Au trecut trei ani de când există primul Mini electric de competiții din lume. Deși am senzația că parcă a fost ieri sau săptămâna trecută, cel târziu, anul 2020 ne-a adus și câteva lucruri bune.

Printre acele lucruri se numără un proiect nebun din România numit Mimi, despre care v-a tot scris colegul meu Cornel. Și așa ajungem la o coincidență interesantă. La prima sa întâlnire cu Mimi, Cornel a scris și despre mine. De ce? Pentru că am împărțit mașina acum doi ani în cadrul unei etape a Campionatului Național de Super Slalom. Ce mică e lumea, nu?

La doi ani de la acel moment, m-am întâlnit din nou cu Mimi. De data aceasta, am mers “acasă” la oamenii care au grijă de ea și îi fac mici modificări. Nu, nu e doar un service, ci un atelier de motorsport, dacă vreți să îl descriem cât mai concis.

Aici îi găsești pe cei care se ocupă de genul acela de detaliu pe care daca îl ceri unui mecanic obișnuit, o să îl vezi cum își dă ochii peste cap și îți răspunde că nu se poate face așa ceva.

Durează prea mult, e complicat, nu merită, hai că nu se vede, așa fac toate. Sună cunoscut? Nu și la Engage Engineering, locul unde Mimi se retrage între competiții. Mimi are programul mai aglomerat ca niciodată, deoarece concurează atât în Campionatul Național de Viteză în Coastă, cât și în CNVE și în CNSR, printre altele.

De data aceasta, nu împart din nou mașina cu nimeni, căci Mimi stă în garaj. Eu am venit alături de mai mulți colegi din presă ca să vedem cum se prezintă mașina după peste 40 de etape fără probleme. Deja nu mai este un simplu proiect văzut drept o ciudățenie, ci un mic fenomen care trebuie luat în seamă.

După cum au descoperit competitorii lui Mimi din diferite etape de viteză în coastă și nu doar de acolo, trebuie luat în serios acest vehicul, chiar dacă nu este unul convențional. Acum, Mimi nu mai e doar o curiozitate și nici singura electrică de la grila de start. Există chiar un campionat de vehicule electrice în România, care operează în cadrul Campionatului Național de Super Slalom.

Eu am fost puțin mai norocos și am cunoscut-o pe Mimi la începutul carierei sale, tocmai în 2020, pe vremea când pășea la ultima etapă de Super Slalom a anului 2020 și una dintre primele sale curse.

De atunci și până la a doua întâlnire, Mimi a primit o altă suspensie, precum și alte mici detalii care o făceau ceva mai rapidă decât o mașină de stradă fără interiorul standard. Imaginea de mai jos o prezintă la întâlnirea din 2021.

EVO de la Evolution

Cu timpul, modificările aplicate lui Mimi au mers din ce în ce mai departe, deși încă se păstrează motorul electric de fabrică, acumulatorul standard și invertorul de serie. Electronica, de asemenea, este cea cu care a părăsit fabrica, însă anumite elemente, cum ar fi sistemele ABS, DTC și funcția de recuperare a energiei la frânare au fost eliminate.

Echipa tehnică i-a schimbat și volanul cu unul de competiție, iar raportul de transmisie a fost și el schimbat cu unul de la un BMW i3s. În plus, a fost montat un diferențial autoblocant, care le permite ambelor roți să se învârtă cu aceeași viteză, lucru util la aderență, mai ales fără controlul tracțiunii. Mimi merge fără toate aceste sisteme oprite, deci este esențială aderența mecanică.

Până aici, sună a lucruri obișnuite pentru o mașină de competiție, doar că inginerii care au grijă de Mimi nu au umblat în niciun fel la motor, ceea ce s-ar fi întâmplat la o mașină convențională. Există posibilitatea asta, tehnologie ar fi, spun cei de la Engage Engineering. Însă, aici este abordat alt unghi.

