51 de milioane, 705 mii de dolari. Sau 51.705.000, dacă vă e mai simplu de reținut. Atât a costat cel mai scump Ferrari din lume (oficial), vândut la o licitație RM Sotheby’s în 2023, pe 13 noiembrie. În 2018, un alt Ferrari stabilea, la acea vreme, recordul de cel mai scump Căluț Cabrat, după ce era achiziționat, tot la licitație, cu 48,4 milioane de dolari. 

Tot în 2018, se mai cumpără un Ferrari, cu vehiculata dar neconfirmata sumă de 80 de milioane de dolari. Noul proprietar: David MacNeil, CEO WeatherTech (producător american de accesorii auto). Și mai înainte, în 2014, un colecționar își deschidea larg contul bancar și plătea 38 de milioane de dolari, tot pentru un Ferrari. 

Ce au în comun cele patru momente? În fiecare caz, fiecare cent a fost cheltuit pe câte un Ferrari 250 GTO. 

Omul care le-a dat viață: Giotto Bizzarrini.

Poate că ați auzit recent numele, sau poate-l știați. Există, de anul trecut, un supercar botezat identic, cu motor V12 amplasat central și caroserie sculptată în cel mai italienesc stil posibil.

Mașinăria e menită să relanseze marca Bizzarrini cu finanțare din Kuweit, marcă fondată chiar de cel menționat mai sus, dar să-l și sărbătorească omul și inginerul Bizzarrini. Un vârf de iceberg și nimic mai mult, comparat cu cine a fost marele inginer italian. 

Și-ar fi păcat și extrem de superficial ca lumea să și-l amintească pe Giotto Bizzarrini doar ca tiz pentru o mașină modernă și foarte rară, fie ea și supercar ultimul răcnet.

Originile

Bizzarinni s-a născut în Quercinaella, lângă Livorno. Tatăl său era moșier în Toscana – banii n-au fost niciodată o problemă. A fost botezat după bunicul din partea tatălui, Giotto. 

A studiat ingineria mecanică la Universitatea din Pisa, unde și-a construit propria mașină în decursul unui an (1952-1953), pornind de la un Fiat Topolino – Macchinetta există și astăzi, cu apariții sporadice pe la marile concursuri de eleganță. Tot aici s-a lăsat vrăjit de tainele aerodinamicii. 

Pentru Macchinetta, cea mai importantă mutare a avut loc sub capotă: repoziționarea radiatorului în fața motorului (un 4 cilindri în linie, 569 centimetri cubi, cu 16,5 cai-putere). Artificiul a permis mutarea motorului în spatele punții față, mai aproape de centrul de greutate al mașinii. 

La finalul anilor ‘50, mașinile sport erau în continuare dezvoltate pe principii aerodinamice vechi de 40 de ani, în care siluetei generale i se imprima un profil de aripă pe patru roți, cu elemente frontale supra-dimensionate, rotunjite, și un spate jos, subțiat. Mașinile astea ar fi rulat mai eficient cu spatele.

Giotto Bizzarrini

Modificările țintesc dincolo de argumente precum echilibrul, performanța și manevrabilitatea: Giotto Bizzarrini punea mare preț pe aerodinamică, despre care spunea că trebuie să influențeze designul și deci, forma mașinii. Niciodată invers. 

Revenind la Machinetta, noua configurație permitea alungirea și coborârea liniei capotei. Apoi a urmat sesiunea de tuning, cu două carburatoare, o chiulasă nouă și un sistem de injecție pneumatic. Puterea crește aproape dublu, până la 30 de cai-putere.

Perioada Ferrari

A absolvit în 1953 și la câteva luni și-a găsit un loc la Alfa Romeo, unde a lucrat la dezvoltarea șasiului de Giulietta. Cunoștințele acumulate acolo și abilitatea de a detecta cu exactitate un defect doar conducând și simțind mașina în cauză, la pachet cu ceva șansă – sau mai bine zis, neșansa altcuiva, aveau să-l trimită la Ferrari.

Într-un interviu pentru Magneto Magazine, Giotto povestește întâmplarea, cum unul din piloții de teste de la Ferrari își pierduse viața, iar un văr din Florența, coleg cu fratele marelui inginer Andrea Fraschetti, i-a dat de veste că Enzo căuta un înlocuitor, preferabil și mecanic bun. “Am plecat alergând la Ferrari, bineînțeles!”.

Mutarea în Maranello și abilitățile de pilot/mecanic îi priesc, așa că și la scurt timp primește în grijă departamentul care dezvolta vehicule sport și gran turismo experimentale. Tot ce însemna Ferrari 250, de la Testa Rossa la Berlinetta SWB la California Spyder, i-a trecut prin mână. Inclusiv bijuteria coroanei, 250 GTO (Gran Turismo Omologata).

Câteva lămuriri. E drept că Bizzarrini a avut un cuvânt greu de spus în dezvoltarea proiectului 250 GTO (testat, apropo, în tunelul aerodinamic al Universității din Pisa). Mai ales că 250 GTO a fost cerut și aprobat de urgență de Enzo Ferrari ca răspuns pentru Jaguar E-Type. Deci, era nevoie de tot talentul disponibil în companie în acel moment.

Giotto Bizzarrini a trecut la treabă și ca bază pentru 250 GTO a optat pentru componente deja existente: șasiu adaptat (mai ușor, dar mai rigid) împrumutat de la Ferrari 250 GT SWB și motor (V12 Colombo, 3 litri) preluat de la Ferrari 250 TR (Testa Rossa), câștigător la Le Mans în 1960 și 1961.

