Dacă m-ai fi întrebat înainte să merg la Paris, unde am luat un prim contact cu noul model Renault Symbioz, aș fi spus că producătorul francez este foarte bine reprezentat în segmentul compact (segmentul C), ba chiar cu o ofertă la care mulți tânjesc, având atât vehicule cu sistem hibrid de propulsie (Austral și Arkana) cât și modele cu propulsie electrică (Megane E-Tech și noul Scenic). Mai mult, desfășurarea dimensională acoperea ambele limite ale clasei (între 4,2 m, Megane, și 4,56 m lungime, Arkana).
Dacă m-ai fi întrebat chiar în timpul dezvelirii lui Symbioz, aș fi spus, mai mult ca sigur, că Renault poate că n-ar fi avut nevoie de încă un model acolo. Doar că, diferența dintre opinia mea, din spatele unei tastaturi de la care scriu texte precum acesta și cea a celor care conduc destinele unei companii de prestigiu este că eu nu generez profit unui constructor de talie mondială. Cu alte cuvinte, sunt convins că cei care păstoresc destinele Renault știu bine de ce provoacă limitele clasei compacte cu încă un model.
Mai mult, mai marele grupului, Luca de Meo, a dovedit fără discuții în ultimii ani că are viziuni largi și constructive, plasând marca Renault pe o orbită interesantă în ceea ce o privește și construindu-i corect o aură mai spectaculoasă ca niciodată. Iar asta a avut efecte și asupra Dacia, din punctul meu de vedere, care a preluat parte din „misiunea” Renault la anumite niveluri financiare, pentru a le da ocazia francezilor să crească nivelul modelelor proprii și, automat, pretențiile. Iar din toată organizarea asta făcută cu cap au de câștigat, până la urmă, clienții.
Așa se face că, deși poate că eu și alții am fost sau încă suntem ușor bulversați de apariția încă unui crossover/SUV Renault, realitățile lumii auto – interpretate din perspective financiare mult mai pragmatice de responsabilii Renault – se prea poate să ne dovedească faptul că nu am știut să „think big”, cum se spune la nivel corporate.
Da’ cine și, mai ales, ce este Renault Symbioz?
Păi, ca să fie cât mai simplu de înțeles din prima, este un model care se plasează între Captur (proaspăt trecut printr-un facelift intrigant) și Austral. Cum până acum nu am primit prețurile lui Symbioz, nu putem să spunem concret spre care va vira mai evident, așa că îmi rezerv dreptul de a bănui/spera că va fi undeva la mijloc. Pe principiul: nu te supăra, frate.
Probabil că ați observat că nu am amintit mai devreme despre Captur pentru că nu e tocmai din clasă, însă e aproape dimensional. Diametral opus, Renault este la doar câteva săptămâni distanță de lansarea dinamică a noului Rafale, un SUV coupe care acoperă segmentul D. Așadar, undeva la vară sau în toamnă vor exista nu mai puțin de șapte modele crossover/SUV într-un showroom al mărcii. Glumind puțin, am putea spune că Renault ar avea chiar posibilitatea să dedice showroom-uri exclusive pentru aceste tipuri de caroserie atât de apreciate în ultimii ani. E și ăsta un motiv de invidie pentru concurență.
La „ce este?” aș puncta și cu una dintre afirmațiile oficiale Renault din timpul evenimentului de lansare, chiar dacă nu sunt întru totul de acord cu modul în care sună, ca exprimare: „Symbioz este cel mai compact SUV compact Renault” (avem 4,41 m lungime, 1,79 m lățime, 1,57 m înălțime și o masă de doar 1.500 kg, aproximativ – aici trebuie să revenim cu precizări).
Știu că imaginile grăiesc de la sine dar vreau să abordez și partea de design. După mine, Symbioz este cel mai atrăgător SUV Renault al momentului; nu e cel mai frumos Renault din gamă pentru că noul R5 mi se pare pur și simplu fabulos, dar Symbioz este pe poziție puternică, chiar și comparativ cu Rafale, care plătește un mic tribut celor care nu sunt fanii conceptului de SUV care se vrea și coupe. Totuși, dacă am amintit și de cel de pe urmă, mi se pare că la pachet cu Symbioz urcă ștacheta în ceea ce privește imaginea spre care se îndreaptă marca. Nu-mi amintesc ca Renault-urile să mai fi fost la acest nivel de atractivitate, mai cu seamă comparativ cu ce oferă concurența europeană. Cred că anumiți factori de decizie din birourile de design Renault merită niște bonusuri pentru reușite.
