Ni se spune des că succesul unei persoane sau al unui produs este întotdeauna vârful de aisberg. Acel 10% care se vede. Restul de 90%, chinul, eșecurile, frustrările, încercările și revenirile, tot drumul spre succesul văzut din exterior e ascuns sub apă. 

E ușor să citești un comunicat de presă, pe alocuri redactat triumfător, pe bună dreptate poate, despre cum Toyota a trecut pragul de 50 de milioane de exemplare Corolla livrate clienților. Numărul, afișat sec pe un ecran de smartphone sau de laptop, nu spune mai nimic. OK, pentru mai mult context, te poți uita la număr și așa: cam trei Românii de astăzi, mă refer la populație, au cumpărat o Corolla din ’66 și până în 2021.

Corolla e acel automobil cu care nimeni n-a crescut pe pereții camerei, sub formă de poster. Nu țin minte s-o fi văzut prin surprizele gumei Turbo și sunt aproape sigur că niciunul din noi nu visa să strunească o Corolla când va fi mare. De poster în dormitor nici nu poate fi vorba. Și totuși, Toyota Corolla e cel mai vândut automobil din lume. Pentru că, la fel ca tot ce-i bun și trainic pe lumea asta, Corolla pleca de la rădăcini solide.

Sol fertil

Pentru ca Toyota Corolla să existe, a fost nevoie de un context favorabil. Dacă vă pasă de ai mei doi cenți, Corolla ar fi apărut oricum în gama japonezilor la un moment dat, însă Jocurile Olimpice de la Tokyo din 1964 au accelerat venirea Corollei. 

Scenariul a fost simplu: fluxul de vizitatori și turiști pe care JO aveau să-l atragă necesita infrastructură rutieră, pe care Japonia a și construit-o, fie prin trasarea de drumuri noi sau prin lărgirea celor deja existente.

Cam tot pe atunci, populația Japoniei depășea 100 de milioane de locuitori, iar economia mergea din bine în mai bine. Drumurile noi, care permiteau accesul în zone neexploatate până atunci, au dus la dezvoltarea suburbiilor, locuite de oameni care aveau nevoie de mijloace de transport. Iar când economia merge bine, lumea cumpără tot mai multe lucruri. Inclusiv mașini.

Apropo, numele Corolla a fost ales după multe dezbateri, în principal pentru că denumirea trebuia să fie una potrivită pentru diferitele piețe și culturi în care Toyota spera să spargă gheața. În alegerea numelui, departamentul de product planning din cadrul companiei a luat la bani mărunți dicționare de limbă engleză, italiană și franceză, dar și cărți de poezie japoneză (ilustrate în imaginea de jos). Numele final vine de la cuvântul latinesc pentru coroană de flori, în speranța că noul model va înflori pe piața auto.

Tatsuo Hasegawa

În viitor, Corolla va concura de la egal la egal în Japonia și peste ocean cu automobile din aceeași clasă, produse în Europa. Superioritatea Corollei în fața competitorilor va fi asigurată prin performanțe, eficiență și fiabilitate.

Tatsuo Hasegawa la lansarea noii Toyota Corolla, în 1966.

Dacă venirea Jocurilor Olimpice și efectul de domino pozitiv resimțit în economie reprezintă solul, iar Corolla este planta, ca să rămânem în zona de biologie, lui Hasegawa îi revine rolul de grădinar. Școlit în tainele aeronauticii la universitatea din Tokyo, Hasegawa avea în CV un post de inginer în cadrul companiei aeriene Tachikawa, fostă furnizoare de avioane de vânătoare pentru Forțele Aeriene Imperiale Japoneze. Da, cele care făcuseră prăpăd la Pearl Harbor. Hasegawa a fost cooptat de Toyota în 1946, după finalul celui de-al Doilea Război Mondial, pe postul de inginer-șef.

Până să preia proiectul Corolla, Hasegawa mai supervizase dezvoltarea Toyotei Publica. Ambițiile producătorului japonez, care cerea un model compact, dar de familie, atrăgător și cu totul nou, inclusiv la nivel de motor și suspensie, aveau să-l determine pe Hasegawa să insiste pentru construirea unei fabrici dedicate doar asamblării acestui model. Ceea ce s-a și întâmplat, după o investiție de 30 de miliarde de yeni japonezi într-o uzină nou-nouță, amplasată în regiunea Takaoka a prefecturii Toyama.

