Proiectarea asistată de calculator (CAD) a schimbat complet industria auto. În locul planșelor mari de design, a echerului și a compasului, inginerii au trecut la mouse și tastatură. Dar asta abia din anii ’80. Până atunci, lucrurile erau făcute, așa cum putem numi astăzi, old school. Sigur, testele pe șosea și cele în laborator au rămas, doar că ușurința cu care a evoluat proiectarea în industria auto a crescut considerabil.
În era în care singura soluție era reprezentată de lucrurile reale, palpabile, Mercedes-Benz a venit în fața publicului cu seria experimentală C 111. Astăzi, constructorul german o readuce la viață printr-un concept, tot experimental: Vision One-Eleven.
Cu gândul la 300 SL
Mercedes-Benz 300 SL – sau Gullwing, așa cum l-au numit rapid pasionații datorită modului în care se deschideau portierelor – a rămas unul dintre cele mai importante modele lansate de marca germana în anii ’50. Pentru constructorul din Stuttgart a însemnat un punct de plecare în dezvoltarea viitoarelor mașini sport și nu numai.
Povestea unui 300 SLR. A celui mai scump din lume
Cu toate acestea, niciun alt model gândit după 300 SL n-a reușit să stârnească publicul atât de tare. Până în 1969.
În toamna acelui an, pe scena Salonului Auto de la Frankfurt, Mercedes-Benz a prezentat studiul C 111. L-a descris drept un vehicul experimental – și nicidecum un concept din care să apară un nou SL -, iar publicul prezent a amuțit la vederea lui. Un coupé lung, înalt de doar 1,12 metri cu portiere gullwing și cu o formă aerodinamică demnă de Lamborghini Miura. Vopseaua portocalie contrasta puternic în lumina standului din Frankfurt, dar surprizele n-au ținut doar de partea vizibilă, de design.
Inginerii constructorului german aveau nevoie să testeze – în lumea reală – tehnologiile nou apărute. Iar C 111 se mula perfect pe planurile acestora: șasiu nou, o caroserie din plastic ranforsat cu fibră de sticlă plus un motor atipic.
În 1969, Felix Wankel devenise cunoscut în industria auto. La începutul anilor ’60, neamțul prezentase în fața presei un concept nou de motor cu ardere internă. În locul cilindrilor cu pistoane folosiți pe motoarele termice, propulsorul dezvoltat de Wankel folosea un alt concept: un rotor cu formă triunghiulară amplasat într-o carcasă ovală. Nu intru în alte detalii tehnice, din simplul motiv că motorul rotativ – așa cum a fost el rebotezat – merită un material dedicat doar lui.
NSU Motorenwerke (parte a companiei Audi de astăzi) și Mazda deja integraseră acest motor cu succes pe mașini de serie, iar Mercedes-Benz a considerat – așa cum este și normal – să-l testeze. Nu pui nimic pe mașinile de serie până nu te convingi că funcționează corect. Iar prototipul experimental Mercedes-Benz C 111 fusese echipat cu un motor Wankel: trei rotoare și 280 de cai-putere.
În termeni pe care merită să-i menționezi, primul C 111 putea accelera de la 0 la 100 km/h în 5 secunde, iar viteza de top se oprea la 260 km/h.
Problemele Wankel
Liniște pentru câteva luni. Nimeni n-a mai auzit de C 111, doar că producătorul din Stuttgart nu abandonase ideea introducerii motorului Wankel pe mașinile de serie. Din contră. În 1970, în cadrul Salonului Auto de la Geneva din luna martie – practic, la o jumătate de an distanță de la debutul lui C 111 – producătorul german recidiva.
Al doilea proiect experimental s-a numit C 111-II, iar publicul din Geneva n-a fost dezamăgit. Poziționat central, motorul Wankel avea, de data aceasta, patru rotoare, iar puterea crescuse la 350 de cai. Toți erau livrați către puntea spate printr-o transmisie manuală cu cinci trepte. 0-100 km/h în 4,8 secunde și o viteză de top de 300 km/h.
Designul fusese și el modificat pentru îmbunătățirea coeficientului aerodinamic: 0.325. Excelent pentru acea perioadă.
V-am zis de public: atât de tare a șocat conceptul mărcii germane încât la adresa din Stuttgart s-au trimis cecuri în alb, iar contabilii au primit notificări de la bancă pentru plăți anticipate cu descrierea “C 111-II”. Și asta în condițiile în care departamentul de PR și-a făcut datoria și a anunțat că prototipul este doar un vehicul experimental. Nimic mai mult.
