat continuu industria auto să le introducă în serviciul public.

Între timp, producătorii europeni au devenit și ei din ce în ce mai interesați de airbag. În 1981, Mercedes-Benz Clasa S (evident) a primit sistemul suplimentar de siguranță. Șase ani mai târziu, Porsche montează airbaguri pe 944 Turbo ca dotare standard, iar Honda le prezintă pe Legend. Finalul anilor ’80 i-a găsit pe producători montând, rând pe rând, airbagul în mașinile lor. Din 1991, odată cu adoptarea, în State, a setului de legi privind siguranța pe drumurile publice, popularitatea airbagului a explodat.

Chimie ieftină

Și unde există ceva bine făcut, există cineva care se întreabă dacă acel lucru nu poate fi făcut cu cheltuieli mai mici. Așa s-a întrebat și Takata, un producător de airbaguri, la finalul anilor ’90, când a dezvoltat un sistem declanșator pe bază de nitrat de amoniu, în loc de tetrazol. De obicei, când auzi de nitrat de amoniu, nu e de bine. Îți amintești de Mihăilești? Sau, mai recent, de Beirut? 

Problema cu nitratul de amoniu apare în momentul în care este supus schimbărilor de temperatură și de umiditate. Este genul de element cu care nu vrei să-ți asumi riscuri folosindu-l într-un mecanism care trebuie să acționeze impecabil atunci când e cazul. Decât dacă este mai ieftin decât altele, corect? 

În cazul Takata, nitratul de amoniu din sistemul declanșator suferea modificări de-a lungul timpului, iar arderea rezultată era mai puternică. Mult mai puternică. Atât de puternică încât rupea fragmente de metal din dispozitivul de stocare. Cele mai recente rapoarte au indicat 25 de decese și sute de răniri. Scandalul a dus la cea mai amplă acțiune de rechemare din istoria automobilului: peste 100 de milioane de mașini.

Airbaguri peste tot!

Mecanismul airbagului a fost optimizat într-atât încât poate fi folosit într-o gamă extinsă de aplicații. După airbagurile frontale, au apărut cele laterale (instalate în scaune) și cele cortină (în plafon). Există și airbaguri pentru genunchi, dar și unele care apar între șofer și pasager. Practic, mașina ta poate fi căptușită cu airbaguri. 

Mai mult de atât, spre deosebire de SecureFoam, airbagul poate funcționa și altundeva decât în spații închise. Pernele de aer au ajuns și în lumea moto, ascunse în veste speciale.