Planul inițial era ca un motor de un litru cu aproximativ 45 CP să fie elementul motivator de sub capota Corollei. Dar pentru că la vremea aceea motoarele de un litru deveniseră etalon pentru familistele compacte, Hasegawa a propus mărirea cilindreei la 1,1 litri. 1.077 cmc, mai exact. Ideea n-a fost populară printre toți șefii Toyota, pentru că un motor mai mare ar fi însemnat pătrunderea într-o schemă de impozitare superioară, iar potențialii clienți riscau să rămână… potențiali.

Până la urmă, Hasegawa a reușit să-și convingă superiorii de avantajele unui motor ceva mai mare iar ulterior, succesul Corollei avea să confirme că mutarea era una de bun augur. Doza de sportivitate venea dintr-o transmisie manuală cu 4 trepte, cu schimbător montat în podea (mai exact, pe tunelul central). Aceasta a fost urmată de o automată cu două trepte, dar și de o manuală (4 trepte) cu schimbător amplasat pe coloana de direcție.

Corolla era primul automobil produs în Japonia echipat cu suspensie față de tip MacPherson, însă implementarea s-a dovedit complicată spre foarte complicată, pentru că echipa de inginerii pur și simplu nu avea o referință vis-a-vis de acum ar fi trebuit să arate un astfel de setup. Așa că au fost nevoiți să dezvolte o configurație de la zero, cu o anumită doză de scepticism la adresa cerințelor exigente impuse de Hasegawa.

Prototipul abia intrase în zona de testare și n-apucase să parcurgă decât 500 de metri atunci când suspensia a cedat complet. Cum nu se putea mai inoportun pentru Hasegawa, ale cărui idei erau deja puse la îndoială de echipa de ingineri pe care o coordona. Ba mai mult, încrederea echipei în abilitățile inginerului-șef începea să șubrezească.

A fost nevoie de ambiția lui Hasegawa și de doi ani și jumătate de încercări, erori, adaptări și teste pentru ca prototipurile să fie îmbunătățite până la nivelul în care puteau fi derivate într-un model de serie. Mai mult decât atât, unul care să poată fi exportat cu succes. Obiectiv spre care Toyota a pornit mai greu.

Ascensiunea

În 1966, anul lansării primei generații Corolla, japonezii au vândut în străinătate doar 15 mașini. Toate în Australia. În 1967, 15.425 de Corolle plecau la export, iar în 1968 numărul ajungea la 48.171. Tot în 1968 demaraseră exporturile în Statele Unite.

Și de atunci, fluxul a tot crescut până în octombrie 1973, când a fost atinsă borna de un milion de unități Corolla vândute peste hotare. La fix 7 ani de la debut. Al doilea milion a venit și mai repede, pentru că bulgărele prindea viteză și volum: 31 iulie 1976, când Toyota exportase 2.007.756 unități.

De menționat că primul milion de exemplare Corolla produse s-a împlinit în martie 1970 (inclusiv cele vândute în Japonia), iar pragul de 3 milioane a fost atins încă din 1973. Doar trei producători se aflau în fața celor de la Toyota la momentul respectiv: Chevrolet, Ford și Volkswagen, cu celebrul Beetle. Ca să vă faceți o idee despre cât de mult efort s-a pus în potențialul de export al Corollei, pe lângă soluțiile de ordin mecanic, numele culorilor de caroserie conțineau personaje mitologice, în special zeități. Două exemple relevante sunt Aphrodite White (Alb Afrodita, în traducere liberă) și Zeus Blue (Albastru Zeus).

Despre Corolla se pot scrie atâtea articole cât spațiu există pe toate serverele lumii. Există o sumedenie de declinări, versiuni și generații care înșiruite, țesute și povestite, ne aduc în prezent. Știți povestea campionului care a început de foarte jos? Dacă mașinile ar avea viață, Corolla ar fi exact un astfel de personaj.

Și totuși, toată această poveste ar fi putut să nu existe dacă un japonez nu ar fi fost îndeajuns de încăpățânat în fața unei suspensii stricate.