Cu toate acestea, Bizzarrini nu mai lucra pentru Ferrari în momentul în care mașina era gata. Schisma dintre inginer și companie a avut loc după scandalul supranumit “Revolta de la Palat”.

Testele dinamice pentru 250 GTO (apropo, primul prototip a fost poreclit Il Mostro – monstrul în italiană – pentru aspectul extrem de inestetic) abia începuseră când după o ceartă cu Enzo, Girolamo Gardini, șef de vânzări la Ferrari, era concediat. 

Există și aici teorii multiple despre motivele din spatele deciziei, inclusiv implicarea exagerată și neinspirată în companie a soției lui Enzo Ferrari, Laura Garello. Probabil nu vom afla niciodată cauza exactă.

După concedierea lui Gardini, Bizzarrini, Carlo Chiti (inginerul șef), Romolo Tavoni (șeful echipei de Formula 1) și alte figuri din companie l-au confruntat pe Ferrari. Și aici, teoriile sunt împărțite: unele spun că Ferrari i-a concediat pe loc pe “rebeli”, altele susțin că aceștia au părăsit compania din proprie inițiativă. 

Indiferent cum a fost, dezvoltarea proiectului 250 GTO a fost preluată de noul inginer-șef, Mauro Forghieri, în colaborare cu Scaglietti, care avea să definitiveze munca începută la forma caroseriei. Doar 36 de unități 250 GTO au fost produse între 1962 și 1964.

Drumul pe cont propriu

Proaspăt rupți de Ferrari, Chiti și Gardini își deschid propria companie, numită ATS, de la Automobili Turismo e Sport, unde îl cooptează și pe Bizzarrini. Scopul? Să distrugă reputația Ferrari pe drumuri publice și pe circuitele de curse. Nu s-a întâmplat, ba chiar participarea în Formula 1 a fost catastrofală, deși startup-ul nu a dus niciodată lipsă de bani, care venea din trei părți – de la Contele Giovanni Volpi, Giorgio Billi și Jaime Ortiz-Patiño.

Totuși, Bizzarrini avea să dea ceva lumii auto și în timpul petrecut la ATS: primul gran turismo italian cu motor amplasat central – 2500GT, lansat oficial la Salonul Auto de la Paris din 1963. Bizzarrini deja plecase din rândurile ATS, pe fondul unei neînțelegeri: Giotto își dorea un V12 pentru 2500GT, dar a fost ales un V8.

După ATS, Bizzarrini devine un soi de freelancer în peisajul auto italian. Mă rog, cel stratosferic. Apreciat de Volpi, este solicitat pentru construirea unei mașini de curse care să se poată bate de la egal la egal cu propriul său “copil”, 250 GTO. Ferrari refuza să-i vândă lui Volpi un GTO, deci rolul lui Bizzarrini era să construiască unul mai bun, pornind de la un șasiu de 250 GT SWB.

Așa ia naștere modelul supranumit “la camionnette” (camioneta) de jurnaliștii francezi și “the breadvan” (mașina de pâine) de cei englezi, prezenți în 1962 la Le Mans. Deloc de mirare, mașina era construită după aceleași principii testate de Giotto cu Macchinetta. Ba chiar s-a dovedit mai rapidă decât GTO-urile lui Enzo, deși nu a terminat cursa.

Cariera lui Bizzarrini continuă sub formă de liber profesionist. În 1964 lucrează cu Lamborghini la dezvoltarea unui nou motor V12 – care avea să ajungă sub caroseria lui 350GT și modificat, sub cea a Miurei.

Lucrează apoi cu Renzo Rivolta, pentru care construiește, cu motoare V8 de Chevrolet și caroserii semnate de un anume tânăr Giorgetto Giugiaro, două GT-uri: Iso Rivolta și Iso Grifo.

Tot în 1964 înființează Bizzarrini S.p.A., propria companie, sub care lansează la scurt timp două modele inspirate de Iso Grifo – Bizzarrini 5300GT Strada (sau 5300 GT America) și 5300GT Spyder, versiunea decapotabilă. Apoi a venit cu GT Europa, practic un 5300GT mai cuminte și mai ieftin, destinat clasei de mijloc, cu motor de 1,9 litri cu 4 cilindri, de proveniență Opel.

De la automobile “de buget”, Giotto sare iar în lumea sportului cu motor în 1965, prin Bizzarrini P538. Numele venea de la cilindreea motorului Chevrolet – 5,3 litri, combinată cu numărul de cilindri dispuși în V – 8. Cu toate acestea, primul șasiu de P538 a primit motor V12, fiindcă cel pentru care l-a construit – pilotul american Mike Gammino – a cerut un șasiu Bizzarinni cu motor Bizzarrini. Așa că Giotto s-a reorientat spre acel V12 dezvoltat pentru Lamborghini și a livrat exact ce-și dorea clientul.

Tot în 1965, la Le Mans, o altă creație Bizzarrini – A3/C iese învingătoare în clasa sa.

Bizzarrini dă faliment în 1969, dar Giotto deja făcuse cadou lumii automobilistice cel mai scump Ferrari din toate timpurile. Doar că nimeni nu știa încă asta. Poate acum e mai clar de ce un supercar modern cu V12 amplasat central, chiar dacă-i poartă numele (invers) lui Giotto Bizzarrini, nu e decât un vârf de iceberg comparat cu cine a fost, de fapt, marele inginer italian.

Foto principală: Dreamstime