Transportul maritim asigură aproximativ 80% din comerțul global după volum și circa 70% din comerțul global după valoare, potrivit datelor oficiale furnizate de grupul interguvernamental United Nations Conference on Trade and Development (UNCTD) din cadrul Națiunilor Unite.
Pentru a ajunge în toate colțurile lumii, navele de transport se bazează în special pe circulația prin strâmtorile și canalele care conectează două sau mai multe mări și/sau oceane, iar acestea au o importanță strategică semnificativă.
De exemplu, blocajul recent din Canalul Suez a fost la un pas să genereze probleme de aprovizionare cu mărfuri pentru Europa, în contextul în care acesta asigură circa 10% din transportul global de bunuri pe cale maritimă.
Pentru europeni există câteva strâmtori esențiale – iar cea mai importantă este Strâmtoarea Gibraltar, care conectează Oceanul Atlantic de Marea Mediterană și permite astfel comerțul de bunuri între SUA și Europa pe cale navală. În același timp, în cealaltă parte a continentului, Turcia găzduiește două strâmtori importante: Strâmtoarea Bosfor conectează Marea Neagră cu Marea Marmara, în timp ce Strâmtoarea Dardanele asigură legătura între Marea Marmara și Marea Egee și, implicit, Marea Mediterană. Cu alte cuvinte, aceste două strâmtori permit navigația maritimă de la Marea Neagră în Marea Mediterană.
Strâmtoarea Bosfor are o importanță strategică pentru țările care au ieșire la Marea Neagră: Turcia, Bulgaria, România, Ucraina, Rusia și Georgia. Strâmtoarea se află integral pe teritoriul Turciei și desparte practic Istanbul în două: jumătatea vestică este în Europa, în timp ce jumătatea estică este în Asia.
Deși este cunoscută în special pentru rolul economic, Strâmtoarea Bosfor reprezintă un ecosistem important pentru numeroase specii de pești, crustacee și păsări, în special ca urmare a diferențelor semnificative de salinitate și temperatură dintre Marea Neagră și Marea Marmara.
Din punct de vedere economic, datele oficiale arată că peste 55.000 de nave tranzitează anual Strâmtoarea Bosfor, adică de peste trei ori mai multe decât navele care trec anual prin Canalul Suez. Aproximativ o treime dintre aceste nave transportă petrol, cu un volum estimat la peste 150 de milioane de tone.
Lățimea tipică a strâmtorii este de 700-750 de metri și ajunge la 3.700 de metri doar în zona intrării din partea de nord. Lungimea este de aproximativ 30 de kilometri, în timp ce adâncimea apei variază între 36 și 124 de metri.
“Strâmtoarea Bosfor este în general aglomerată. Este un canal prin care este dificil să navighezi. Dificultatea provine de la lățimea mică și virajele strânse”, spune Cahit Istikbal, președintele Asociației de Siguranță Maritimă din Turcia.
Iar dacă cifrele seci nu-ți spun mare lucru, iată un “heat-map” cu aglomerația produsă la cele două capete ale strâmtorii, în condițiile în care unele nave sunt nevoite să aștepte câteva zile pentru a putea traversa strâmtoarea.
Primele mențiuni despre Canalul Istanbul
Folosită de sute de ani pentru a transporta bunuri, Strâmtoarea Bosfor are anumite limite de capacitate și generează unele probleme inerente pentru locuitorii Istanbului din imediata sa apropiere. Prin urmare, nu este o surpriză că propuneri pentru realizarea unei alternative la Strâmtoarea Bosfor există de 500 de ani. Și aproape toate vizau ca noul canal să fie “săpat” undeva în vestul Istanbului.
Dacă ai trecut măcar ocazional pe la orele de istorie din școala generală ai auzit probabil despre Suleiman Magnificul. În calitate de sultan al Imperiului Otoman între 1520-1566, Suleiman Magnificul a avut un impact semnificativ în istoria Țărilor Române, iar între două războaie a propus realizarea unui canal alternativ la Strâmtoarea Bosfor. Motivele pentru care proiectul inițiat de el și arhitectul său Mimar Sinan nu a fost nici măcar început sunt învăluite în mister. La fel de misterioase au rămas și celelalte propuneri, făcute în medie la distanță de circa un secol.
Sultanul Murad III s-a gândit la ceva asemănător în 1591, pentru ca apoi Sultanul Mehmed IV să analizeze problema în 1654, înainte ca Sultanul Mustafa III să renunțe la idee în 1760 din cauza costurilor exorbitante.
Știi vorba aceea care spune că, dacă vrei să îngropi un subiect, faci o comisie care să analizeze subiectul? Exact așa a procedat Sultanul Mahmud II în 1813, iar comisia lui a înaintat un raport care a fost ignorat ulterior cu desăvârșire.
