E mare, greu, opulent, foarte rar și are suficient de mult crom încât îl poți vedea și recunoaște de departe, într-o zi cu soare, doar din cum îi strălucește caroseria. De când a debutat și până și-a agățat haina-n cui, a plimbat tot felul de vedete mondiale și a arătat că are lipici la dictatori, inclusiv Nicolae Ceaușescu, regi și împărați. Lista e lungă și Google e prietenul vostru aici.

Pe urmașii săi spirituali de astăzi îi cheamă Maybach. De fapt mai corect e Mercedes-Maybach. Printr-o serie de întâmplări nefericite, unii dintre ei sunt SUV-uri. Nu întrebați de ce, astăzi sunt aici să vă povestesc cine și cum l-a făcut posibil pe Grosser Mercedes. Marele 600. Mercedes-Benz 600.

Un căruțaș pe nume Friedrich

Cum, n-ați mai auzit de mașini cu origini modeste? E plină lumea auto de exemple. Știu, știu, nu pot asocia adjectivul „modest” cu numele Mercedes-Benz. Ce-i corect e corect. 

Doar că, vedeți voi, argumentul meu e simplu: cel care l-a creat pe 600, estetic vorbind, nu era sultan, vedetă de televiziune, magnat sau interlop. Posesor al unei minți geniale într-ale designului, Friedrich Geiger a reparat mai întâi caroserii de trăsuri. Și abia apoi a învățat să deseneze și manipuleze forme de automobile.

Între noi fie vorba, talentul lui Geiger ar fi fost irosit într-un atelier unde bogații veneau pentru a le fi reparate trăsurile. Doar tânărul Friedrich a știut să-și aleagă calea atunci când după studii, s-a alăturat departamentului de caroserii speciale, adiacent fabricii Daimler-Benz din Sindelfingen. Era 1933 și primii muguri ai muncii sale – fiindcă roadele vor veni mai târziu, după Al Doilea Război Mondial – au venit spre finalul decadei: 500 K și 540 K.

Dacă privim imaginea de ansamblu, a doua oară a fost cu noroc pentru Geiger, care părăsește compania în 1948, dar revine în 1950 și devine șef al departamentului de design. Roadele apar și sunt dintre cele mai dulci: 300 SL Gullwing, 300 SL Roadster, 220 SE, 300 SE și în 1963, Marele 600. Cu mențiunea că la proiectul 600 au mai pus umărul Paul Bracq și Bruno Sacco.

W100

Mercedes-Benz 600, nume de cod W100, a fost asamblat manual în uzina din Sindelfingen, devenită neoficial a doua casă a lui Geiger, locul unde acesta și-a șlefuit talentul. 

Debutul oficial s-a consumat în 1963, la Salonul Auto de la Frankfurt, iar producția a început un an mai târziu. 600 venea să înlocuiască un alt monstru sacru, Typ 300 Adenauer (W189). Deci cerințele erau cel puțin uriașe. 

Două versiuni puteau fi comandate încă de la lansare: cea cu ampatament normal, de 3.200 m și cea cu ampatament mărit la 3.900 mm, cunoscută și sub numele de Pullman. Ulterior, au venit alte versiuni de caroserie – Pullman Landaulet și Pullman Limousine.

În primul an pe piață, un 600 standard costa 56.600 de mărci germane, în vreme ce pentru Pullman, prețul era de 63.500 de mărci. Până în 1979, aproape de oprirea producției, prețurile urcaseră la 144.368 de mărci, respectiv 165.760 de mărci. Între timp apăruse și versiunea Pullman Limousine, cu 6 uși, care costa 175.728 de mărci conform datelor din arhiva Mercedes-Benz.

Acum e momentul să amintim și de inginerii implicați în dezvoltarea proiectului 600: Rudolf Uhlenhaut, Fritz Nallinger și Karl Wilfred. Dintre aceștia, Nallinger a lucrat ceva mai îndeaproape cu Geiger. Pentru că de când e lumea (auto), simbioza dintre inginerie și design decide în mare parte succesul unui proiect.

Nu de alta, dar Mercedes-Benz 600 impresiona în egală măsură prin formă cât și prin fond. Și mai impresionant e că primul crâmpei de idee despre direcția în care urma să se insiste cu Mercedes-Benz 600 a apărut în 1955, deci cu 8 ani înainte de prezentarea mașinii în formă finală.

