Ce-ar fi viața fără repere? Dar ce-ar fi cariera de succes a unei mașini fără repere? În noiembrie 2022, la șapte decenii și jumătate de la debutul lui Model TT (nu, nu e un typo, explic în cele ce urmează), Ford anunță că a produs 40 de milioane de unități F-150. 

F-150 există “per se” din 1948, adică de 75 de ani la ora la care tastez aceste cuvinte. De 46 de ani F-150 este iubitul Americii. Cel mai cumpărat pickup, dar și cel mai cumpărat autovehicul. Dintre toate câte s-au vândut vreodată în SUA.

În 2020, probabil din lipsă de ocupație în carantină, Autoweek s-a băgat cu nasul în statistici. Și a calculat că Ford vânduse în ultimii 3 ani (2017, 2018 și 2019), în medie, 2.486 de F-150-uri pe zi. Adică 103 F-150-uri pe oră. Sau 1,7 pe minut. 

Apar, în fața acestor statistici, două întrebări logice: De ce? și Cum?

Răsăritul: Ford Model TT

Ca multe nume de succes din lumea auto, Ford F-Series se trage din începuturi mai degrabă modeste; muncitorești. Pe Ford Model TT, un “one-ton truck” (unde “one-ton” exprimă capacitatea de încărcare), l-au cerut clienții. Dar nu neapărat cei care luaseră deja un Ford Model T. Existau tot mai mulți americani care aveau pur și simplu nevoie să care obiecte mari și foarte mari, sau volume mai generoase (fructe, legume, cereale, înțelegeți ideea).

Simplu spus, Ford Model TT a apărut simultan cu infrastructura și drumurile pavate care începeau să înțepe zonele rurale ale Statelor Unite. Astfel, Model TT devenea o alegere tot mai populară pentru fermieri, care-și transportau mai ușor produsele sau recolta în piețe, silozuri sau depozite.

T-ul dublat mai sus n-a apărut pentru că am tastat greșit sau ceva. Model TT, lansat în 1917, era derivat din Model T, de unde și denumirea. Pentru că era mai simplu și logic (a se citi ieftin) să folosești o platformă deja existentă (nu că ar fi fost prea multe disponibile la vremea aceea). Construcția presupunea utilizarea aceluiași șasiu, dar ranforsat extra, și o punte spate mai solidă, cu suspensie pe arcuri lamelare. În esență, Ford vindea doar motorul, șasiul și cabina cu prețul de 600 de dolari.

Concret, pe numere: 209 unități Model TT a vândut Ovalul Albastru în 1917, în primul an pe piață. Până în 1928, 1,3 milioane de camionete Model TT și-au găsit proprietari.

În primii ani de producție, clientul trebuia să apeleze la un carosier pentru asamblarea și instalarea benei. De cele mai multe ori, aceasta era construită din lemn. De ce? Dacă ar fi să luăm de bun ce spune un anume Mike Mueller în cartea sa “Classic Pickup Trucks”, Henry Ford “nu dorea să-i supere” pe cei care ofereau deja acest serviciu. 

Politețea n-a durat foarte mult în fața șansei de a mai completa profitul. Începând cu 1920, Ford oferea și opțiunea instalării unei bene din fabrică, pentru un preț care varia între 45 și 65 de dolari.

Notă: doar fiindcă subiectul principal aici este F-150, nu înseamnă că Ford n-a avut un rival pentru utilitarele sale. Din contră. Încă de prin 1918, Chevrolet a ieșit pe piață cu One-Ton, prima sa camionetă, inspirată din vehiculele modificate de muncitorii din fabrică pentru a transporta piese de la o zonă la alta. Apoi a venit Chevrolet International Series AC Light Delivery, Half-Ton în 1938, 3100 Series în 1947 și așa mai departe. Deci mai mereu a existat o paritate între produsele rivale Ford-Chevrolet.

Explozia: AA și BB

Până la primul F-Series au mai fost câțiva pași, răsfirați pe o perioadă de 20 de ani. Unul din ei s-a numit Ford Model AA, camionetă pe care Ford a promovat-o foarte mult în zonele rurale, acolo unde era nevoie de mașini cu specific mai… agrar, dar nu doar atât. Ford Model AA era suficient de rafinat, păstrând proporțiile perioadei, încât era bun și de mers la câmp și de mers la biserică. Apoi i-a predat ștafeta lui Model BB, în 1933.

Cu Model BB, pe lângă cizelările de rigoare față de Model AA, Ford a mai făcut o chestie inteligentă: i-a gândit design-ul și construcția dincolo de cea a unui pickup truck classic, cu benă. 

Puteai să ai, astfel, un Model BB adaptat pentru a deservi servicii poștale, de transport (mai aproape de ideea de “camion”) sau chiar de ambulanță. Ford a mers inclusiv până în zona de performanță (din nou, păstrând proporțiile perioadei), cu Model 50, oferit exclusiv cu V8. Totul până în 1941, când producția civilă a fost oprită. Forțat de circumstanțe, Ford și-a reorientat eforturile spre susținerea Aliaților în Al Doilea Război Mondial. Cu tancuri și aeronave de bombardament.