Testele cu motorul Wankel au arătat un singur lucru: din perspectiva Mercedes-Benz, acest tip de propulsor nu era fezabil. Principalele probleme erau reprezentate de eficiența termodinamică slabă și de emisiile ridicate. Lumea începea să se schimbe, legile cu privire la emisiile mașinilor apăreau în anumite colțuri de lume, iar constructorii se adaptau.
Diesel. Turbodiesel
Cu toate că ideea unui Mercedes-Benz de serie cu motor Wankel a ieșit din peisaj, inginerii mărcii germane n-au abandonat bancul de teste numit C-111. Doar l-au pus la macerat.
Criza petrolieră se simțea din plin în Europa, iar constructorii s-au văzut nevoiți să improvizeze. Unii au adus pe piață mașini de oraș cu motoare mici care să consume puțin, în timp ce alții au ales să studieze problema și altfel. Se știa deja că nu doar benzina putea fi turnată în rezervor.
Echipele constructorului din Stuttgart au optat pentru transformarea motorului diesel. L-au studiat cu atenție, l-au modificat, iar în 1976 l-au montat pe o mașină sport. Prototipul – tot experimental – s-a numit C 111-IID. La baza acestuia s-a aflat motorul de trei litri prezent pe Mercedes-Benz 240 D (W 115), însă o turbină sănătoasă și un intercooler serios au făcut ca puterea livrată să crească de la 80 CP la 190 CP.
N-au mai existat prezentări cu public. În schimb, a existat un test pe circuitul Nardo din apropiere de Lecce, Italia. Pe parcursul a 60 de ore, patru piloți au stabilit 16 recorduri mondiale la volanul acelui vehicul experimental. Dintre acestea, 13 erau valabile pentru mașinile echipate cu motoare diesel. N-a fost neapărat un PR stunt, însă acela a fost momentul în care Mercedes-Benz a demonstrat că și mașinile echipate cu motoare diesel au valențe sportive.
Recordman cu normă întreagă
C 111-II a reprezentat punctul de plecare pentru dezvoltarea unui recordman cu acte în regulă. S-a numit C 111-III, iar echipa angrenată în tot acest proces a regândit multe dintre echipamentele originale. Caroseria cu care publicul din Geneva a interacționat și-a schimbat complet forma. De-acum era croită doar după principii aerodinamice: formă de glonț, roți acoperite, o lățime și mai mică, un singur loc la interior. Totul pentru ca la final, coeficientul aerodinamic să atingă un 0.183, cea mai bună valoare înregistrată până atunci în industria auto.
Scopul lui C 111-III era să stabiliească un număr cât mai mare de recorduri. Doar că inginerii n-au uitat ideea de la care a pornit seria C 111: totul trebuia să fie un experiment din care să poată fi extrase informații, iar mai apoi puse în practică pe mașinile de serie. Drept urmare, motorul ales a fost tot un diesel. Cinci cilindri, aproape 3,0 litri și o turbină capabilă să ajungă la 130.000 de rotații/minut. Puterea finală? 230 de cai.
Ovalul de la Nardo din Italia măsura 12,66 de kilometri, iar în 30 aprilie 1978, echipa nemților s-a prezentat la paddock cu C 111-III.
Cu toate că lățimea mașinii fusese redusă considerabil, la interior a mai fost loc de o serie de elemente importante, pe lângă postul de conducere, evident. Prin interior trecea o conductă care livra aer către componentele motorului, un sistem de telemetrie și un sistem radio. Oamenii s-au pregătit serios pentru ce urma.
În primele ore, vehiculul experimental se comportase excepțional, iar cei trei piloți reușiseră să stabilească noi recorduri. O pană la roata dreapta spate a făcut ca tura de noapte să ia o mică pauză. Mașina de asistență a sosit rapid, pilotul n-a avut nevoie de intervenție medicală, însă vehiculul experimental fusese grav avariat.
Soluția? Pe circuit intră al doilea exemplar C 111-III.
Cei trei piloți continuă să ruleze la viteze mari, iar din standul de comandă se anunță rezultate și mai bune decât cele obținute de prima mașină. 12 ore au pilotat pe ovalul din Nardo și au stabilit 9 recorduri absolute.
•Viteză medie de 316,484 km/h pe 100 de kilometri.
•Viteză medie de 319,835 km/h pe 100 de mile.