M-am învârtit minute bune în jurul lui Symbioz, l-am analizat din toate unghiurile posibile în studioul în care cei de la Renault ne-au făcut cunoștință. Mi-a plăcut din lateral, mi-a plăcut din față, mi-a plăcut și privit din spate. Pur și simplu mi s-a părut foarte echilibrat și cursiv ca exprimare vizuală. Și deși curge frumos, propune unghiuri și linii destul de agresive, analizate în detaliu. Am concluzionat că este un „chic agresiv”, dar, mai mult de atât, arată excelent pentru un automobil non-premium (în esență).
Am avut la dispoziție atât o versiune echipată bine (Iconic) dar și una vârf de gamă, Esprit Alpine, ale cărei detalii clar nu pot fi trecute cu vederea, nici la exterior și nici la interior. Poate că nu le vom întâlni cel mai des, dar ele vor fi o mică cireșică pe tortul Symbioz.
Ca să închei aici părerile personale despre design, după ce vă invit să-i admirați jantele (de 18 sau 19 inch), care pot epata în echipările generoase, se cuvine să menționăm și modelele care au folosit ca inspirație pentru echipa care a dezvoltat Symbioz, cel puțin după spusele Renault; este vorba despre Renault 16 și despre Espace.
Pornind de la spațiul oferit pasagerilor
Cam așa am putea da drumul discuției despre habitaclul propus de Symbioz. De ce a fost adus Renault 16 în discuție? Păi, pentru că, la momentul apariției de acum 39 de ani, propunea o caroserie atipică: o variantă hatchback, mulțumită căreia se facilita accesul către zona de bagaje chiar și din habitaclu. Apoi, bancheta putea fi mutată pe verticală, cu prinderi speciale, pentru a da posibilitatea scaunelor să fie pliate și să formeze o suprafață plană împreună cu spătarul banchetei, odată pliat. Da, cu R16 puteai să încerci să „campezi” în mașină.
Altă influență importantă pentru Symbioz (deși, cinstit vorbind, îmi permit să cred că pentru mai toate monovolumele și crossover-urile Renault) a fost Espace, model care a împlinit 40 de ani de serviciu în favoarea utilizatorilor. Ideile de management iscusit al spațiului interior se observă imediat prin posibilitatea de a glisa bancheta pe o distanță de 16 cm. Asta înseamnă că poți favoriza, după nevoia de moment, spațiul disponibil pentru pasageri sau, din contra, volumul portbagajului (care poate ajunge la un maxim de 624 litri, cu bancheta pe poziție normală). Aceasta, culisată total anterior, tot lasă loc pentru 492 litri de volum util în portbagaj. Pentru situațiile în care nu există pasageri în spate, plierea banchetei face ca volumul total util de transport să fie de 1,582 litri.
Ca pasager m-am simțit foarte confortabil pe banchetă, chiar dacă testul a fost exclusiv static, însă am ceva experiență cât să anticipez că m-aș simți în largul meu chiar și la drumuri lungi, mai ales că una dintre opțiunile pe care le etalează cu mândrie Symbioz este foarte pe placul meu; mă refer la plafonul panoramic denumit „Solarbay”, care poate fi opacizat digital (total sau parțial), accesând o funcție dedicată, situație care face inutilă perdeluța clasică pentru tavan.
Ajungând până la atmosfera din față
Ei bine, aici am fost confuz. Poate că dacă aș fi descoperit modelul dinspre interior spre exterior ar fi curs altfel senzația mea. Faptul că i-am dat târcoale și l-am descusut pe afară până m-am săturat, împins de faptul că îmi place foarte mult cum arată, mi-a temperat senzația pe care am experimentat-o odată urcat pe scaunul șoferului.
Zona frontală a habitaclului trimite puternic cu gândul la Captur și pare că nu este la fel de îndrăzneață precum design-ul exterior. E o ușoară discrepanță aici, par două limbaje de design care au mers mai mult în paralel și mai puțin intersectat. Din punct de vedere tehnologic și al opțiunilor oferite, nu sunt chestii de comentat, Symbioz fiind un model bine pregătit pentru clasa din care va face parte.
Avem sistemul multimedia Open R Link cu Google incorporat, răspuns bun la comenzile tactile (sistemul de operare Android Automotive 12), grafică nouă pentru instrumentarul de bord digital, posibilități de conectivitate cu terminalele mobile, cam tot ce ai avea nevoie de la un automobil modern în 2024. Ba mai mult, Renault face cinste istoriei într-ale sistemelor de asistență pasivă și activă, propunând nu mai puțin de 29 de „îngeri păzitori” de nouă generație care să-ți asigure o liniște suplimentară odată pornit la drum. Există chiar și un sistem de frânare de urgență pentru situații neprevăzute care se întâmplă în spate sau în lateral, în completarea celui care poate evita obstacolele frontale de orice natură.