Independența comunistă
În secolul XX, după dispariția Imperiului Otoman în 1922, turcii au devenit îngrijorați cu privire la pericolul reprezentat de numeroasele nave care transportau petrol prin Strâmtoarea Bosfor. Iar îngrijorările lor s-au dovedit întemeiate în 1979, când o navă românească a fost implicată într-un accident major.
În luna noiembrie a acelui an, nava Indepedența sub pavilion românesc transporta 94.000 de tone de petrol din Libia spre Portul Constanța și a ancorat la 4 mile nautice de capătul sudic al Strâmtorii Bosfor, în așteptarea unui expert care să ghideze nava prin strâmtoare.
În noaptea care a urmat, nava Evriali sub pavilion grecesc care transporta 7.400 de tone de oțel din Mariupol (Ucraina de astăzi) spre Italia a ieșit din strâmtoare prin partea sudică. La ora 4:35, cele două nave s-au ciocnit. Au rezultat 3 explozii pe nava Independența la interval de numai câteva minute și doar trei dintre cei 46 de membri ai echipajului au reușit să supraviețuiască. Se estimează că 30.000 de tone de petrol au ars și au poluat aerul din Istanbul, în timp ce restul de 64.000 de tone de petrol s-au scurs și au poluat Marea Marmara. Unii analiști consideră că acesta a fost al 10-lea cel mai mare accident de acest gen din istorie.
Turcia a lansat o investigație la care au participat și oficiali români, însă adevărata cauză a ciocnirii dintre cele două vase nu a putut fi determinată. Potrivit informațiilor menționate în cartea “Oil: A Cultural and Geographic Encyclopedia of Black Gold” scrisă de Xiaobing Li și Michael Molina și pe care le poți citi aici, România a susținut fără dovezi că accidentul este un sabotaj al anti-comuniștilor pentru ca țara să nu devină un producător și exportator global de petrol. Cert este că cel puțin 4 specii de pești au dispărut din Marea Marama în urma catastrofei, iar Turcia a început atunci să-și reconsidere politica maritimă și să investească în conducte subterane pentru transportul petrolului.
Proiectul “nebun” al lui Erdoğan
În ciuda accidentului din 1979, traficul naval din Strâmtoarea Bosfor a continuat să crească și au trecut mai bine de trei decenii până când Turcia a reînviat proiectul sultanilor din urmă cu o jumătate de secol. S-a întâmplat în 2011, atunci când Recep Tayyip Erdoğan, pe atunci premierul țării, a anunțat un proiect “nebun, mare și magnific”: Kanal Istanbul.
“M-am gândit mult timp la dezastrul Independența. Ocazional, accidentele au transformat Bosfor în infern, iar acum vom salva Istanbulul și locuitorii lui de o asemenea amenințare. În plus, în jurul canalului vom construi cel mai mare aeroport al Istanbului”, spunea Erdoğan la vremea respectivă.
Noul aeroport al Istanbului a fost inaugurat în 2019 și înlocuiește fostul aeroport Ataturk. În schimb, lucrările la noul Canal Istanbul nici măcar nu au început, la 10 ani de la anunțarea proiectului lui Erdoğan.
De altfel, nici nu este de mirare. Deși noul canal a fost anunțat cu fast în 2011, ruta pe care va fi construit a fost dezvăluită abia 7 ani mai târziu, în 2018.
Proiectul prevede construirea unui canal cu o lungime de 45 de kilometri care va începe de la Lacul Kucukcekmece, localizat în partea sudică a Istanbulului, între cartierele Esenyurt și Avcilar din jumătatea europeană. Canalul va continua apoi spre Barajul Sazlidere și va străpunge Marea Neagră din partea estică a Barajului Terkos.
Adâncimea canalului va fi de aproximativ 21 de metri, în timp ce lățimea va varia între 250 de metri și 1000 de metri. Potrivit primelor estimări oficiale, canalul va putea fi abordat de nave cu o lungime maximă de 350 de metri și o lățime de cel mult 49 de metri, iar prin canal vor putea circula până la 160 de nave pe zi, capacitate similară cu cea din prezent a Strâmtorii Bosfor.
Pentru locuitori, probabil însă că principala noutate este că acest canal va transforma Istanbulul într-o insulă, așa cum se poate observa și din harta de mai jos:
Pe de altă parte, Canalul Istanbul este doar începutul, întrucât planurile prevăd și numeroase proiecte adiacente, care vor avea ca scop principal creșterea urbanizării în Istanbul. “Noi parcuri și clădiri vor fi construite în jurul canalului și unite cu restul orașului. Pericolul cutremurelor este permanent în Istanbul, iar orașul nu este pregătit. De aceea avem nevoie de o transformare urbană și trebuie să generăm un oraș sănătos”, explică Mustafa Ilicali, un profesor de inginerie industrială de la Universitatea de Comerț din Istanbul.
