De-a lungul timpului, producătorii japonezi au reușit să pătrundă adânc în cultura auto a europenilor și, în același timp, să-și formeze un public împătimit. Honda se numără printre constructorii al căror public a dezvoltat un atașament exagerat față de marcă. Pentru fanii Honda, VTEC-ul se simte și se trăiește.
În urmă cu câțiva ani, Honda a anunțat că până în 2025 își dorește ca toată gama europeană de modele să fie una complet electrificată (electric și hibrid), iar primii pași au fost deja făcuți. CR-V, Jazz, noul HR-V și micuțul Honda e fac acum parte din gama electrificată a japonezilor. Așa cum ne-am obișnuit de la producătorii japonezi, tehnologiile folosite sunt diferite, motiv pentru care Honda va continua să aibă alături un public împătimit.
Mulți sunt tentați să creadă că aventura Honda în segmentul mașinilor electrice și hibride a început recent, însă niponii se află deja în perioada în care pot pune în practică experiența acumulată în domeniu.
Totul a început la finalul mileniului trecut, cu două modele care astăzi au un corespondent în gama Honda.
Honda EV Plus: strămoșul noii generații Honda e
În 1987, puțini constructori auto încercau să iasă de sub bagheta riguroasă a motoarelor cu ardere internă. Prin fișetele departamentelor de cercetare și dezvoltare existau dosare prăfuite pentru posibile proiecte electrice, însă nu mulți producători aveau resursele necesare pentru a le transfera în lumea reală.
În același an, în Australia, se organiza prima cursă dedicată vehiculelor electrice care foloseau panouri solare pentru a produce energia necesară funcționării. Cursa inaugurală din 1987 s-a desfășurat între Darwin și Adelaide și a fost câștigată de vehiculul experimental GM Sunraycer după 3.005 kilometri parcurși în puțin peste 5 zile.
Întrecerea a fost privită cu interes, iar de-a lungul anilor a atras un public pasionat de tehnologie și sisteme alternative de propulsie. Cea mai recentă ediție s-a desfășurat în 2019, punctele de start și finiș fiind aceleași ca în 1987.
La scurt timp de la victoria lui GM Sunryacer, în presa din Japonia au apărut o serie de articole dedicate modelului electric american. Una dintre revistele care tratau subiectul a ajuns în mâinile lui Junichi Araki, unul dintre oficialii Honda.
Poate că acum a venit vremea ca mașinile cu sisteme alternative de propulsie să ruleze prin tot orașul.
Junichi Araki, oficial Honda.
În scurt timp, Araki a propus un astfel de proiect către centrul de Cercetare și Dezvoltare Honda. Proiectul a pornit cu patru oameni, însă niciunul dintre aceștia nu avea experiență în dezvoltarea mașinilor electrice. Nici furnizorii și specialiștii cu care Honda colabora nu aveau cunoștințe în segmentul vehiculelor electrice, iar pașii pe care niponii îi făceau erau timizi.
Proiectul a pornit de la hatchback-ul Civic, iar pe parcursul anilor a suferit o serie de transformări importante, atât la nivelul structurii (producătorul a încercat chiar și o construcție cu materiale ușoare), cât și în dreptul bateriilor folosite.
Primele prototipuri nu se ridicau la nivelul cerut de Araki (fusese numit lider de proiect), iar reprezentantul a izbucnit nervos la scurt timp de la prezentare.
Până să-mi dau seama, deja începusem să ridic tonul. Voi numiți asta mașină?
Junichi Araki după primele teste cu prototipul.
După experiența mai puțin plăcută, cei implicați în proiect au regândit specificațiile și formatul bateriilor și au continuat să dezvolte un prototip mai bun.
În același timp, conducerea a propus prezentarea unui show car electric. Așa s-a născut EV-X, un concept expus în premieră în cadrul Salonului Auto de la Tokyo din 1993. Conform celor din divizia de cercetare Honda, inginerii au vrut să facă nici mai mult, nici mai puțin decât cel mai bun vehicul electric din lume.
Un an mai târziu, Honda a demarat testele publice, iar pe drumurile din California, SUA, mai multe exemplare adunau kilometri importanți pentru primul proiect electric al constructorului japonez. Testele au durat aproape doi ani, iar pe parcursul acestora prototipurile denumite acum CUV-4 au parcurs peste 130.000 de kilometri. La finalul proiectului, oficialii Honda au fost mulțumiți de rezultat și au stabilit structura finală a viitorului model de serie.
Din dorința de a avea un produs cât mai bun, Honda a investit foarte mult timp în acest proiect, motiv pentru care nu putea fi lansat cu un design banal. Echipa își dorea un produs care să nu poată fi catalogat drept o conversie a unui model actual.
Versiunea finală a fost asamblată în 1996, iar după reacțiile președintelui și ale vicepreședintelui, proiectul se apropia tot mai mult de debut.
Să-i dăm drumul imediat după ce este gata. Să-l lansăm simultan în Japonia și SUA.
Hiroyuki Yoshino, vicepreședinte Honda în 1996.