Proiectul are și rolul de a vedea cât de departe poate fi dus un model atât de apropiat de o mașină de stradă în configurația de fabrică. Sigur, anumite modificări au fost inevitabile, cum este cazul sistemelor de siguranță obligatorii în competiții, precum și eliminarea scaunelor standard pentru a monta scaune-scoică omologate FIA.

În plus, toate acele modificări costă, uneori chiar mai mult decât la o mașină convențională, iar asta se întâmplă în contextul în care unele lucruri pur și simplu nu au mai fost făcute până atunci. Provocarea inginerilor este că nu există pe niciun raft piesele necesare pentru anumite schimbări. Din fericire, oamenii care fac toate aceste modificări le gândesc înainte și sunt ingineri cu experiență, așadar lucrurile sunt făcute cu cap.

Spre exemplu, un membru al echipei a petrecut câteva zile lucrătoare pentru a identifica fiecare fir al instalației electrice. Scopul? Eliminarea cablurilor care nu sunt necesare utilizării în regim de competiție.

E păcat să scoți doar senzorii de parcare dacă nu elimini și computerul lor dedicat, precum și cablurile care merg la fiecare senzor în parte. O asemenea lucrare nu se face, de regulă, la un service obișnuit. Sau dacă se face, a doua oară se va refuza o lucrare similară.

Fiind un model cu portiere fără ramă, geamurile laterale ale celor două portiere urcă după ce sunt închise și coboară atunci când acționezi mânerul de deschidere. Dacă dorești să reduci masa vehicului și să montezi geamuri din policarbonat, dar și să elimini acel sistem ca să reduci masa portierelor, ai varianta să improvizezi cu bandă adezivă de fiecare dată când plouă sau să montezi o tijă specială care ține geamul fix la înălțimea corectă.

La Engage Engineering s-a optat pentru varianta a doua, iar un coleg a petrecut multe ore în mașină făcând reglaje acelui sistem până a reușit să îl facă să meargă perfect.

Fie vorba între noi, dacă nu îți mai urcă geamul lateral de la mașină ultimul centimetru până sus atunci când plouă, nu te judecăm dacă lipești bandă adezivă și mergi așa cu el până la service. Nu e o soluție elegantă, dar în motorsport se folosește adesea bandă adezivă pentru o mică reparație temporară până când este posibilă înlocuirea piesei respecive. Nu se face niciodată rabat la siguranță, ca să fie clar.

În cazul în care toate aceste povești te-au pus pe gânduri, află că nu orice service este pregătit să se ocupe de mașini de competiție. Sigur, unele lucruri pot fi rezolvate în orice service, altele doar în unități specializate, iar elementele cu adevărat delicate trebuie făcute în stabilimente cum este Engage Engineering.

Ingineri sau pasionați?

În spatele echipei se află Horia Platona, un inginer cu experiență atât în Formula Student, cât și în domeniul elicopterelor. Horia a ales să se întoarcă la mașini de competiție și a înființat atelierul Engage Engineering alături de prietenii săi cu calificări și pasiuni similare. Apropo: echipa Blue Streamline, din care a făcut parte și Horia, a câștigat locul întâi în competiția Formula Student din Portugalia și Spania, mai nou, la categoria motoare cu ardere internă.

Și chiar îți trebuie pasiune uneori ca să justifici multe ore de muncă pentru o îmbunătățire minoră. Ca apoi să te gândești ce altă îmbunătățire mică poți face ca să duci totul mai departe. Cu sutimi de secundă, sau chiar cu secunde cu totul, după posibilități.

Exact ca în orice ramură a sportului cu motor, trebuie să știi cât de departe să mergi cu cheltuielile și ce merită să faci ca să îmbunătățești mașina în limita regulamentului. Sigur, poți să cumperi elemente de caroserie din fibră de carbon și roți mai ușoare. Și să alergi de fiecare dată doar cu anvelope noi-nouțe.