Prima versiune a motorului care urma să mute toate cele trei tone și jumătate (uneori patru, în funcție de versiune) a ajuns pe bancul de testare în 1959. Un V8 cu injecție mecanică Bosch, primul V8 produs vreodată de Mercedes-Benz. Cilindreea a fost stabilită ulterior la 6,3 litri, suficient pentru 250 de cai-putere, respectiv pentru o viteză maximă de peste 200 km/h și un sprint de pe loc până la 100 km/h rezolvat în cam 10 secunde. Repet, trei tone și jumătate, uneori patru.

Majoritatea componentelor în mișcare de la interior, portierele (pe faza de închidere), trapa glisantă din plafon, geamurile, despărțitorul din habitaclu, portbagajul, prizele de aer aferente sistemului de ventilație, scaunele față-spate, frâna de mână, inclusiv setările amortizoarelor erau controlate de un sistem hidraulic.

În timpul dezvoltării, inginerii au avut de ales una din două soluții: electrică sau hidraulică. Câte un inginer din echipă a fost pus la treabă, la final și-au prezentat sistemele, iar alesul a fost cel hidraulic, dezvoltat de Werner Breitschwerdt (acesta avea să devină Președinte al Consiliului Director în companie).

N-am fi putut implementa toate soluțiile pe care le doream la vremea aceea cu ajutorul unui sistem electric de comandă. Se contura o problemă de spațiu și greutate, fiindcă am fi avut nevoie de o a doua baterie, printre altele. Un sistem hidraulic poate dezvolta presiune mult mai mare și are în componență piese de mici dimensiuni. Soluția hidraulică era, pur și simplu, mai ușoară și mai silențioasă decât orice sistem electric al perioadei.

Werner Breitschwerdt

Ca o anecdotă, închiderea și deschiderea geamurilor aveau 2 viteze: încet și rapid. Se spune că din cauza presiunii mari dezvoltate de sistemul hidraulic (pompa lucra la 2.200 psi), pe viteza cea mai mare, îți puteai tăia degetele (sau chiar alte membre) prinse între geam și partea de sus a ramei portierei. Probabil acesta era și un bun argument de achiziție pentru dictatori.

Pullman + Mercedes-Benz, de unde până unde?

Mercedes-Benz a produs, în 17 ani (1964-1981), 2.677 de unități 600. 487 au fost versiuni Pullman. Una dintre ele stă fain-frumos în Galeria Țiriac Collection, alături de un 600 „obișnuit”, cu ampatament scurt.

Dacă un 600 standard stătea în producție 50 de zile lucrătoare, un Pullman avea nevoie de încă 4 zile în plus. Și totuși, de ce se numea Pullman?

Cum ziceam mai sus, un 600 Pullman avea din start ampatamentul mai mare decât un 600 standard, dar și dotări suplimentare din zona luxului. Și deși poate avea unele mici tente germane, numele Pullman îi aparține inginerului și antreprenorului american George Mortimer Pullman.

Pe la 1860, domnul Pullman – mai bine zis, a sa companie Pullman Palace Car Company (unde car = vagon) se ocupa cu producția de vagoane de dormit și lounge -uri extrem de luxoase. Populate, bineînțeles, de bogații care descopereau confortul și farmecul călătoriei cu trenul.

Când mașinile au devenit populare, aceeași bogați și-au menținut pretențiile de confort și lux, așa că termenul a apărut în denumirile unor automobile. Cum domnul Pullman nu și-a înregistrat numele, termenul a fost preluat de cine-a avut nevoie de el. Mercedes a făcut-o pe la începutul anilor ’20, pentru a marca doza suplimentară de lux și confort aplicată unui model dat.

Ca idee, numele Pullman a fost folosit și de Opel, pentru modelul Regent în versiunea sa de top: limuzină cu 6 locuri, pe ampatament mărit. Și exemple mai sunt, inclusiv din curtea rivalilor: a existat și un BMW 505 Pullman.

Vă vine sau nu să credeți, termenul Pullman este clasificat de standardul ISO 3833-1977 ca un vehicul care deține caroserie închisă, plafon solid, patru sau mai multe locuri împărțite în două sau mai multe rânduri, patru sau șase portiere și șase sau mai multe geamuri laterale.

Cu toate astea, un Mercedes-Benz 600 e mult mai mult decât suma componentelor sale și poate că această încadrare nu-i face cinste neapărat. Mai ales că Marele 600 rămâne unul dintre cele mai luxoase și rare automobile construite vreodată, adulat de colecționarii prezentului.