Nu lipsesc nici noi proiecte de infrastructură pentru transport, despre care oficialii susțin că vor fi integrate cu noul canal. “Toate proiectele de autostrăzi și căi ferate ale municipalității care vor traversa canalul vor fi integrate corespunzător, cum ar fi trenul de mare viteză Halkali-Kapikule sau magistralele de metrou Yenikapi-Sefakoy-Beylikduzu și Mahmutbey-Esenyurt”, mai spune Ilicali.
Și asta nu este tot. Proiectul prevede de asemenea construcția unui terminal pentru containere în partea de nord, în apropiere de Aeroportul Istanbul. “Plănuim să construim porturi, centre logistice și insule artificiale care să fie integrate în acest coridor. Insulele artificiale vor fi construite cu pământ excavat pentru canal”, afirma Ahmet Arslan, fost ministru al Transporturilor în Turcia.
Costuri și beneficii financiare
Costurile totale pentru construcția Canalului Istanbul sunt estimate de autorități la echivalentul a circa 12 miliarde de euro. Întrucât “factura” este exorbitantă, Turcia își propune construcția pe baza unei concesiuni private, astfel că proiectul va fi finanțat de constructori privați care ulterior își vor recupera investiția din taxele de traversare. Autoritățile centrale din Turcia au admis însă că vor contribui financiar la construcție “dacă va fi necesar”.
În total se anticipează o forță de muncă de 8.000 – 10.000 de persoane pe parcursul construcției, în timp ce ulterior vor fi generate 500 până la 800 de locuri de muncă permanente pentru desfășurarea operațiunilor. De asemenea, autoritățile estimează venituri de circa 6 miliarde de euro anual din taxele de traversare.
Durata totală de construcție a canalului este estimată la 7 ani, dintre care 2 ani pentru pregătirea terenului, 4 ani pentru excavări și un an pentru finalizare.
Rămâne Istanbulul fără surse de apă potabilă?
În ciuda numeroaselor beneficii promise de autoritățile centrale din Turcia, proiectul Canalului Istanbul este aspru criticat de autoritățile locale din Istanbul, de ecologiști și chiar de oficiali din armata turcă.
În primul rând, Ekrem İmamoğlu, primarul Istanbulului începând din 2019 după ce a câștigat alegerile locale în defavoarea candidatului sprijinit de Erdoğan, se opune proiectului din cauza faptului că acesta va altera semnificativ rezervoarele naturale de apă potabilă care alimentează Lacul Duru din partea de nord a orașului. Aflat la numai câteva sute de metri de Marea Neagră, lacul asigură peste 20% din apa potabilă a Istanbulului încă din secolul XIX și este singura sursă de apă potabilă disponibilă în partea europeană a orașului.
Erdoğan susține că partea europeană a Istanbulului va fi alimentată cu apă potabilă din râul Sakarya, din partea asiatică a orașului, însă criticii afirmă că acest proiect este unul extrem de scump și presupune și o serie de probleme de mediu, întrucât apa acestui râu este poluată frecvent de activitățile industriale din Ankara. În plus, Barajul Sazlidere va fi eliminat din “ecuație”, întrucât “stă” în calea noului canal.
Această combinație de factori pune în pericol alimentarea cu apă potabilă a Istanbului, mai ales că orașul se confruntă oricum periodic cu raționalizări în perioadele de secetă.
“Marea Marmara este în pericol”
Nu doar Istanbulul este însă în pericol. Specialiștii în mediu avertizează că noul Canal Istanbul pune în pericol întregul mediu din Marea Marmara. Cevahir Efe Akçelik, secretar în cadrul unei asociații de ingineri și arhitecți din Turcia, explică în detaliu care vor fi efectele Canalului Istanbul. “Salinitatea Mării Negre este mai mică decât cea a Mării Marmara, iar conținutul organic din Marea Neagră este mult mai ridicat decât cel din Marea Marmara. Întrucât Marea Neagră este cu 50 de centimetri mai înaltă decât Marea Marmata, nivelul apei și salinitatea celor două mari se vor schimba dacă acestea vor fi conectate prin noul canal”.
În plus, diferența de nivel și salinitatea schimbată vor determina o “emigrare” a organismelor celulare din Marea Neagră spre Marea Marmara, iar acest lucru va genera o problemă urât mirositoare pentru locuitorii din Istanbul. La propriu. Asta pentru că organisemele celulare care vor trece din Marea Neagră în Marea Marmara vor consuma mai mult oxigen. Din cauza pierderii de oxigen, bacteriile și alte organisme ar putea crea un gaz sulfuros, iar mirosul s-ar putea propaga rapid în Istanbul. “Unii oceanografi spun că, peste 30 de ani, nu va mai rămâne oxigen în Marea Marmara. Este un proiect foarte periculos”, concluzionează Akçelik.
