OK, poate că nu vei ajunge vreodată să-i furi vreun Balon de Aur lui Cristiano Ronaldo, însă asta nu înseamnă că nu poți intra în istorie ca persoana care a făcut cele mai multe duble din lume cu șpițul. Oricât de inutil sună, este, până la urmă, o realizare impresionantă, nu?
Un exemplu asemănător este povestea echipei Welter Racing, care la finalul anilor ’80 s-a dedicat misiunii de a atinge viteza maximă pe circuitul de la Sarthe, chiar dacă asta însemna să-și sacrifice mașina în proces.
Epoca de aur a motorsportului
În universul motorsportului, anii ’80 au fost speciali. Nu, au fost de-a dreptul nebunești. Probabil că nu vom mai vedea vreodată vreun context asemănător. Pe de o parte, a fost evoluția mecanică. Motoarele au primit supraalimentare, injecție directă, ardere controlată electronic și sisteme de management – după criza petrolului din anii ’70, producătorii au investit masiv în programe de eficientizare a motorului termic. Au apărut materiale noi, ușoare și durabile, precum fibra de carbon. Și frânele de carbon. Designul aerodinamic și-a atins maturitatea.
Pe de altă parte, calculatoarele și electronica încă nu-și făcuseră intrarea, așa că toți banii erau puși pe cel din spatele volanului. Pilotul. Un om, ca mine și ca tine, mânat de dorința de a stăpâni bestia care a devenit mașina de competiție și totodată ignorant în fața pericolului. OK, deci poate nu chiar ca mine și ca tine.
Toate acestea au fost posibile, însă, prin permisiunea FIA. Cele trei ramuri competiționale formate — Grupa A, Grupa B, Grupa C — aveau regulamente atât de relaxate, încât nimănui din ziua de astăzi nu-i vine să creadă că au existat în primă instanță.
Spre exemplu, în Grupa C te puteai înscrie cât timp foloseai un motor de la un producător omologat în Grupa A sau Grupa B. Aspirat, supraalimentat — asta nu conta, cum nu conta nici cilindreea. Important era ca mașina ta să nu aibă rezervor mai mare de 100 de litri; și să nu îi faci mai mult de cinci plinuri în 1000 de kilometri. Restul erau chichițe. Asta însemna că te puteai înscrie ca echipă privată și să-ți construiești mașina în garaj, dacă știai ce faci. Ceea ce, de altfel, Gerard Welter și Michel Meunier au și făcut.
Doi oameni cu același vis
Povestea duoului Welter-Meunier și a echipei Welter Racing începe în 1967, când Gerard și Michel, doi angajați ai centrului de design Peugeot, își pun în minte să parcticipe la anduranța de la Le Mans cu o mașină construită de ei. Așa că atunci când nu erau în fața planșei de desen, îi găseai în garaj, lucrând la mașini de curse făcute din piese Peugeot. Niciunul dintre ei nu era chiar novice în domeniu: Welter a fost cel care a promovat dieselul de pe Peugeot 404 cu un record de anduranță, în 1965.
Primul lor model, WM P69, apare în anul 1969, bazat pe 204 coupe. Cu el au participat în prima lor competiție, cursa de anduranță de 1000 de kilometri de la Paris. În 1971, echipajul Welter Racing ajunge deja la Le Mans, cu P70 — o sportivă construită pe șasiu de 204, cu motor de 304 (1,3 litri, central, transversal) și faruri de 504. Bine, nu au ajuns chiar în cursa propriu-zisă, ci într-o cursă de antrenament (Le Mans Test Weekend) de trei ore. Ambreiajul bușit îi trimite acasă.
Cinci ani mai târziu, ACO (ACR-ul francezilor și organizator al cursei de 24 de ore de la Le Mans) lansează clasa GTP (GT-uri prototip), pe care mai târziu FIA o include în Campionatul Mondial de Anduranță ca Grupa C. Welter și Meunier erau acolo, în primul rând din față, cu un prototip construit în conformitate cu reglementările ACO pentru clasa GTP. Se numea P76 și avea motor V6 de 2,7 litri de la Peugeot, ștergătoare și stopuri de la Citroën CX, mă rog, înțelegi tu ideea: o mașină făcută din piese, pusă cap la cap de cei doi împreună cu o echipă de voluntari de la Peugeot. Oamenii ăștia își trăiau visul! Un vis care a ținut 16 ore din cele 24, pentru că în turul 125 motorul și-a băgat piciorul. Nu că asta i-ar fi oprit să mai încerce.
S-au întors, an de an, cu mașini din ce în ce mai puternice, mai aerodinamice și mai performante. Nu și cele mai fiabile. În 1979, echipajul s-a înscris în cursă cu trei prototipuri WM P79 (evident). Unul dintre ele a rezistat până la final, a terminat cursa pe locul 14. De altfel, a fost singurul prototip GTP care a terminat cursa, deci, tehnic vorbind, a fost câștigător în clasa sa.
