Vă propun acum să ne așezăm nițel în fața unei sobe virtuale, la gura ei, pentru a depăna câteva rânduri despre oameni care și-au legat destinul (sau parte din el) de una dintre cele mai dorite și totodată importante embleme ale lumii auto de la începuturi și până în prezent: marca Bugatti.

Ca mai toate mărcile cu istorie veritabilă, Bugatti își leagă existența de un vizionar care a scos povestea la lumina zilei. Apoi, periodic, între suișuri, coborâșuri și felurite transformări, nume mai cunoscute sau mai puțin marelui public și-au pus amprenta pe destinul său.

Nu cred că are rost acum să explic amploarea pe care a căpătat-o marca în timp și locul în care tronează în zilele noastre. Chiar și printre multe alte modele cu adevărat exclusive, Bugatti-urile contemporane au un farmec aparte. Ce să mai vorbim despre modelele istorice ale casei, care-și pot găsi imediat locul în orice colecție auto serioasă? De fapt, dacă-mi permiteți, nu cred să existe o colecție veritabilă care să nu aibă în componență (sau măcar să-și dorească acest lucru cu ardoare) un Bugatti. Fie că discutăm despre destul de accesibilul Brescia, fie că ne raportăm la simboluri precum Type 35 sau Type 57 (în diferite haine croite de carosieri).

Așadar, „numele” obligă, dar cine a construit, întreținut și, de ce nu, amplificat acest simbol? Nu am pretenția că vom scrie o lucrare de specialitate, pentru fiecare în parte fiind loc măcar de câte un eseu mult mai stufos, dacă nu de câte o carte, însă o trecere în revistă cu detalii esențiale este de bun augur.

Împăratul Ettore Bugatti

Desigur, nu discutăm despre un purtător de sceptru și coroană, cât despre un om care prin încăpățânare și ambiție a pus un punct etern pe harta pasiunilor. Acum 115 ani, în 1909, un italian originar din Milano punea bazele în regiunea Alsacia, pe atunci parte a Germaniei (în orașul Molsheim, mai precis), unei mărci despre care se știe că este franceză la origine. Alambicat, nu?

Ettore Arco Isidoro Bugatti avea o experiență de 11 ani în ingineria auto; asta dacă pentru acele vremuri de pionierat i-am putea spune chiar „experiență” în defavoarea unei mult mai corecte expresii „deschizător de drumuri”. Cum „Automobiles Ettore Bugatti” (compania, oficial) era un nume mult prea lung chiar și pentru maștile gigant ale radiatoarelor din epocă, producătorul a devenit cunoscut simplu: Bugatti. Totuși, logo-ul companiei și a celor care au urmat-o (vedem îmediat) păstrează până azi inițialele E și B.

Cum puteai să te faci remarcat la începutul secolului, care coincidea, culmea, cu începutul veritabil al automobilului ca produs de masă? Păi, simplu, prin intermediul competițiilor automobilistice, în formele lor incipiente, pe când o victorie aducea faimă și renume.

Primul Bugatti veritabil a fost un Type 13, iar împreună cu derivatele sale a fost produs în mai puțin de 500 de exemplare până la Primul Război Mondial. După acesta, perioadă în care domnul Ettore fusese plimbat, din rațiuni strategice, între Milano și Paris, a urmat un derivat care a purtat titulatura „Brescia” și care s-a construit în aproximativ 2.000 de exemplare, fiind considerat un automobil de mare serie, raportat la timpuri.

Doar ca idee, Type 13 miza pe un motor cu patru cilindri și capacitate de 1.368 cmc, iar mulțumită inovației de a utiliza patru supape pentru fiecare cilindru (mulțumim, domnule Ettore) producea undeva în jur de 30 CP. Nu e tocmai ce te aștepți când citești datele Bugatti-urilor moderne, nu? Unde era genial italo-francezul și de unde succesul în competiții? Păi, viziunea sa pusă în practică începând cu precursorul, Type 10, și Type 13 făcea ca în ciuda motorizării neimpresionante chiar și pentru acele vremuri să compensese cu greutatea redusă, direcția precisă și sistemul de frânare care, lucrând cu o masă mai mică decât în cazul altor modele mult mai masive, era eficient. Așa se năștea apetitul modelelor Bugatti spre performanță pură.