Inevitabil, inclusiv celebra organizație Greenpeace s-a implicat și se opune întregului proiect. “Din multe puncte de vedere, Istanbul, unul dintre cele mai importante și unice orașe din lume, va fi aruncat într-un dezastru cu acest proiect impredictibil”, menționează organizația.
Dăm și noi un tun imobiliar?
Planurile pentru construcția unor cartiere rezidențiale de-a lungul noului canal au condus și la speculații cu privire la celebrele “tunuri imobiliare” cu care suntem atât de obișnuiți și pe malul Dâmboviței. Numeroase terenuri agricole au fost vândute la prețuri foarte mici unor companii private din sectorul imobiliar, iar 350 de hectare de pădure au fost defrișate.
În opinia lui Haluk Levent, un profesor de economie la Universitatea Bilgi din Istanbul, proiectele rezidențiale vor accentua anumite probleme de echitate socială din Istanbul. “Modelul predominant de creștere din Turcia este bazat de mult timp pe monetizarea chiriei. Asta a dus la adâncirea problemelor sociale, cum ar fi șomajul și inegalitatea veniturilor. Terenul agricol care a fost achiziționat ieftin va fi transformat rapid în zone rezidențiale, iar unii “norocoși” se vor îmbogăți rapid”, menționează Levent pentru televiziunea AlJazeera.
Vin americanii!
Ca și când problemele legate de alimentarea cu apă a orașului și de mediu nu ar fi de ajuns, proiectul este controversat și din motive politice.
În prezent, circulația prin Strâmtoarea Bosfor este reglementată prin “Convenția Montreux cu Privire la Regimul Strâmtorilor”, care a fost semnată în 1936 de Turcia, România, Bulgaria, Iugoslavia, Grecia, Franța, Japonia, Marea Britanie și URSS. Acest acord oferă Turciei controlul Strâmtorilor Bosfor și Dardanele și, cel mai important, reglementează tranzitul navelor de război din statele care nu au ieșire la Marea Neagră.
Practic, convenția garantează dreptul navelor civile să traverseze gratuit cele două strâmtori, însă restricționează puternic tranzitul navelor de război ale statelor care nu au ieșire la Marea Neagră.
Turcia a anunțat însă încă din anul 2018 că această convenție nu se va aplica și în cazul noului Canal Istanbul. Rusia a reacționat rapid și și-a exprimat îngrijorările cu privire la acest aspect. Practic, rușii se tem că statele membre NATO vor avea posibilitatea să trimită un număr nelimitat de nave de război prin Canalul Istanbul spre Marea Neagră, ceea ce în viziunea lor reprezintă o problemă de securitate națională.
În sprijinul acestor afirmații, rușii susțin că, dacă va fi construit de companii cu sediul în state NATO, acest lucru va constitui o dovadă cu privire la faptul că noul canal are în realitate un scop militar, nu unul economic. Iar teoria rușilor a fost amplificată de faptul că regimul lui Erdoğan a arestat un grup de foști amirali din armată care a criticat dur decizia ca această convenție militară să nu se aplice noului canal.
Concluzii
Canalul Istanbul este un proiect “nebun”, așa cum a fost numit el chiar de Erdoğan. Nu neapărat însă în sensul bun al cuvântului.
Cu siguranță că Strâmtoarea Bosfor este acum aglomerată și generează probleme pentru locuitorii Istanbului care locuiesc în imediata sa apropiere. Din acest punct de vedere, un canal artificial la periferia vestică a orașului pare o idee excelentă.
Cu toate acestea, lucrurile se complică semnificativ când analizăm potențialul impact al proiectului asupra apei potabile a orașului și asupra mediului din Marea Neagră și Marea Marmara. Ca să nu mai pomenim de problema de politică regională sau de “tunul imobiliar” pregătit în zonă.
În acest context, nu ne rămâne decât să vedem dacă lucrările vor începe într-adevăr undeva în cursul anului 2021, așa cum sunt ele programate în prezent. Dar, având în vedere regimul autoritar al lui Erdoğan, este puțin probabil ca opoziția primarului din Istanbul sau numeroasele critici legate de mediu să fie cu adevărat luate în seamă.
Partea bună este că mai ai câțiva ani la dispoziție să te bucuri de Istanbul așa cum este el acum, cu un singur canal care leagă Marea Neagră de Marea Marmara. Cine știe, prin 2030 s-ar putea ca măștile să fie obligatorii în oraș pentru a nu inspira amestecul sulfuros (și puturos) cu care ne amenință organismele din Marea Marmara.