În ciuda faptului că aveau sprijin muncitoresc de la Peugeot — producătorul francez s-a înscris oficial în Grupa C abia la finalul anilor ’80 —, scenariul în care ar fi fost câștigători la Le Mans era din ce în ce mai departe, pentru că intraseră băieții mari pe fir. Bugetele erau generoase, mașinile erau intimidant de performante. Porsche se bătea cu Jaguar și cu Mercedes-Benz pentru dominație. În realitate, Porsche îi bătea pe toți de le suna apa-n cap.
Și ce faci atunci când realizezi echipa ta din Bolintin-Vale nu va ajunge vreodată să câștige Liga Campionilor? Scrii istorie cum poți: îi antrenezi să tragă la poartă doar din foarfecă. Nu vei câștiga, dar lumea sigur te va ține minte.
Cam asta a făcut și echipa WM: au hotărât că dacă nu vor câștiga vreodată anduranța de 24 de ore, măcar să stabilească un record de viteză pe circuitul Sarthe. Așa s-a născut Proiectul 400.
Proiectul 400. WM P87 și P88
Există 38 de viraje pe circuitul de la Sarthe, iar de la start la finiș ai de parcurs 13,6 kilometri. 85% din timpul unui tur se parcurge cu accelerația la podea. Și, din cei 13,6 kilometri, 6 erau reprezentați de Mulsanne, o linie dreaptă nu la fel de lungă ca cea a circuitului de teste Volkswagen de la Ehra-Lessien (8,7 kilometri), dar suficient de lungă încât să poți prinde 400 km/h. Asta credeau Welter și Meunier.
Așa că P87 a fost desenat pentru a îndeplini această misiune. Partea din față a fost lățită considerabil pentru a fi scut de aer pentru roți. Sistemul de răcire a fost mutat către spate, iar pe dedesubt a primit două canale mari Venturi. WM P87 a făcut multe drumuri în tunelul de aer al celor de la Peugeot până când creatorii săi au fost mulțumiți de rezultat: un coeficient aerodinamic de 0,25 și o forță de apăsare minimă.
V6-ul de 2,7 litri a crescut și el considerabil în putere după ce a primit turbosuflante, ajungând pe la 850 de cai putere. În testele de dinaintea cursei, P87 a atins 351 km/h, însă a trebuit să se retragă din cauza unor probleme tehnice.
„P87 a fost primul WM cu sistem electronic de management. A fost un pas foarte scump pentru echipa noastră mică și, sincer, nu aveam suficienți bani să-l facem să funcționeze bine. Managementul motorului a fost o problemă mare pentru noi în proiectul P400. Nu era vorba de calitatea componentelor, ci de costuri, și nu aveam sponsorizare suficientă. Când echipa ta e formată din voluntari, cea mai mare cheltuială o reprezintă piesele. În acea vreme, costul tehnologiei în Grupa C era în continuă creștere și noi nu puteam ține pasul”
Vincent Soulignac, inginerul echipei WM, într-un interviu cu Racecar Engineering, 2012
Ce-i drept, nici cu norocul n-au stat excelent. În cursa Le Mans 24h din 1987, motorul lui P87 a decis că nu-i place combustibilul pe care l-a primit — ACO a dat benzină proastă, mai multe mașini au suferit din cauza lui —, așa că în turul 13 detonează și-și împrăștie măruntaiele pe circuit. Până acolo însă, reușise să parcurgă Mulsanne cu o viteză de 407 km/h, conform radarului adus de echipă. Cel oficial al ACO a înregistrat doar 381 km/h. Era, chiar și așa, un nou record de viteză, însă nu și recordul pe care echipa Welter și l-a dorit.
Se mai cerea băgată o fisă.
416 km/h pe drum public
Un mare ghinion pentru această echipă mică, având în vedere că mașina își demonstrase potențialul cu nouă zile înainte de cursa din ’87, pe o porțiune de autostradă din Franța.
Managerul echipei, Gerard Clabeaux, a decis că dacă tot au construit o așa mașinărie, ar fi păcat să nu facă un record de viteză și pe drumurile publice. Ideea a fost bună, implementarea a fost nefericită. Ajunși la fața locului, și-au dat seama că au uitat să cumpere benzină. Un fan le-a dat vreo 30 de litri, supți dintr-un Renault 5. Apoi și-au dat seama că n-au șofer, pentru că pilotul de serviciu, Roger Dorchy, era blocat în trafic și întârzia. Iar vremea era și ea potrivnică.