Modelul electric Honda s-a numit EV Plus, iar primul exemplar a fost asamblat în aprilie 1997. 5 televiziuni și 10 publicații au fost invitate la evenimentul desfășurat la uzina Takanezawa.
Rezultatul final a fost un hatchback de mici dimensiuni cu două uși și hayon. Motorul electric îi permitea micuțului EV Plus să ruleze cu o viteză de top de 130 km/h, iar acumulatorii Ni-MH asigurau o autonomie de 210 kilometri.
Deși modelul electric a fost asamblat în puțin peste 300 de unități, departamentul de Cercetare și Dezvoltare a fost cel care a câștigat de pe urma acestui proiect. Experiența și cunoștințele acumulate i-au ajutat pe niponi să pună bazele unor sisteme de propulsie mai eficiente și mai prietenoase cu mediul înconjurător.
Honda Insight: hibrid, dar nu la fel de celebru ca Prius
Pornind de la know-how-ul acumulat pentru realizarea lui EV Plus, inginerii Honda au pus pe hârtie proiectul unui model hibrid. Primul pas public făcut de niponi în această direcție s-a numit J-VX Concept, un prototip expus în cadrul Salonului Auto de la Tokyo din 1997.
Începea “Războiul rece” al hibrizilor între cele mai mari mărci auto japoneze. În timp ce Honda voia să ne arate un model sport al viitorului care folosește un sistem hibrid de propulsie, Toyota deja aducea în fața publicului versiunea de serie Prius.
Doi ani mai târiu, Honda lansa modelul Insight, primul vehicul hibrid de serie al companiei. La fel ca în cazul lui EV Plus, oficialii au vrut să pătrundă rapid și pe piața din SUA. Lansarea în Japonia a avut loc în noiembrie 1999, iar publicul din SUA a putut admira mașina în showroom-uri o lună mai târziu. Astfel, Insight reușea să pătrundă pe continentul Nord American înaintea rivalului Prius. Aceeași strategie a fost folosită și pentru debutul european, Insight fiind primul care a debarcat pe Bătrânul Continent.
Honda Insight folosea un motor pe benzină de un litru cu trei cilindri, un motor electric și baterii Ni-MH. Motorul electric și bateriile lui Insight aveau la bază aceleași tehnologii pe care Honda le-a introdus odată cu lansarea lui EV Plus.
Spre deosebire de Toyota Prius, Honda a încercat să câștige public cu designul lui Insight, însă look-ul atipic nu a adunat adepți în număr limitat. Din acet motiv, Honda a decis ca a doua generație Insight să treacă de la caroseria cu trei uși și forme aerodinamice extreme la o caroserie mai mare și la un design mai simplu de digerat pentru publicul larg. Iar Honda încă sapă în subiect, pentru că japonezii nu au găsit încă soluția perfectă pentru Insight: a treia generație a modelului hibrid a fost transformată într-un sedan.
Epopeea Clarity
În ciuda faptului că publicul încă nu a virat complet către mașini electrice și hibride, Honda nu a încetat să testeze diverse tehnologii. Honda FCX Clarity este modelul care a adus în fața publicului motorul electric alimentat de energia produsă pe baza unor pile de combustie cu hidrogen.
Prima generație putea fi cumpărată exclusiv cu un astfel de sistem de propulsie, însă din 2016, odată cu lansarea noului Clarity, Honda a introdus, pe lângă varianta cu pile de combustie, o versiune electrică cu baterii și una plug-in hybrid.
NSX: vectorul de imagine al hibrizilor Honda
La începutul anilor ’90, Honda pătrundea în sufletele pasionaților cu NSX, un model sport pe care niponii l-au dezvoltat fără compromisuri. Cu un V6 aspirat natural și cu un tren de rulare dezvoltat cu ajutorul pilotului de Formula 1 Ayrton Senna, NSX s-a transformat rapid într-un unicorn.
20 de ani mai târziu, Honda a vrut să readucă în fața publicului o versiune modernă a lui NSX. Criza economică a fost la un pas să anuleze proiectul Honda, însă conducerea și-a dorit un urmaș al vechiului coupé.
În 2016, producătorul japonez prezenta noua generație NSX (New Sports eXperience). De această dată, alături de motorul V6, inginerii Honda au introdus trei motoare electrice. Astfel a luat naștere un supercar pe care poți să-l compari oricând cu gama entry-level McLaren, Ferrari sau Lamborghini.
Cele trei motoare electrice împreună cu propulsorul V6 biturbo oferă peste 580 de cai putere, iar resursele sunt gestionate de o transmisie automată cu dublu ambreiaj și nouă rapoarte.
NSX s-a transformat rapid într-un vector de imagine al hibrizilor Honda. Cu noul supercar, japonezii au vrut să demonstreze că performanța poate fi obținută și în era în care bateriile și motoarele electrice devin din ce în ce mai prezente.
Hibrizi pentru Europa: CR-V, Jazz și HR-V
Honda spune că portofoliul european va deveni într-un timp scurt unul format doar din modele electrice și hibride. Primul pas major făcut în această direcție a fost anunțat odată cu lansarea noii generații CR-V, unul dintre cele mai bine vândute SUV-uri la nivel mondial.