Chiar și fără implicarea directă a lui Ettore, primul Grand Prix al statului Monaco (1929) a fost câștigat de un Bugatti. Celebra cursă de la Targa Florio a fost dovedită de cinci ori consecutiv în anii ’20 tot de creații de la Molsheim. Apoi, bineînțeles, exista mirajul cursei de 24 de ore Le Mans; era crema perioadei. Două victorii la general, în 1937 și 1939.

Dintre cei care i-au produs bucurii inginerului Bugatti voi aminti doar două nume, cele ale piloților Pierre Veyron și Louis Alexandre Chiron. Nu cred că trebuie să explic de ce, nu?

Exceptând universul automobilistic, genialul domn Bugatti a proiectat o aeronavă, un automotor pentru calea ferată și mai multe instrumente medicale, la sugestia unui prieten medic. Așadar, spiritul de creator avea mai multe ramificații.

Nefericitul Jean Bugatti

Jean, născut Gianoberto Maria Carlo Bugatti, vedea lumina zilei, coincidență sau nu, tot în 1909, odată cu marca proprie a tatălui său. Iar destinul i se creiona spre a deveni stăpânul ei, moștenitor, asta după ce ajunsese deja ajutor de nădejde pentru părintele său.

Era nepot de bijutier și creator de mobilă de lux, iar în familia extinsă existau arhitecți sau sculptori. Așa devine limpede de înțeles evoluția mărcii Bugatti spre exclusivitate și lux, odată cu cimentarea soluțiilor tehnologice brevetate de Ettore.

Am amintit asta pentru că la vreo șase ani de când și-a început ucenicia în fabrica Bugatti, pe când avea 23 de primăveri, Jean (nume uzual în Franța și mult mai ușor de folosit comparativ cu Gianoberto) completa imensul talent ingineresc al tatălui cu o viziune extraordinară de design spre a da lumii ceea ce cred că este cel mai impunător și impresionant model Bugatti construit vreodată: Type 41 „Royale”. În doar câțiva ani s-a ajuns de la un motor de 1,4 litri la o unitate cu opt cilindri în linie, de aproape 12,8 litri cilindree. Totul împachetat într-o caroserie monumentală care se întindea pe nu mai puțin de 6,4 metri lungime. Chiar și în 2024, Royale este cel puțin impresionant, asta dacă aveți ocazia să admirați la un moment dat o replică.

Și n-a fost o întâmplare, un „one hit wonder”, căci la jumătatea anilor ’30 Jean avea să deseneze patru versiuni de caroserie pentru Type 57, unul dintre cele mai elegante modele ale timpului respectiv. Din orice perspectivă ai analiza, Ettore putea sta liniștit, căci viitorul companiei sale părea a se lăsa pe mâini foarte bune.

Asta ca să nu mai spunem că Jean era și un foarte bun pilot de teste pentru creațiile casei. Abilitățile sale de șofer aveau menirea de a identifica și corecta eventualele scăpări de proiectare și de a rafina înspre perfecțiune Bugatti-urile.

Numai că, nefericitul, așa cum mi-am permis să-l numesc, ținând cont de potențialul său imens și de viața pe care ar fi putut să o aibă, judecând după realizările de până atunci, a avut nenorocul ca într-o zi de 11 august, 1939, la abia 30 de ani, pe când testa un Type 57, să fie nevoit să evite un biciclist chiar cu prețul vieții. Automobilul scăpat de sub control avea să-i curme atât viața lui Jean cât și să-i macine sufletul lui Ettore, care-și pierdea atât copilul cât și orizontul propriei companii.

