Un bip scurt e urmat voluntar de un spasm metalic precis. Turnicheții se deschid, iar holul și lifturile mă duc instantaneu cu gândul la jocul video Castle Wolfenstein (e “traumă” personală din adolescență). Atmosfera de cetate se schimbă complet când ușile se deschid din nou, iar pe sticla transparentă scrie Museum der Moderne Salzburg.
Nu-i un eveniment clasic de prezentare, în care invitații se aruncă buluc peste mașina proaspăt expusă, ci e un sneak preview, cum spun englezii, într-o formulă restrânsă. Practic, un prim contact cu mașina cu câteva zile/săptâmâni înaintea debutului internațional. Cu avantaje și dezavantaje (despre care o să vă vorbesc un pic mai târziu).
În prim-plan, noul Audi S6 e-tron Avant, membru al noii familii A6 e-tron. Da, da, numele A6 va fi de-acum rezervat unor electrice. Pentru cine n-a prins informația în trecut, Audi a anunțat că modelele cu numere pare vor reprezenta portofoliul de electrice, iar cele cu numere impare vor fi folosite pentru modelele cu motoare termice (QED, noul A5, model care face schimb de roluri cu A4, acesta din urmă fiind programat să “renască” într-o variantă electrică).
Ieșim din nou la suprafață, iar într-un cub de beton, adiacent clădirii, ne așteptă cea mai nouă electrică a mărcii germane. Dar până la prezent, n-ar fi rău să vedem, pe scurt, cum s-a ajuns aici.
De la Audi 100 la familia de concepte A6 e-tron
Succesor al lui Audi 100, A6 a ajuns în portofoliul mărcii germane în 1994. Era perioada de tranziție în care oficialii au decis ca modelele să poarte denumiri alfanumerice. Cu atuuri suficiente cât să poată fi văzut drept executive car, vorba britanicilor, primul A6 aducea în fața publicului un pachet generos de motorizări diesel și benzină: patru în linie, cinci în linie și V6. O tempora. La scurt timp a urmat și versiunea de performanță S6.
Cinci generații A6 mai târziu, Audi a decis că e momentul pentru o schimbare. Iar modificarea paradigmei n-a venit de nicăieri. Au fost semne montate de-a lungul anilor. Primul indiciu clar că producătorul german e pregătit să facă switch-ul a venit în 2021, anul în care, în cadrul Salonului Auto de la Shanghai, Audi a prezentat A6 e-tron concept. Particula e-tron nu era deloc o necunoscută în universul Audi, iar prezența ei în nume sugera un singuru lucru: motoare electrice și baterii.
Un an mai târziu, constructorul din Ingolstadt a venit cu al doilea indiciu care să reflecte viitorul modelului A6 în portofoliu. Conceptul s-a numit A6 Avant e-tron.
Ultimul indiciu a apărut chiar în comunicările pregătite de germani. Deși break-ul electric fusese numit concept, Audi l-a descris ca fiind un vehicul “production-oriented”, semn că versiunea de serie n-ar fi trebuit să treacă prin schimbări radicale. Nu mai era doar un concept pe care să-l interpretezi ca un studiu de design, ci era chiar un vehicul care urma să-și păstreze un procent ridicat din liniile exterioare.
Cu alte cuvinte, noua generație Audi A6 e electrică.
De multă vreme am arătat forme concrete prin conceptele expuse. Spre exemplu, TT. Când Audi a expus conceptul la Frankfurt, în 1995, nimeni n-ar fi crezut că mașina va ajunge pe străzi în acea formă, trei ani mai târziu. Chiar dacă standardele de siguranță au generat mici modificări, n-ai fi putut spune asta din afară. Din punctul meu de vedere, cu noul A6 e-tron am realizat ceva similar.
Wolf Seebers, unul dintre designerii care au lucrat la A6 e-tron.
Subiect principal: aerodinamica
Înainte să luăm fiecare element în parte, propun o scurtă introducere în noua familie A6. Modelul electric de clasă mare va fi disponibil în două versiuni de caroserie: Sportback (două volume, cu deschiderea portbagajului cu tot cu lunetă) și Avant (break). În momentul debutul pe piață, clienții vor putea comanda din două versiuni de motorizare: A6 e-tron performance, respectiv S6 e-tron (detaliez la momentul oportun). Aceeași clasificare se aplică și în cazul versiunii break (A6 Avant e-tron performance, S6 Avant e-tron).