•Viteză medie de 321,860 km/h pe 500 de kilometri.
•Viteză medie de 320,788 km/h pe 500 de mile
•Viteză medie de 318,308 km/h pe 1.000 de kilometri.
•Viteză medie de 319,091 km/h pe 1.000 de mile.
•Viteză medie de 321,843 km/h pentru o oră.
•Viteză medie de 317,976 km/h pentru 6 ore.
•Viteză medie de 314,463 km/h pentru 12 ore.
Consumul? Puțin sub 16 litri/100 de kilometri.
V8 pentru coroniță
Dar Mercedes-Benz pusese ochii pe un alt record. Cel de viteză al circuitului de la Nardo. În anul 1975, o mașină de competiții cu 1.000 CP din seria americană Can-Am reușise să stabilească un record de viteză pe ovalul italian: 355,854 km/h.
Inginerii care au lucrat la C 111-III au înțeles rapid că și acest timp etalon poate fi schimbat. Doar că motorul diesel folosit de vehiculul experimental nu mai putea fi împins. Era nevoie de altceva. Și s-a găsit rapid un V8 de 4,5 litri pe care inginerii să-l maseze, să-l ridice la 4,8 litri și să-i dea în grijă 500 de cai-putere și 600 Nm.
Și se așteptau să depășească bariera celor 400 km/h. Drept urmare, prototipul a fost modificat din punct de vedere aerodinamic, iar rezultatul final a primit un alt nume: C 111-IV. În 5 mai 1979, noul prototip stabilește recordul de viteză de la Nardo: 403,978 km/h. Nemții nu s-au mulțumit doar cu atât, iar la volan cu Hans Liebold, pilot și manager al proiectelor C 111, vehiculul experimental a corectat recordurile lui C 111-III pe 10 și 100 de kilometri, și 10 și 100 de mile.
Misiune îndeplinită.
Vision One-Eleven
Mercedes-Benz știe cum să lege tradiția și poveștile companiei cu timpul prezent. Are întotdeauna un sâmbure istoric în mai toate mașinile pe care le aduce în fața publicului. Cu Vision One-Eleven, lucrurile sunt cât se poate de clare. Nu doar numele reprezintă o trimitere directă la C 111, ci și culoarea și designul. Toate converg către acea serie experimentală a anilor ’60 și ’70.
Scopul nostru nu este să facem doar design și atât, ci să dăm naștere unor lucruri legendare. Pentru mine, asta e diferența dintre mainstream și lux. Din ADN-ul nostru fac parte mașini precum 300 SL și C 111. Ne-am inspirat din cele două în momentul desenării lui Vision One-Eleven. Noul show car reprezintă viziunea noastră asupra electrificării și o interpretare modernă a lui C 111.
Gorden Wagener, șeful departamentului de design Mercedes-Benz.
Vision One-Eleven are 1,17 metri înălțime, nu cu mult peste ce propunea primul C 111. Culoarea portocalie e tot de acolo, iar portierele…gullwing, bineînțeles. Capota sculptată, poziția farurilor și plafonul arcuit rămân elemente pe care le poți identifica în trecut. Primul indiciu care te trimite cu gândul la un vehicul electric este designul jantelor: au un design care amintește de înfășurările motoarelor electrice.
La fel ca seria C 111, noul Vision One-Eleven e un experiment. Nu doar din punct de vedere estetic, ci și tehnic.
Bateriile folosite de conceptul german au celule cilindrice a căror chimie a fost derivată din cea folosită pe mașinile de Formula 1. Apoi, cele două motoare electrice. Nu sunt cele clasice cu flux radial, ci unele de generație nouă cu flux axial. Au fost dezvoltate de Yasa, o companie britanică specializată în acest domeniu, care din 2021 face parte din familia Mercedes-Benz AG.
Ce au special motoarele astea cu flux axial? Sunt mai compacte și mai ușoare. În plus, un astfel de motor e de trei ori mai puternic și dezvoltă de două ori mai mult cuplu decât un motor electric “convențional” de dimensiuni similare.
În dezvoltarea lui Vision One-Eleven s-au implicat și specialiștii AMG din departametul High Performance Powertrain, semn că parte dintre tehnologiile folosite și-ar putea găsi drum către mașinile de serie ale diviziei de performanță.
La fel ca în 1970, Mercedes-Benz a anunțat că Vision One-Eleven e doar un show car, un experiment, un prototip. Și totuși, AMG One ar avea nevoie de urmaș. Cine știe.
