După o zi lungă și istovitoare la birou, Vlad conduce spre casă. Waze-ul conectat la sistemul multimedia al mașinii îi propune o rută ocolitoare, mai lungă cu 20 km, însă care îl salvează de 35 de minute de stat bară la bară. Soarele e aproape de apus, așa că farurile LED se aprind automat și luminează șoseaua încât ar putea să vadă și o monedă căzută pe jos. Iar pentru neprevăzut, există oricum camera cu spectru infraroșu care detectează pietonii și animalele, proiectându-le pe display-ul din bord. O mașină din sens opus dă într-o groapă plină cu apă și aruncă un val direct pe parbriz, însă ștergătoarele pornesc într-o fracțiune de secundă și redau vizibilitatea. Vlad accesează meniul aplicației preferate de streaming audio și își alege un playlist liniștit, apoi apasă pe butonul care coboară geamul cam două degete. Își ia privirea de la drum și caută în compartimentul din cotieră, de unde scoate un pachet și își aprinde o țigară. Deși ține o mână pe volan, șoferul nu mai este atent la drum. Însă mașina rămâne pe bandă, mulțumită sistemului de menținere activă a direcției de mers. Vlad trage câteva fumuri, apoi lasă țigara în scrumiera din sportul de pahar și ia telefonul să sune pe cineva. Când întinde mână înapoi spre scrumieră, atinge accidental țigara, care cade în înăuntru. „Ce prostie!”, murmură Vlad printre dinți. „Mașinile aveau cândva scrumiere adevărate, în bord, nu pahare de plastic. Parcă s-au prostit ăștia de tot!”.

Vlad are dreptate. Mașinile aveau scrumiere în bord în trecut. Scrumiere mari, adânci, făcute să înghită chiar și trabucuri. Însă campaniile de reducere a fumatului au dus la eliminarea acestora din dotarea standard a mașinii și înlocuirea lor cu pahare de plastic cu capac, care se montează în suporturile de pahare. Însă ce nu realizează Vlad este cât de ușoară a devenit viața la bordul unui automobil modern. Cât de simplu a devenit condusul, în ciuda aglomerării traficului, dar și cât de confortabilă este o mașină din zilele noastre. Pentru că în timp ce acum un secol oamenii se bucurau doar de faptul că vehiculul se mișcă cu forțe proprii, astăzi lista de dotări este mai lungă decât Luceafărul lui Eminescu. A devenit ceva normal nu doar să avem geamuri electrice, cutii automate și camere video care ne asistă la mersul cu spatele, dar și să lăsăm mașina să păstreze de una singură distanța față de ceilalți participanți la trafic. Frânăm pe ud fără teamă și evităm o groapă, apăsăm pedala de accelerație încrezători chiar și pe zăpadă. Mașinile sunt pline de tehnologie, iar nouă ni se pare normal. Le luăm de-a gata, cum o face și Vlad. Așa că pentru el, dar și pentru cultura noastră generală, iată o scurtă istorie a confortului în automobile – atât fizic, cât și a celui mental, întărit de siguranță.

Trăsura – cu sau fără cai

Înainte de automobile, au fost trăsurile. Deși confortul nu era pe deplin ignorat, existând inclusiv arcuri pentru a face călătoria cât de cât suportabilă pe drumurile nu tocmai line din acele vremuri, acesta era destul de modest. Existau trăsuri cu cabină închisă care îi apăra pe pasageri de vânt, intemperii și priviri indiscrete, iluminatul era asigurat de felinare, iar climatizarea era… mai mult o aclimatizare a celor din trăsură cu mediul ambiant. Când despre vizitiu – acest „șofer” timpuriu – prioritare în cazul lui erau o bună vizibilitate și controlul cailor. Așa că era stătea pe un scaun apropiat de nivelul plafonului cabinei, în bătaia vântului și a precipitațiilor.