Pe de altă parte, pentru că sunt printre cei care mai triază din sistemele de asistență care devin agasante în utilizare, m-am bucurat teribil că noul Symbioz este dotat cu un buton plasat în stânga volanului care are rolul de a dezactiva până la șase sisteme de siguranță pasivă concomitent, la alegere (se numește simplu, My Safety Switch). Asta înseamnă că, în 2024, cu toate normele de siguranță în vigoare, vei avea mai puține beep-uri enervante care să te acompanieze chiar și atunci când nu vrei. Simplu și foarte eficient, merci Renault.
Iar mă pierd în detalii și uit esența: mi-ar fi plăcut mult mai mult un interior inspirat din cel al lui Austral, care pare o treaptă mai sus ca aspect general și senzație oferită. Știu că tehnologic Symbioz este înrudit mai tare cu noul Captur, însă judecându-l strict după aspectul exterior, este considerabil mai aproape de Austral ca nivel de rafinament, în accepțiune mea. Desigur, acesta este un detaliu care, poate, pentru mulți este irelevant.
Calculat tehnologic
Așa aș spune că s-ar traduce rapid noul Symbioz. La evenimentul de lansare ni s-a prezentat oarecum zgârcit, cu o singură versiune de motorizare, însă una care și-a dovedit deja logica în marea familie Renault. Versiunea extinsă a platformei constructive CMF-B (așadar, după cum spuneam, frate bun-bun cu Renault Captur) face ca automobilul să cântărească sub 1.500 kg în varianta cu motorizare de 145 CP (că tot spuneam mai sus că revenim la greutate). Raportul masă/putere maximă nu este impresionant, dar nici de trecut cu vederea pentru un automobil cu rol de familist, în principal.
Probabil, știți deja povestea frumoasă: peste 150 de brevete de invenție pentru tehnologia E-Tech Renault, multe inspirate din lumea Formulei 1 (mai ales pentru regenerarea energiei cinetice generate la decelerări). Arhitectura hibridă tip serie-paralel combină două motoare electrice (un motor electric de 36 kW și un generator de pornire de înaltă tensiune, de 18 kW, cu un motor pe benzină de 1,6 litri și 69 kW (94 CP), cu 4 cilindri, cuplat la o cutie inteligentă multi-mod fără ambreiaj și ajutat și de o baterie de 1,2 kWh. Transmisia are 4 trepte pentru motorul pe benzină și 2 trepte pentru motorul electric principal. Motorizarea E-Tech full hybrid 145 combină funcționarea motorului cu ardere internă și a motorului electric în până la 14 moduri diferite pentru o eficiență optimizată a consumului de combustibil.
Și dacă tot aminteam de un gabarit oarecum cumpătat, dar mai ales de tehnologia E-Tech care este o mândrie pentru Renault, Symbioz promite un consum WLTP calculat de doar 4,6 l/100 km. Asta și pentru că de fiecare dată se pune în mișcare pur electric, iar datorită eficienței ridicate, până la 80% din timpul de utilizare din mediul urban se poate face în mod pur electric. Oficial, Renault promite astfel o economie de combustibil de 40% comparativ cu o motorizare termică similară ca dimensiuni, clasică.
Ca la noile modele Clio și Captur, Symbioz dispune de funcția „E-Save”, activată folosind un buton din stânga volanului, spre a îmbunătăți confortul la condus și pentru a optimiza consumul de combustibil prin menținerea încărcării bateriei la un nivel de cel puțin 40% (pentru a se asigura că vehiculul are întotdeauna suficientă putere pentru a negocia pantele fără a pierde viteza sau pentru a depăși doar prin puterea motorului electric).
Aș menționa și sistemul de asistență Active Driver Assist, unul de conducere sami-autonomă de nivel 2, o actualizare a asistentului pentru autostradă și trafic disponibil deja în gama Renault. Acum, acesta devine conștient de context, extinzându-și aplicabilitatea dincolo de autostrăzi. Combină controlul adaptiv inteligent al vitezei de croazieră, inclusiv Stop&Go, cu asistența pentru centrarea pe banda de rulare și recunoașterea semnelor de circulație pentru a crea un algoritm inteligent. Prin integrarea acestor funcții cu datele de geolocalizare și cartografiere specifică, vehiculul este capabil să conducă sami-autonom, șoferul fiind obligat prin lege să mențină contactul cu volanul. Această funcție devine activă în ambuteiaje, de exemplu, unde contribuie la o experiență de conducere mai puțin stresantă și mai confortabilă.
Deci, Symbioz poate fi și foarte hi-tech.