Dar are rost? Sau, mai bine zis, îți mai permiți să faci altceva după aceea? O vorbă pe care o folosesc adesea în clarificarea unor situații, dar nu îi cunosc autorul inițial ar fi ”dacă trebuie să întrebi, răspunsul este nu”. Așadar, se încearcă miracole cu bugete limitate, precum și cu riscuri limitate.

Degeaba încerci să mergi cât de tare crezi că poți să mergi dacă “sari afară” într-un viraj și faci praf mașina, alături de eforturile celor care au muncit să o transforme în realitate. Parcă se vede altfel ecuația, nu?

Așa este în motorsport, din păcate, dar sportul nu ar mai fi la fel fără nebunii care riscă oricum. În unele ocazii, care devin excepții care confirmă regula, lucrurile merg exact cum sperai, dacă nu chiar mai bine. Dar nu e tot timpul așa.

Proiectul Mimi este unul dintre aceste lucruri pozitive, iar evoluția sa nu se oprește aici. Echipa învață din mers, căci nu există manual de reparație pentru MINI electric de curse, așa că îl scriu ei, în minte, tot pentru ei. Și este al naibii de frumos să vezi această nebunie cum se derulează, fără să știi unde o să ducă și când se va opri. La fel ca viața, uneori. Poate de asta ne și place motorsportul atât de mult.

Unul dintre cele mai interesante lucruri aflate de la oamenii de la Engage Engineering este faptul că Mimi a reușit să fie mai fiabilă decât modele de competiție convenționale, realizate chiar de producătorii de fabrică. Diferența principală este faptul că Mimi nu merge (și) la raliuri, unde intră pe macadam, dar adevărul e undeva la mijloc și se leagă de trenul său de propulsie.

Practic, nu s-a stricat absolut nimic la Mimi în toată cariera sa sportivă. Ceea ce n-ar fi fost la fel de simplu de realizat după peste 40 de curse cu o mașină convențională. Fie ea pregătită pentru competiții sau nu, ne spun cei de la Engage Engineering.

Tot la Engage în garaj am găsit un prototip cu formă de Dacia Duster, ce aleargă la rally-raid, însă are sub capotă un motor V8 și prezintă un șasiu tubular. Iar „forma” de Duster, împreună cu parbrizul, reprezintă singurele lucruri pe care le mai au în comun cu modelul din Mioveni. Are până și cric integrat, operat pneumatic, numai bun să schimbi roțile sau să faci pana în grabă. Așa cum mai e nevoie la rally-raid.

Un alt prototip zărit în garaj este al unei Dacia Sandero, care nu mai este o Dacia de ceva vreme, căci are motor electric și este tot de curse, însă electronica de care se ocupă o altă echipă – fără legătură cu oamenii de la Engage. Odată ce sosește electronica dedicată, mașina va putea să învărtă roțile așa cum trebuie.

Pe lângă primul Mini electric de curse din lume, cei de la Engage au crescut și ei, reușind să ofere un portofoliu generos de servicii în motorsport. Și doar în motorsport, ceea ce e destul de rar în ziua de astăzi.

Există și modele ceva mai convenționale în garaj, cum ar fi acel Clio Rally 5 pe care îl puteți vedea pe elevator în imaginea de mai sus. Este unul dintre vehiculele pe care Engage Engineering le oferă de închiriat piloților interesați, iar costul unui kilometru în regim de concurs este de aproximativ 30 de euro, în funcție de pachetul ales și de competiția în care este înscris. Un raliu depășește 100 de kilometri parcurși, deci calculul este relativ simplu. Este posibil să fie nevoie să plătiți o garanție la închiriere, care vă este returnată la final.

Dar niciunul dintre aceste lucruri nu m-a surprins cum a fost faptul că inginerul din spatele acestui proiect a primit o ofertă să dezvolte motoare pentru Formula 1, așa cum fac deja unii dintre foștii săi colegi de facultate. Și totuși, nu s-a dus, ci a rămas în România să facă motorsport. În România. În termenii lui.