Trecerea la trăsurile cu motor de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului XX nu au adus mari îmbunătățiri în ceea ce privește confortul. La începuturi erau chiar mai stresante pentru pasageri decât vehiculele cu tracțiune animală, pentru că zgomotul motorului era ceva neobișnuit, iar mirosul de combustibil, ulei și gaze de eșapament era pregnant. Cât despre șofer, acesta nu doar că era expus la intemperii, dar avea și rolul de mecanic, pentru că fiabilitatea nu era un punct forte ale primelor automobile. Condusul, sau mai bine zis, manevrarea vehiculului, cerea un efort considerabil, începând de la pornirea la manivelă, reglarea motorului pentru o funcționare rotundă și acționarea manetelor, levierelor și pedalelor prin care era controlată mișcarea.

Una din primele măsuri pentru îmbunătățirea confortului a fost trecerea la cabinele închise pentru toți ocupanții, Cadillac fiind primul producător care a comercializat automobile cu o astfel de cabină începând cu anul 1910. Doi ani mai târziu, același producător american a introdus primul model de serie care oferea pornire electrică cu demaror, sistem de aprindere cu bobină de inducție și distribuitor, care înlocuiau astfel rudimentarul magnetou, dar și faruri care foloseau becuri cu incandescență.

Nevoia de aer

După închiderea cabinelor, ventilația și încălzirea au devenit prioritare, atât pentru confortul ocupanților, cât și pentru a evita aburirea geamurilor care afectau vizibilitatea șoferului. Pe lângă posibilitatea de glisare a geamurilor laterale sau chiar și a celui frontal, primele soluții asigurau ventilația în interior erau trape care se deschideau la baza parbrizului, captând curenții de aer generați în timpul rulării. Aceste soluții nu rezolvau însă problema temperaturilor scăzute din timpul iernii, care, în schimb, au dus la dezvoltarea unei întregi industrii de haine pentru călătoriile cu mașina – blănuri, mănuși, bocanci, căciuli și căști din piele căptușite cu lână, dar și tradiționalii ochelari închiși.

Primele sisteme de încălzire au fost dotări aftermarket, care constau în tubulaturi speciale montate în interior, prin care treceau gazele de eșapament. Nu era cea mai elegantă și nici cea mai sigură soluție, pentru că lipsa etanșeității acestor sisteme lăsa fumul să ajungă în cabină, intoxicând ocupanții.

Schimbarea avea să vină în anii  `30, când General Motors a introdus ca echipament opțional pe cele mai luxoase modele Cadillac, LeSalle sau Buick un calorifer încălzit de lichidul de răcire al motorului. Aceeași idee s-a popularizat rapid și la ceilalți constructori, Ford revizuind Model A pentru a integra caloriferul în planșa de bord, asigurând astfel un flux de aer cald asupra ocupanților.

Următoarea inovație a venit în 1937 de la Nash, care a introdus un sistem de climatizare care combina ventilația cu încălzirea, oferind astfel posibilitatea de a regla debitul de aer și temperatura din interior. Doar doi ani mai târziu a debutat și un primul sistem de aer condiționat oferit de un producător ca dotare „de uzină”. Deși dotarea se afla în portofoliul Packard, mașinile erau transportate la Bishop and Babcock, un producător de frigidere din Cleveland, Ohio, unde se monta instalația de răcire în partea din spate, după care se întorceau la Detroit pentru livrarea către dealeri și clienți. Compresorul instalației era antrenat de motorul mașinii printr-o curea, fără a dispune de un ambreiaj sau un alt sistem de decuplare. Așa că pornirea și oprirea aerului condiționat presupunea oprirea motorului și demontarea sau montarea curelei de transmisie.

Sistemele de aer condiționat au luat avânt abia în anii `50, când Chrysler Imperial a introdus această opțiune. Vaporizatorul era în continuare amplasat în portbagaj, însă exista un întreg sistem de canale și conducte pentru direcționarea aerului în mașină.

Integrarea aerului condiționat în sistemul de climatizare a venit tot de la Nash, în 1954, când modelul Ambassador a devenit primul automobil modern cu comenzi și prize de aer comune pe planșa de bord pentru încălzire, ventilație sau răcire.