Și-acum să trecem la aerodinamică. Audi spune despre noul A6 Sportback e-tron că e cel mai aerodinamic model de serie din istoria mărcii și din cadrul grupului Volkswagen, coeficientul fiind de 0,21 (0,24 în cazul lui Avant).
Ai crede că în cadrul evenimentelor de genul sneak preview ai mult mai mult timp alături de mașină. Adevărat și fals. În cazul de față, timpul alocat a fost de 30 de minute (plus alte 10 minute în care un membru al echipei a oferit câteva detalii despre mașină), iar fiecare secundă am folosit-o în dublu rol: am încercat, pe scurt, o prezentare video a mașinii (o găsești la finalul articolului), și mi-am pus toate simțurile în alertă. Să pipăi, să miros și să văd cât mai multă mașină în timpul alocat.
Revenind la partea aerodinamică, lucrurile sunt clare la prima vedere. Caroseria (în cazul de față, break-ul) curge plăcut și-ți dă acea senzație de obiect capabil să taie aerul cu ușurință. N-am avut un expert în aerodinamică alături de noi, dar am avut câteva pagini de comunicat de presă în care specialiștii Andreas Lauterbach, Matteo Ghelfi și Andreas Valencia Pollex au descris o parte dintre pașii urmați.
Am pus mare preț pe eficiență și autonomie încă de la startul proiectului și am țintit spre obiective ambițioase. Sincer să fiu, la început, nu eram siguri dacă vom fi capabili să atingem valorile pe care le-am propus. Să ajungi să modifici ultimele miimi ale coeficientului reprezintă cea mai grea parte. Și totuși, în cele din urmă, am depășit obiectivele.
a declarat Andreas Lauterbach.
Pentru a atinge ținta propusă în materie de aerodinamică, specialiștii mărcii au făcut peste 1.300 de simulări și au petrecut “nenumărate ore în tunelul de vânt” (sunt convins că cineva de la contabilitate are valoarea exactă). Rezultatul nu e unul pe care să-l atribui unui singur om. S-a lucrat în echipă între departamentul de design și cel de aerodinamică.
Spre exemplu, ramele prizelor de aer îmbunătățesc (față de alte soluții testate în timpul dezvoltării) coeficientul aerodinamic cu 0,008 (+8 kilometri autonomie), masca amplasată sub noua grilă Singleframe (element specific modelelor Audi) scade totalul cu încă 0,012 (+12 kilometri autonomie), iar podeaua plată (cu un difuzor suplimentar în cazul break-ului) contribuie major la rezultatul final. De asemenea, jantele aero cu dimensiuni cuprinse între 19 și 21 de inchi au și ele un rol important, iar diferența dintre cele mai aerodinamice și cele mai puțin aerodinamice înseamnă încă 0,015 la totalul coeficientului.
Design și proporții
Mă așez undeva în colțul din stânga al mașinii și mă las ușor pe genunchi. Vreau să fiu la nivelul lui S6 Avant e-tron. Spatele se termină undeva departe, dar nu-i nimic îngrijorător în asta. Dimensiunile mașinii nu diferă cu mult de ceea ce știam deja. Sunt comparabile.
4.928 de mm lungime, 1.923 de mm lățime și o înălțime de 1.527 de mm (1.487 de mm în cazul lui A6 Sportback e-tron). Ampatamentul e o idee mai mare decât al vechii generații (2.946 de mm, +15 mm) dar aici oricum discutăm despre o altă platformă, una dedicată electricelor (ajung și acolo).
Portbagajul – ca să închei cu partea asta de fișă tehnică/dimensiuni – are un volum de 502 litri, indiferent de varianta de caroserie pe care o comanzi. Prin rabatarea banchetei din spate, portbagajul versiunii Avant ajunge la 1.422 de litri, în timp ce Sportback-ul va oferi 1.330 de litri. Un mic Easter egg pe care Audi îl introduce pe A6 e-tron are legătură cu tehnologia hands-free pentru deschiderea portbagajului. Odată ce te îndrepți spre mașină, pe asfalt va fi proiectat un semn sub bara spate. E zona sub care să întinzi piciorul pentru a-l deschide. Cool. Să nu mai bâjbâi aruncând piciorul în stânga și dreapta în timp ce ești cocoșat de bagaje.