A urmat cel de-al Doilea Război Mondial, producătorul Bugatti a trecut prin multe încercări, poate cea mai mare fiind distrugerea fabricii din Molsheim. S-a încercat o relocare, iar după război s-a lansat modelul Type 73. Deși continua linia superbă a casei, acesta s-a produs în doar cinci exemplare complete, fiecare cu o poveste alambicată. Planul inițial prevedea construirea a 20 de bucăți însă dificultățile de producție și mai ales financiare au rescris scenariul comercial. Prețul la acel moment era de 500.000 de franci francezi, adică foarte mare.

Ettore Bugatti înceta din viață la 21 august 1947. Ultimele luni le petrecuse într-un haos în ceea ce privește situația sa medicală, iar asta venea la pachet cu perioada deloc fastă traversată de companie. Contextul european nu favoriza deloc existența unui producător auto cu pretențiile lui Bugatti.

Ambițiosul Romano Artioli

După dispariția lui Ettore, alt fiu, Roland, a încercat să preia frâiele companiei. 1951 și 1952 au fost ultimii ani în care s-au produs automobile de stradă Bugatti, departe de succesul de altădată, însă. În 1956 s-a încercat o resuscitare a mărcii prin construirea prototipului Type 251, destinat competițiilor de Grand Prix. 18 tururi de pistă mai târziu s-a constatat cu mâhnire că spiritul inovator Bugatti se pierduse pe drum.

Activele companiei aveau să fie vândute în anul 1963 către un alt nume de prestigiu al vremurilor apuse, compania spaniolă Hispano-Suiza.

Pauză totală până în anii ’80, când intră în scenă omul de afaceri Romano Artioli. Deținător al unor mari showroom-uri Ferrari care asigurau o prezență importantă pentru constructor în Italia și o bună parte din Germania, și mai apoi importator al mărcii Suzuki în Italia, Artioli era un pasionat până în măduva oaselor. Învățase mecanică din manuale de reparație pe care a reușit să pună mâna în copilărie și adolescență, de exemplu.

În timp a dezvoltat o afinitate pentru marca Bugatti, iar odată cu împlinirea financiară a reușit să pună bazele unei mici colecții personale de modele din perioada Ettore și Jean. La sugestia mai multor apropiați, printre care Ferruccio Lamborghini, Artioli a reușit să cumpere drepturile de folosire ale mărcii, iar în 1987 lua ființă Bugatti Automobili S.p.A..

Au urmat doi pași mari. Pe de o parte a apelat la o echipă de automobiliști de renume, din care făceau parte Marcello Gandini, Paolo Stanzani, Mauro Forghieri sau Nicola Materazzi, pentru a dezvolta un model complet nou, care să renască cu adevărat spiritul Bugatti. Pe de altă parte, a construit o fabrică complet nouă, la Campogalliano.

În 1990 se inaugura fabrica, la fix 109 ani de la nașterea lui Ettore, în timp ce, în paralel, noul Bugatti, care-și propunea să fie cel mai performant model al momentului, era dezvoltat și testat intensiv de un anume Loris Bicocchi. Revenim aici. Ca semn al renașterii, o flacăra a fost aprinsă la Molsheim și transportată cu un convoi de Bugatti-uri la Campogalliano, unde a fost aprinsă în noua fabrică în care se investiseră peste 70 de milioane de dolari.

În ziua în care se împlineau 110 ani de la apariția lui Ettore pe lume, în Molsheim își făcea o intrare triumfală noul model Bugatti EB110 (acum e limpede ce-i cu acel 110). Cu doar o zi înainte fusese prezentat, îmi permit să spun faraonic, în Paris, cu Alain Delon la volan și cu discursuri prezidențiale, mii de gură cască și o cină oficială la care au luat parte 1.700 de persoane. Numele Bugatti începea să își recapete strălucirea de altădată.