Să fie lumină!

La apariția primelor automobile, călătoria pe timpul nopții era privită ca o excepție. Sistemele de iluminat erau precare, folosind lămpi de carbid, care erau și periculoase, mai ales că primele automobile erau destul de bogate în materiale inflamabile, în special lemn. Un exemplu în acest sens este Ford Model T, care în 1908 folosea faruri cu acetilenă și lumini posterioare cu ulei.

Pe modelele mai scumpe, precum automobilele produse de Peerless, iluminatul electric a devenit o dotare standard în 1908. Becul cu incandescență era deja o invenție a lui Thomas Edison care data din secolul al XIX-lea, însă a avut nevoie de o perioadă de maturizare care să îi permită să funcționeze într-un mediu unde era supus permanent la vibrații, șocuri și variații mari de temperatură. A mai fost nevoie și de realizarea unui dinam cu dimensiuni suficient de mici pentru a fi integrat sub capotă, dar și a unui regulator de tensiune astfel încât voltajul să nu varieze odată cu turația motorului.

În 1936 a fost standardizat în SUA conceptul de „sealed beam”, adică far unitar, în care becul este sigilat, iar reflectorul devine o piesă consumabilă. Această soluție rezolva și îmbătrânirea rapidă a oglinzilor din far, care duceau la scăderea intensității luminoase și a vizibilității. Și că veni vorba de oglinzi…

Oglindă, oglinjoară

Odată cu închiderea cabinei, vizibilitatea către exterior a fost mult redusă. În plus, capacitatea de realizare a gemurilor de mari dimensiuni era limitată, formele acestora fiind doar plane, așa că producătorii foloseau frecvent suprafețe vitrate destul de mici, mai ales în partea din spate a automobilului. Creșterea vitezelor de deplasare și apariția unui număr tot mai mare de automobile care a dus la aglomerarea străzilor a făcut ca în 1906 să apară primele oglinzi retrovizoare interioare. La început, acestea nu aveau o poziție standard, ci erau mobile și putea fi fixate în mașină în funcție de nevoile șoferului.

Oglinzile retrovizoare exterioare au apărut mult mai târziu, fiind considerate echipamente opționale chiar și în anii `80 la unele automobile de buget. De exemplu, Dacia 1100, primul autoturism produs în serie în România începând cu anul 1968 nu a avut nicio oglindă retrovizoare exterioară. La fel s-a întâmplat și la primele Dacii 1300, produse începând cu anul 1969. Primul model Dacia dotat cu oglinzi retrovizoare exterioare a fost 1301, care era destinat agenților de la Securitate, membrilor de partid și corpurilor diplomatice.

De la ștergătoare, la cutii de viteze

Ce au în comun ștergătoarele de parbriz și cutiile de viteze? La începuturi, ambele au fost manuale. Sistemele de ștergere a parbrizelor au apărut cam în același timp cu primele automobile, fiind destinate tuturor vehiculelor terestre din acele vremuri: mașini, tramvaie, trenuri. Inițial, acestea erau acționate manual, cu o manivelă aflată în interior. La începutul secolului XX au apărut și ștergătoare acționate mecanic, de un arbore din transmisia finală a mașinii. Iar pentru că pe loc, aceasta nu se rotea, exista și o comandă manuală pentru ștergerea parbrizului în intersecții sau la semafoare.

În anii `20 au apărut sistemele de ștergere a parbrizului acționate prin vacuum, iar popularitatea acestor ștergătoare a continuat până în anii `60. Însă, în cele din urmă, sistemul standardizat în întreaga industrie auto a rămas cel cu acționare electrică. Tot în anii `60 au fost introdusă și funcția de ștergere intermitentă, iar în 1970 Citroën a lansat cu revoluționarul model SM un sistem care „simțea” consumul de curent al motorașelor, ce creștea proporțional cu volumul de apă de pe parbriz și, astfel, putea să varieze viteza ștergătoarelor în funcție de intensitatea precipitațiilor.