Frunk-ul (portbagajul din față) are 27 de litri. Nu-i ceva foarte încăpător, dar probabil că un cablu de încărcare Type 2 tot vei putea depozita (sau măcar sticlele cu lichid de parbriz). Și dacă tot am zis mai sus de Easter eggs, capota poate fi deschisă printr-un swipe pe toată buză de jos a acesteia.
În ultimii ani, Audi a venit cu tot felul de soluții în materie de iluminare. Iar familia A6 e-tron preia noutățile pe care le-am văzut recent. Vorbim despre sistemul Active Digital Light Signature, capabil să ofere 8 semnături luminoase. Din pachet fac parte și stopurile OLED (a doua generație). Sunt 10 panouri cu câte 45 de segmente fiecare. Jocul de lumini se schimbă discret atunci când mașina e parcată – ai impresia că stopul respiră, pulsează – iar la nevoie (în caz de frânare de urgență, de exemplu) lumina din interior se transformă într-un semn de atenție. În plus, în funcție de echiparea aleasă, logoul mărcii de pe capota portbagaj va fi iluminat.
Despre design, per se, n-o să vorbesc în prea multe detalii. Mă limitez la impresiile personale. Nu știu dacă are legătura cu vârsta, dar break-ul îmi place. E un echilibru plăcut între artificiile estetice, aerodinamică și proporțiile mașinii. Bine, atunci când ai aproape 5 metri lungime și 2 metri lățime, e clar că planșa îți permite mai multe în materie de tras linii curbe și de adus unghiuri în prim-plan.
PPE. A doua venire
A6 e-tron este al doilea model electric Audi dezvoltat pe platforma dedicată PPE ( (Premium Platform Electric) la 800 de volți. Cel care a deschis balul a fost Q6 e-tron. Și e normal să vedem caracteristici identice.
Indiferent de versiunea comandată, modelul mărcii germane va fi echipat cu o baterie de 94,9 kWh (100 kWh brut) formată din 12 module care integrează 180 de celule prismatice. Fix configurația pe care o găsești și pe Q6 e-tron. Ulterior, Audi va introduce și o versiune cu baterie de 83 kWh (brut).
La o stație ultra-rapidă, Audi A6 poate fi încărcat la puteri de 270 kW. Asta înseamnă că în 10 minute (la o astfel de stație), modelul electric poate adăuga în baterie suficientă energie pentru a parcurge 310 kilometri. Și dacă tot am ajuns la subiectul autonomie, Audi anunță așa.
Peste 750 de kilometri pentru A6 Sportback e-tron performance (un motor pe puntea spate cu 270 kW, echivalentul a 367 CP), respectiv peste 720 de kilometri pentru A6 Avant e-tron performance. În cazul lui S6 Sportback e-tron, bateria de 94,9 kWh oferă, conform WLTP, o autonomie de peste 670 de kilometri. Break-ul va rula undeva la 640 de kilometri cu bateria încărcată complet. Totodată, trebuie să menționez că S6 e-tron folosește două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, puterea totală fiind de 370 kW (405 kW cu funcția Launch Control activă). După debutul comercial, în funcție de piață, Audi va introduce și alte versiuni fie cu un motor electric, fie cu două. Tot legat de motoare, Audi spune că cele folosite pe A6 e-tron (implicit și pe Q6 e-tron) sunt cu 30% mai compacte și cu 20% mai ușoare decât cele folosite până acum de electricele mărcii.
Ca să închei cu încărcarea. La stații AC, pentru început, A6 va putea să se descurce cu o putere de încărcare de 11 kW. Ulterior, Audi va introduce și un sistem care să poată să tragă curent AC la 22 kW.
Pentru iubitorii de date tehnice și alte informații bazate pe cifre mai am de adăugat următoarele. 0-100 km/h în 5,4 secunde pentru A6 Sportback/Avant e-tron performance, respectiv 3,9 secunde pentru S6 Sportback/Avant e-tron. Viteza de top va fi limitată la 210 km/h, respectiv 240 km/h. Și toate acestea în condițiile în care masa totală a mașinii variază în jurul a 2,3 tone (tot pe-acolo se oprește acul cântarului și pentru Q6).