Se știe despre 139 de Bugatti EB110 construite, dintre care 33 au fost versiunea de top SS (Super Sport). O caroserie monococă din fibră de carbon găzduia în spatele celor doi pasageri o motorizare V12 cvadri-supraalimentată, de 3,5 litri, care dezvolta 612 CP care animau toate cel patru roți. Până la 100 km/h cu start de pe loc se ajungea în doar 3,2 secunde (era anul 1992!), iar viteza maximă era de 355 km/h.

Doar ca să vă faceți o idee, EB110 SS a fost cu doar 7 secunde mai lent decât Veyron, la apariția celui din urmă, pe celebrul circuit Nurburgring. Practic, peste zece ani de avans tehnologic și sute de milioane de euro pompate de concernul Volkswagen au câștigat doar 7 secunde în fața echipei coordonate de Romano Artioli.

Printre cei mai celebri proprietari de Bugatti EB110 SS (galben) a fost Michael Schumacher. Tot el este, probabil, cel mai celebru șofer care a lovit un SS.

În paralel cu pariul Bugatti, Romano Artioli a mai făcut unul, devenind pentru câțiva ani proprietarul mărcii britanice Lotus. Sub conducerea sa a fost lansat celebrul model Elise, botezat după nepoata sa.

Poate că s-ar părea că toată desfășurarea de forțe avea să readucă spiritul Bugatti pe culmi înalte. Nu a fost așa. În interviuri acordate, Romano Artioli susține că producția noului Bugatti a fost sabotată. Întârzieri de la furnizori, neconcordanțe între cerințele inginerilor și ce ajugea la producția, ba chiar sabotarea unor automobile noi care urmau să fie livrate către clienți, toate acestea au făcut ca Artioli să considere că renașterea mărcii Bugatii a deranjat în industrie. Pe de altă parte, succesul lui EB110 a fost moderat, în cel mai fericit caz, iar faptul că era cel mai performant model al momentului a stat în picioare doar câteva luni, până la apariția lui McLaren F1.

Cum, necum, finalul drumului construit cu migală de Artioli a venit în anul 1995. Faliment. Urât. Dureros. Bugatti nu-și regăsise liniștea în Italia, deși la început așa ar fi părut. Anul 1998: marca Bugatti era cumpărată de către Volkswagen Group. Se trecea la alt nivel.

Creatorul Loris Bicocchi

În lumea auto cinstim designerul. Cine nu se înclină în fața lui Marcello Gandini, de exemplu? Oh, tu, Miura. Sau poate că ridicăm în slăvi inginerul. Un Ferdinand Porsche de neegalat, un Busso cum motoarele termice nu vor mai vedea vreodată și câți și mai câți geniali?

Numai că de multe ori se omite sarea și piperul din ultima ligă posibilă. Omul care le aduce pentru a finaliza perfect rețeta – omul responsabil de dezvoltare, testare, remediere și tot ce mai vreți. Pilotul (în adevăratul sens al noțiunii) de încercare.

„Dezvoltarea lui Bugatti EB110 a fost cea mai bună experiență atât la job, cât și din viață. Mi-o amintesc și acum cu mare drag.” – sunt vorbele lui Loris Bicocchi, șlefuitorul unor modele precum Lamborghini Countach, Pagani Zonda, Koenigsegg CCX și Bugatti Veyron. Asta doar așa, pe foarte repede înainte. Se spune despre el că este inginer pentru supercar-uri. Sună frumos.

Ar mai fi fost Bugatti în 2024 ceea ce este fără Bicocchi? La nivel de imagine sunt convins că da. La nivel de performanță pură… mă îndoiesc. Sigur, repet, rolul său nu a fost în crearea Bugatti-ului modern, ci în transpunerea ultimelor tușe de poezie automobilistică.