Trecând la cutiile de viteze, primele automobile lansate la sfârșitul secolului al XIX-lea aveau transmisii pe curea care ofereau un raport fix. În 1891, Panhard a introdus prin cutie de viteze cu trei rapoarte, permițând creșterea vitezei de deplasare, dar și creșterea cuplului motor pentru urcarea rampelor sau transportul de sarcini ridicate. Aceste cutii de viteze nu aveau sincroane, ceea ce făcea selectarea treptelor să fie posibilă doar prin adaptarea turației motorului la viteza de deplasare și, de cele mai multe ori, de o dublă acționare a pedalei de ambreiaj.

Primul automobil cu transmisie sincronizată a fost modelul produs în 1929 de Cadillac, însă doar pentru treptele superioare. Chiar și la începutul anilor `50, majoritatea automobilelor nu aveau treapta 1 sincronizată, fiind necesară oprirea totală a vehiculului înainte ca aceasta să fie selectată. Primul model de serie care oferea o transmisie la care toate rapoartele de mers înainte erau sincronizate a fost evoluția din 1952 a lui Porsche 356.

Până în anii `70,  automobilele cu transmisii manuale aveau trei sau patru trepte, iar cu mici excepții, în cazul unor modele sportive, cinci trepte. Cutiile cu șase viteze au început să fie introduse la începutul anilor  `90, pe modele precum BMW 850i sau Ferrari 456, pentru ca două decenii mai târziu să devină o soluție folosită chiar și de modelele de volum.

Cutiile de viteze automate au câștigat foarte mult teren și în Europa în ultimii 20 de ani, odată cu evoluția tehnologică a acestora care a redus consumul de combustibil și a îmbunătățit performanțele automobilelor dotate cu acest tip de transmisie. În Statele Unite, în schimb, cutia automată este o dotare obișnuită de mai bine de șapte decenii.

Prima transmisie care schimba automat rapoartele a fost dezvoltată în Boston, SUA, în 1904, și avea două trepte pentru mersul înainte. Schimbarea rapoartelor se făcea în funcție de turația motorului, însă funcționarea era rudimentară și deloc fiabilă.

Primul patent de funcționare a unei transmisii automate a fost înregistrat de inventatorul canadian Alfred Munro of Regina în 1923. Fiind un inginer specializat în motoarele cu aburi, Munro a proiectat o cutie care folosea aer comprimat în loc de ulei hidraulic, însă sistemul nu avea forța necesară pentru a asigura funcționarea în orice situație.  

General Motors a fost primul producător american care a oferit o cutie de viteze automată pentru un model de serie, în 1939. Transmisia denumită Hydra-Matic oferea patru trepte pentru mersul înainte și una pentru mersul înapoi și folosea un sistem planetar cu trei arbori acționați hidraulic. A fost oferită pe Oldsmobile Series 60 și Cadillac Sixty Special, iar ulterior licențiată către alți alte mărci precum Bentley, Hudson, Lincoln, Kaiser, Nash și Rolls-Royce.

Următoarea etapă în evoluția transmisiilor automate a fost introducerea convertizorului de cuplu, care a apărut pentru prima dată la transmisia Dynaflow de la Buick, în 1948. General Motors a integrat convertizorul de cuplu în următoarea generație de transmisii automate, denumite Turbo Hydramatic, care au fost și primele la care a fost folosită configurația P–R–N–D–L pentru selector, devenită un standard în industria auto.

Servoasistarea

Unul dintre motivele pentru care primele automobile erau conduse de șoferi specializați era efortul necesar acționării comenzilor și complexitatea acestora. În plus, sistemele de direcție și de frânare erau încă foarte rudimentare. Automobilele de la sfârșitul secolului al XIX-lea avea frâne cu saboți din lemn, care „călcau” direct pe calea de rulare a roților. Această soluție a devenit problematică odată cu apariția în 1890 a anvelopelor din cauciuc, pentru că ducea la uzura rapidă a acestora.