“Ford Trucks Last Longer”

Sub această promisiune enunțată prin varii reclame a debutat în 1948, după stingerea războiului, Ford F-1. Cunoscut și ca Ford F-Series Bonus Built. Să nu vă mire faptul că și de data aceasta, Ford a mizat mult pe cartea migrării în societate. După război, americanii din zonele rurale au început să migreze spre urban sau suburban în aceleași camionete cumpărate cu ceva ani în urmă. Doar că stilul de viață li se schimba, simultan cu preferințele și nevoile.

Ford avea nevoie de un nou produs și l-a inventat. Dar l-a și derivat masiv. F-Series însemna acum o gamă care mergea de la F-1 la F-8. Practic, acoperea toate nevoile unui individ și ale unei afaceri mici sau mari.

În 1953 F-1 a devenit F-100, iar în 1975, F-100 a devenit F-150, ca răspuns pentru seria C/K de la Chevrolet (lansată cu doi ani înainte). După cum se vede, Ford n-a fost tot timpul primul la petrecerea camionetelor. Dar a știut să-și facă loc până pe primul loc în vânzări.

Dar F-150 începea să strălucească pentru că aducea ceea ce americanul descrie ca “best of both worlds”. Cine cumpăra un F-100/F-150 avea posibilitatea de a-l hăndrăli în timpul săptămânii, iar în weekend se putea bucura de un roadtrip cu familia. În condiții de confort apropiate de cele dintr-un autoturism.

Pe lângă asta, simplitatea construcției în sine și a pieselor însemna că puteai repara foarte ușor eventualele defecțiuni. Iar în 1959, a venit și tracțiunea integrală. Un F-100 te ducea acum (aproape) oriunde. Și ce argument mai bun putea avea o astfel de utilitară în “The US of A” decât libertatea de deplasare?

Începând cu 1965, suspensia nouă dezvoltată pentru F-100 (“Twin I-Beam”, în literatura Ford) era mai iertătoare cu spatele pasagerilor, dar și mai bună pe teren accidentat. Camionetele aveau servofrână, servodirecție și scaune mai comode.

Ba chiar există și o serie de reclame care ilustrau modul de funcționare al suspensiei și avantajele sale:

Din 1975, când primul F-150 get-beget a ieșit pe piață (F-100 a mai trăit până în 1980), unele versiuni includeau aer condiționat, tapițerie din piele sau geamuri electrice. Și designul a contat foarte mult de-a lungul carierei lui F-150. Inclusiv atenția pentru aerodinamică și utilizarea de materiale moderne, mai ușoare, de la o generație la alta, cu o țintă clară: eficiența.

Un alt punct de reper în cariera stelară a gamei F-150, că tot am vorbit de eficiență, a fost 2008. Știți, recesiunea. Moment în care Ford a împrumutat 6 miliarde de dolari prin care și-a pus la punct și modernizat fabricile. Ce-a ieșit? Pe lângă mai bine, mai durabil, mai ce vreți voi, F-150 a primit motoare noi: EcoBoost.

Ca o paranteză, tangențele cu zona de performanță, inaugurate de Model 50, au continuat. Întâi cu SVT Lightning, apoi cu Raptor. Plus implicarea specialiștilor de la Shelby American. În ton cu vremurile de acum, recent s-a consumat și trecerea spre paradigma electrică. Tot sub numele Lightning, dar fără SVT, a fost lansat primul F-150 electric din istorie.

În 1977, Ford F-150 a devenit cel mai vândut pickup din America și a reușit să-și păstreze acest titlu an de an. În 1981, F-150 a devenit cel mai vândut vehicul din America. Până la momentul redactării acestui articol nu s-a inventat modelul care să-i ia locul.

Există și un “dar…”

Chicken Tax sau Chicken Tariff. Taxa pe găini, mai pe românește. După ce Franța și Germania de Vest au decis să taxeze mai aspru importurile de găini din Statele Unite, răspunsul Americii, la presiunea producătorilor care pierdeau bani grei (cam un sfert din profiturile obișnuite) a venit prin Chicken Tax.

Chicken Tax era o lege nouă care taxa importurile de autoutilitare ușoare (și nu numai, inclusiv brandy, amidon din cartofi și dextrină) cu 25%. O formă de răzbunare din partea Statelor Unite în mandatul președintelui Lyndon Johnson, introdusă în 1964.

Ce-a urmat? Brusc, producătorii americani aveau monopol, din moment ce concurenței i se tăiase efectiv craca de sub picioare. Cine era concurența? Volkswagen cu Type 2 (versiunea pickup), Toyota, Datsun, Isuzu și Mazda. Cu aceștia scoși din joc, clienții n-aveau altă variantă decât să cumpere de la mărci precum Ford. Sau Chevrolet.

Fiecare catastrofă de pe lumea asta este un cumul de „n” factori care au mers prost în cascadă și cumulat au produs sus-numita catastrofă. Personal, cred că și fiecare succes de pe lumea asta funcționează pe același principiu. Nu e doar una sau alta, sunt toate legate, interconectate într-un bulgăre. 

E și cazul lui F-150. Ford a bătut, efectiv, fierul cât a fost cald și a stat cu un pas înaintea nevoilor generate de stilul de viață al celor care ar fi avut nevoie de un pickup truck. A contat și conjunctura? Bineînțeles. Dar e meritul Ford că a știut să citească încăperea.

Știți, e o vorbă: poți să faci totul ca la carte și chiar și atunci să pierzi. Ford, cel puțin cu F-150, face totul ca la carte de mai bine de patru decenii. Și tot câștigă.