Din februarie 2019, europenii au uitat de CR-V diesel, înlocuit în gama SUV-ului Honda de un sistem hibrid de propulsie. Așa cum deja ne-am obișnuit, producătorul japonez încearcă să evite clișeele și își propune, de fiecare dată, să aducă în fața publicului tehnologii îmbunătățite.
În cazul lui CR-V, motorul pe benzină de 2.0 litri este asistat de un motor electric și de un generator. Deși sistemul este echipat cu o baterie Litiu-Ion de mici dimensiuni, modul în care a fost gândit să funcționeze asigură un consum redus de carburant. Honda spune că, în oraș, CR-V Hybrid poate funcționa până la 80% din timp doar cu motorul electric.
Din cauza bateriilor de mici dimensiuni, motorul electric al unui hibrid convențional va funcționa pentru o perioadă scurtă de timp, în general la pornirile de pe loc, atunci când un motor pe benzină ar avea nevoie de mai mult carburant pentru a atinge eficiența.
În cazul Honda, motorul electric angrenează roțile și la viteze mai mari. Cum se întâmplă asta? Generatorul suplimentar integrat de Honda preia energia motorului cu ardere internă, o va transforma în energie electrică și o va direcționa către motorul electric și către baterii. Astfel, motorul cu ardere internă nu pune mașina în mișcare, ci doar funcționează într-un regim de turație eficient pentru a furniza energia necesară motorului electric. Iar când motorul pe benzină funcționează într-un regim de turații eficient, consumul înregistrat este unul mic.
În plus, generatorul are și o funcție importantă în momentul decelerării, energia care altfel s-ar risipi la frânare fiind transformată în energie electrică și stocată în baterii.
Când sistemul inteligent integrat de Honda consideră că rularea poate fi eficientă doar cu motorul cu ardere internă, generatorul și motorul electric sunt oprite. În acest caz, motorul pe benzină pune roțile în mișcare, iar atunci când există un surplus de energie, acesta va fi trecut rapid prin generator, transformat în electricitate, iar mai apoi stocat în baterii.
Știu, sună complicat. Și chiar este complicat. Dar rezultatul final o să-i bucure chiar și pe cei mai înfocați fani ai dieselului.
Honda a botezat sistemul hibrid e:HEV, iar recent a fost introdus și pe noua generație Jazz. În cazul micuțului Jazz, în locul motorului pe benzină de 2.0 litri se află un propulsor de 1.5 litri. Cea mai recentă mutare Honda în domeniul hibrizilor are în prim-plan SUV-ul HR-V. Odată cu noua generație (model prezentat în urmă cu câteva luni), SUV-ul trece la propulsie exclusiv hibridă, detaliile tehnice complete urmând să fie anunțate în scurt timp.
Honda e: primul electric al noii ere
Viitorul electric a ajuns la Salonul Auto de la Frankfurt din 2017. În standul Honda, sub luminile reflectoarelor s-a aflat Urban EV, un concept care ne-a amintit tuturor de prima generație Civic, lansată pe piață cu doi ani înainte de primul Golf. Tușele retro au fost îmbinate într-un aer modern cu tehnologia electrică, iar rezultatul a fost unul puternic apreciat de publicul prezent.
Ulterior, Honda a promis că Urban EV se va transforma într-un model de serie electric. Doi ani mai târziu, la Geneva, Honda aducea E Prototype, versiunea de pre-serie a viitorului model electric japonez. Surpriza a fost pe măsură, întrucât designul retro al lui Urban EV fusese păstrat.
De aici și până la varianta de serie a modelului denumit Honda e nu a mai fost decât un pas, prezentarea oficială fiind organizată în toamna anului 2019 la Frankfurt.
Honda e a fost realizat pe o structură dedicată exclusiv mașinilor electrice, ceea ce înseamnă că bateria și motorul au putut fi amplasate în așa fel încât masa acestora să fie distribuită cât mai uniform. Rezultatul nu a suprins pe nimeni, Honda anunțând o distribuție egală a maselor pe punți.
Puterea și cuplul motorului electric sunt puse în valoare de roțile de pe puntea spate, iar bateria cu o capacitate brută de 35.5 kWh asigură o autonomie de până la 210 de kilometri. Honda a introdus două versiuni de putere: 136 CP și 315 Nm sau 154 CP și 315 Nm.
Dar cu Honda e, japonezii au adus și un nou concept al interiorului. Habitaclul este descris ca fiind un lounge, iar centrul de atracție îl reprezintă panoul de bord care integrează 5 ecrane: două preiau imaginile de la camerele video care țin locul oglinzilor laterale convenționale, unul înlocuiește tradiționalul instrumentar de bord, iar alte două formează poarta de acces către sistemul de infotainment al mașinii.
Nu știu cât de mult și-au dorit oficialii Honda ca micuțul model electric de oraș să stabilească noi standarde la nivelul vânzărilor, însă în materie de popularitate modelul electric reușește să pună numele mărcii nipone pe buzele multor împătimiți.