Alternativa a venit în 1902 de la Louis Renault, care a introdus frânele cu tamburi. Acționarea acestora se făcea însă mecanic, necesitând o forță considerabilă din partea șoferului. Frânele hidraulice au apărut în 1918, fiind inventate de Malcom Lougheed. Acestea acționau cu o forță uniformă asupra roților și necesitau un efort mai redus în acționare.

Următorul pas a fost adoptarea frânelor asistate de vacuum, așa-numita servofrână. Prima implementare din industria auto a avut loc în 1928, la constructorul american Pierce-Arrow. Tehnologia a avut însă nevoie de multe alte decenii până a fost adoptată pe scară largă, unele modele de volum fiind oferite cu frâne fără asistare chiar și în anii `70-`80.

Servofrâna a crescut puterea frânelor, scurtând astfel distanțele de frânare, însă blocarea roților ducea la pierderea controlului asupra direcției. Așa că în anii `70 au apărut primele implementări ale sistemului ABS, care prevenea blocarea roților, utilizând însă maximum de aderență oferit de anvelope și de suprafața de rulare. Primul model de serie care a oferit un sistem ABS în echiparea standard a fost Mercedes-Benz W116, în 1978.

Odată cu creșterea masei automobilelor și popularizarea soluției clasice cu motorul în față și tracțiune spate, roțile directoare erau din ce în ce mai greu de manevrat, mai ales pe loc. Așa au fost căutate mai multe soluții pentru asistarea direcții încă de la începutul secolului XX, însă toate soluțiile propuse până în anii `50 s-au dovedit prea complexe și prea scumpe pentru a fi produse în serie. Abia în 1951, Chrysler Imperial (același model care oferea și un performant sistem de aer condiționat) a introdus pe lista de opționale sistemul „Hydra-guide”, care utiliza o pompă hidraulică pentru a face rotirea volanului mai ușoară. În anii care au urmat, toți producătorii americani au adoptat rapid servodirecția, însă multe dintre modelele europene au continuat să fie oferite fără direcție asistată până la finele anilor `80.

Să cânte muzica!

Primele radiouri a fost introduse în anii `20, însă interferențele cauzate de sistemul de aprindere le făceau imposibil de folosit în mers. În plus, instalația electrică a mașinii abia dacă genera suficientă energie pentru pornirea motorului și lumini, așa că radiourile aveau nevoie de o baterie proprie pentru a funcționa. Revoluția a venit în anii `30 de la Motorola, care a găsit o metodă a elimina „paraziții”, aparatele companiei americane găsindu-și rapid loc în mașinile de peste Ocean.

În anii `50 au apărut și radiourile FM, Becker Mexico fiind unul dintre cele mai populare și mai apreciate aparate de piață. Tot în aceeași perioadă și-au făcut apariția și primele playere pentru discurile de vinil, Chrysler dând tonul în 1956 cu opțiunea Highway Hi-Fi. Următoarea etapă a fost apariția cartușelor 8-track, Ford fiind primul constructor care a inclus un astfel de player pe lista de opționale începând cu anul 1965.

Casetofoanele au ajuns în mașini în anul 1968, inițial ca opțiuni aftermarket, devenind apoi o dotare des întâlnită pe automobilele produse în deceniile următoare. Mercedes-Benz a dat tonul la CD-playere în 1985, oferind unitatea Becker Mexico Compact Disc.