Pentru recuperarea energiei, șoferii vor putea opta fie pentru reglarea intensității din padelele amplasate în spatele volanului, fie prin selectarea modului B al transmisiei (feeling apropiat de one-pedal).
Suspensia opțională va fi una pneumatică. În funcție de viteza de deplasare și de preferințele individuale, aceasta va adapta garda la sol după patru hărți prestabilite. Spre exemplu, în modul Efficiency, garda la sol va fi coborâtă cu 20 de mm (în funcție de viteza de rulare) pentru a îmbunătăți aerodinamica mașinii.
Interior hi-tech
Nu cred că ar trebui să șocheze pe nimeni faptul că noua familie A6 e-tron preia interiorul pe care deja l-am văzut pe Q6 e-tron. Înțeleg că lumea își dorește să vadă diferențe majore, dar la nivel de costuri asta ar însemna bugete nelimitate. Și nu cred că e cineva dispus să aprobe așa ceva.
Revenind. Planșa de bord e dominată de noul panou curbat care integrează atât instrumentarul digital de bord (11,9 inchi, Audi virtual cockpit), cât și ecranul tactil central de 14,5 inchi (în nomenclatorul Audi îl vei găsi sub denumirea de MMI touch display). Alături de ele, în dreptul pasagerului se află un al treilea ecran. Nu cred că-i o problemă că Audi s-a inspirat cu acest disply pentru pasager din gama Porsche (mai întâi cu Q6, apoi cu A6). Ecranul are 10,9 inchi și poate fi folosit pentru navigat pe internet, vizionat filme (sistemul folosește un privacy mode avansat prin care șoferul nu va putea vedea nimic în timp ce conduce), sau pentru accesarea sistemului de navigație.
Cu configurația asta de interior am făcut cunoștință încă dinainte ca Q6 e-tron să ajungă pe piață. Se întâmpla la Salonul Auto de la München. N-am apucat să interacționăm prea mult nici atunci și nici acum (v-am zis, cele 30 de minute alocate), dar e aproape imposibil să nu observi cât de fluid funcționează noul sistem de operare cu Android Automotive (cu posibilitate de update over-the-air), cât de bine e structurat meniul sistemului de infotainment sau cât de plăcute sunt finisajele din cabină. Sigur, mi-ar fi plăcut să-mi întind picioarele și să mă relaxez câteva minute în scaune, să pipăi cu atenție fiecare cusătură sau să trec palmele peste toate îmbinările din restul cabinei. Nu, n-am apucat să testez Chat GPT și nici să văd cât de generoasă e librăria cu aplicații pentru Android Automotive.
O noutate pe A6 e-tron îl reprezintă plafonul panoramic care poate deveni opac sau transparent printr-o simplă apăsare de buton. Poate fi personalizat în mai multe moduri decât Solarbay-ul de la Renault (în materie de număr de poziții intermediare pe care le poți alege) și, în același timp, pare similar cu Variable Light Controll Roof disponibil pe Taycan.
Ca să rămân tot pe bucata asta, am apreciat faptul că cele două porturi de încărcare (un Type 2 și un Type 2/CCS) pot fi deschise și închise de pe ecranul central. Nu-i o noutate în industrie, dar e un lucru pe care îl consider util.
Tot pe A6 e-tron, Audi introduce a doua generație a camerelor video care înlocuiesc oglinzile exterioare. Nu le-am văzut pe exemplarul prezent la Salzburg, dar știu că acestea au primit îmbunătățiri față de cele pe care le știam de la primul e-tron quattro. O altă noutate ar fi aceea că de-acum, brațele camerelor pot fi rabatate electric.
Nu în ultimul rând, modelul electric va fi echipat și cu un head-up display cu realitate augmentată. Din nou, n-am avut cum să-l testez, deci nu pot da un verdict de tipul “așa da, așa nu”.
Când se poate comanda?
Noua familie Audi A6 e-tron va fi disponibilă pentru comandă începând cu luna septembrie. Clienții vor putea alege fie versiunile A6 Sportack/Avant e-tron performance (cele cu câte un singur motor), fie versiunile S6 Sportback/Avant e-tron. Pentru moment, prețurile pentru piața din România încă nu au fost comunicate.
Prezentarea video a noii familii A6 e-tron