Din fericire, acolo era și pilotul Francois Migault, care venise să se uite, practic. Dar avea la el combinezonul și casca, așa că a fost pus în spatele volanului și i s-a urat noroc. În prima trecere, care trebuia să fie de încălzire, Migault a atins 416 km/h, stabilind un nou record.
Unul pentru Franța, cel puțin, pentru că recordul absolut de viteză al lui Caracciola din 1938 — 432,7 km/h, în Germania, cu un Mercedes-Benz W125 — nu avea să fie întrecut până în 2017, de Niklas Lilja în Koenigsegg Agera R (445,6 km/h).
Cea mai rapidă mașină pe drumurile publice este acum SSC Tuatara: 460,4 km/h.
407 km/h și un favor pentru Peugeot 405
Așa că în ’88 echipa Welter Racing vine cu o versiune și mai bună a lui P87, botezată P88, care primise tuneluri Venturi și mai mari — pentru asta au trebuit să-i modifice suspensia spate. Dar mai important de atât: motorul V6 crescuse la 3 litri, dezvolta peste 910 cai putere.
Cursa din ’88 de la Le Mans a fost memorabilă din două motive: Jaguar a reușit să întrerupă dominația de șapte ani a lui Porsche, iar o mașină construită de doi amatori pasionați reușește să spargă bariera de 400 km/h pe circuitul de la Sarthe. Evident, nu în cel mai facil mod posibil.
Radarul folosit de ACO pentru linia dreaptă de la Mulsanne nu era cel mai bun din lume: înregistra viteze de până la 420 km/h, însă era afectat puternic de vibrațiile produse de sunetul motoarelor. În timpul antrenamentelor, WM 88 nu trecea cu mai mult de 397 km/h, ceea ce i-a făcut pe reprezentanții echipei să ceară un aparat radar mai bun. Problemă rezolvată. O problemă rezolvată, că nu a fost singura.
Apoi au fost mașinile înscrise în cursă: un P87 și un P88. Primul dintre ele ajunge la boxe în turul 13, cu transmisia bușită, și nu mai pleacă de acolo. Iar P88 îl acompaniază la scurt timp, pentru că are probleme cu sistemul de management al motorului. Însă oamenii nu sunt dispuși să renunțe și la asta. Așa că repară timp de 3 ore și jumătate la ea, până când pare pregătită pentru circuit.
„La scurt timp după ce facem mașina să meargă din nou, cineva de la Metstar (n.red. producătorul de radare, care, la solicitarea WM, a adus un aparat mai bun) vine la boxa noastră și zice: «Mașina voastră trece cu 397-398 km/h. Mai aveți nevoie de 2-3 km/h în plus ca să obțineți recordul vostru.» Știam, deci, că mașina este capabilă să stabilească recordul, așa că i-am transmis lui Roger (n. red. Roger Dorchy, pilotul) prin stație să crească presiunea în turbo cu încă 100 de milibari. Apoi a făcut trei sau patru tururi în care a trecut prin dreptul radarului cu 400-407 km/h. Cum în 1988 se lansa Peugeot 405 Turbo, am decis să declarăm că viteza maximă atinsă de noi a fost 405 km/h. De fapt, cea mai bună trecere al lui Roger a fost de 407 km/h.”
Vincent Soulignac, inginerul echipei WM
Performanța lui P88 a fost urmată, evident, de o serie de probleme tehnice care au afectat turbosuflanta, sistemul de răcire și sistemul electric. După încă trei ore jumătate petrecute la boxe, echipa hotărăște să arunce prosopul alb. Misiunea era, oricum, îndeplinită.
Un record care nu va fi întrecut niciodată. Probabil
Și da, ai citit corect: acești oameni dedicați au hotărât să mai taie din recordul lor de viteză doar ca să-i ajute pe cei de la Peugeot — parteneri și adevărate ajutoare în această aventură — să promoveze un sedan.
Designul lui 405 a fost semnat chiar de Welter. Tot el a desenat și 406 Coupe, și 407 (inspirat de Ferrari 612, în cazul în care nu știați), și 205 — hatchback-ul mini din anii ’80 care a reîmprospătat imaginea de producător al lui Peugeot. Ultimul model creat de Welter a fost RCZ.
Efortul acestei mici echipe de amatori a rămas în istorie până în ziua de astăzi, și probabil că nu va fi întrecut foarte curând. În primul rând, pentru că segmentul Mulsanne este întrerupt din 1990 de două șicane. Apoi, pentru că la Le Mans nimeni nu urmărește să atingă cea mai mare viteză în linie dreaptă. În zilele noastre, viteza maximă atinsă pe circuit este de 350 km/h: mașinile sacrifică trecerea fluidă a aerului în favoarea forței de apăsare, care face mașina mai rapidă pe viraje.