Siguranța a devenit un standard

La începuturile automobilului, constructorii erau preocupați de a face mașinile mai frumoase, mai rapide, mai fiabile și mai confortabile. Abia în anii `40 au început să se concentreze și pe siguranța ocupanților, după ce numărul de accidente soldate cu pierderi de vieți omenești crescuse tot mai mult. Pe lângă caroseriile mai rigide care să nu se mai deformeze la impact și să păstreze cabina cât mai intactă, s-au luat în calcul metode de a reține ocupanții pe scaune în caz de accident. Primele centuri au fost introduse de Nash în 1949 și aveau doar două puncte de prindere, fiind inspirate de cele pe care le foloseau unii piloți de curse din acele vremuri. Ford a urmat exemplul, introducând centurile în 1955, iar Saab le-a făcut o dotare standard în 1958. Însă cel mai mare progres în domeniul siguranței avea să vină de la Volvo, care în 1959 a introdus în echiparea standard a mașinilor sale centurile cu prindere în trei puncte. Au urmat airbag-urile, zonele cu deformare controlată, centurile pretensionate și alte sisteme care astăzi fac viața la volan infinit mai sigură.

Chestii mici, dar esențiale

Aproape că nu ne mai amintim de vremurile în care deschideam geamul la manivelă ca să ne reglam oglinzile din exterior. Sau să le ștergem când se abureau. Chiar și reglajele electrice ale scaunelor sau încălzirea acestora sunt dotări din ce în ce mai întâlnite chiar și pe unele modele accesibile.

Iată când au mai apărut alte dotări fără de care nu putem trăi astăzi în mașină:

• Primele geamuri „electrice” au fost introduse de Packard, în 1941. În realitate, doar butonul pentru manevrarea acestora era electric, pentru că acționarea propriu-zisă se făcea hidraulic.
• Scaunele cu încălzire au apărut ca opțiune la Cadillac DeVille din 1966. Ulterior, Saab 99 a făcut din încălzirea scaunului pentru șofer o dotare standard, având grijă de posteriorul clienților săi în diminețile geroase.
• Primele reglaje electrice ale scaunelor au apărut în America în anii `40, însă vizau doar înclinația spătarului. Ford Thunderbird din 1955 a fost primul automobil la are și șezutul putea fi glisat electric. Doi ani mai târziu, același model a introdus și funcția de memorie pentru poziția scaunului, însă aceasta reținea o singură configurație.
• Volanul reglabil pe înălțime a fost introdus de Jaguar XK120 în 1949. Ford Thunderbird a perfecționat conceptul în 1955, oferind o cursă a reglajului de 76 mm.
• În 1953, Lincoln a lansat primul automobil dotat cu un sistem de degivrare pentru lunetă.
• Prima alarmă auto a fost creată de un american din Denver în 1913. Era armată manual și declanșa atunci când cineva încerca să rotească motorul pentru a-l porni. Manual, desigur.
• În 1910 au fost introduse primele chei de contact, însă pe atunci doar întrerupeau aprinderea. Abia în anii `40, Chrysler a introdus un contact care acționa și pornirea mașinii.
• În 1971, Buick a introdus pe Riviera sistemul MaxTrac, un precursor al sistemelor de control a tracțiunii care întrerupea aprinderea când detecta alunecarea roților. Însă clienții își doreau o mașină care să poată face burnout-uri, așa că sistemul a fost retras în scurt timp din ofertă.
• „Autronic Eye” este un sistem apărut în 1952 la Cadillac și Oldsmobile care detecta farurile mașinilor care veneau din sens opus și comuta faza de întâlnire. Un predecesor al asistentului de fază lungă, de acum 70 de ani.
• Prima frână de staționare cu acționare electrică a fost introdusă de BMW Seria 7 în 2002, fiind acționată de la un buton amplasat de volan. 18 ani mai târziu, până și Dacia Logan are această dotare.
• Toyota Soarer Limited din 1991 a fost primul automobil dotat cu o cameră video pentru mersul cu spatele. Banali senzori de parcare au apărut pentru prima dată la Toyota Corona, în 1982. Și tot japonezii au venit în 2006 cu Lexus LS 460, prima mașină capabilă să se parcheze singură.

Iată, așadar, cât de răsfățați suntem de automobilele moderne. Așa că văzând de unde am plecat și unde am ajuns, poate devenim mai recunoscători. Și poate acest text ajunge și la „Vlad”, ca să nu mai fie supărat pe scrumiera din suportul de pahare.