A, da, să nu uit, la cooptarea în proiectul Bugatti (by Romano Artioli) Bicocchi venea de pe poziția de pilot oficial de teste/dezvoltare Lamborghini. Parcă nu era puțin lucru, nu? Cum ajunsese acolo? În primul rând se născuse în Sant’Agata Bolognese. Apoi, căpătase mirajul automobilului încă din copilărie. Văzând lumina zilei într-o familie modestă, viitorul nu i se întrezărea prea roz, însă admirația pentru Lamborghini l-a împins să se angajeze în fabrică; a fost magazioner, apoi a spălat mașini și din când în când dădea câte o mână de ajutor în procesul de producție. O ieșire la un test cu un Lambo l-a determinat să-și dea frâu liber curajului și să-și spună părerea despre mici reglaje de setup pe care le-ar face. Așa a început povestea pilotului de teste Bicocchi.

A mizat „all in” pe proiectul EB110 lăsând în urmă Lamborghini. Într-un interviu povestea că vreo cinci ani a condus aproape zilnic acea creație supremă a momentului. Este cel care a depășit bariera de 350 km/h la volanul versiunii SS. Și nu discutăm despre tehnologia din zilele noastre.

După destrămarea visului pe care l-a avut Romano Artioli, s-a autoexilat în Brunei, unde a avut pe mână, spre îngrijire, colecția sultanului. Sute de supercar-uri, zeci de Lamborghini în iterații speciale, cinci Bugatti EB110 SS. Nu a fost suficient, căci provocările aveau să reaprindă focul ingineriei. Ele s-au numit Pagani și Koenigsegg. Zonda și CCX, finisate inginerește chiar de Bicocchi. Ce poveste de om!

Și nu se putea mai frumos decât momentul în care telefonul albastru a sunat, iar fosta iubită, transformată – permiteți-mi aceată figură de stil -, Bugatti, l-a invitat la o întâlnire. Misiunea era de-a dreptul nebună: 1.000 de cai putere pentru a depăși bariera de 400 km/h, un moment care avea să dea peste cap lumea auto. Așa începea proiectul Veyron, cu Loris Bicocchi șef pentru dezvoltare.

Apropo, pentru că prea a părut doar lapte și miere, Bicocchi a trecut și prin momente de cumpănă. Las aici un filmuleț despre, probabil, cel mai celebru accident în care a fost implicat, la viteza de 400 km/h…

Andy Wallace, ultimul mohican?

Și ajungem până în zilele noastre, când în universul Bugatti, condus acum de multe departamente și CEOs cu viziuni complicate, își face locul și omul acela fără de care n-ar ieși bine. Cel care i-a urmat lui Loris Bicocchi, începând cu 2011, pilotul britanic Andy Wallace.

L-a urmat în poziția de testare, căci „misiunea 1.500 CP” pentru Chiron a fost îndeplinită tot cu largul concurs al lui Bicocchi. Mă rog, îmi permit să afirm că ambii sunt doi grei pentru istoria modernă a companiei.

Andy Wallace are peste 33 de ani de activitate sportivă, fiind cunoscut mai cu seamă pentru competiții de anduranță. A fost doar a șasea persoană care a cucerit tripla magică (24 Ore Le Mans – 24 Ore Daytona – 12 Ore Sebring). Și mai are un record personal pentru care poate fi invidiat: este primul om care a depășit bariera de 300 mile/oră într-un automobil de serie. Într-un Bugatti, evident.

Pe lângă rolul de pilot al companiei, Andy Wallace este și instructor pentru clienții Bugatti și, în paralel, predă cursuri de pilotaj. Mai în glumă, mai în serios, vă poate da un sfat prețios dacă urmează să vă achiziționați un Chiron, de exemplu. Acesta ar avea nevoie de cinci minute pentru a se încălzi cum trebuie și a ajunge să funcționeze în parametri optimi. Să nu vă grăbiți, ar fi păcat de mașină.

E un pic amuzant și faptul că până să ajungă să dețină recorduri mulțumită Bugatti, Wallace a fost deținătorul altui record de viteză pentru automobile de producție. Acesta a stat în picioare nu mai puțin de 11 ani și a fost obținut la volanul unui McLaren F1 (386,4 km/h, în anii ’90). Și ca să glumim, o performanță care nu prea i-a picat bine domnului Bicocchi, pe atunci proaspăt trecut de 350 km/h cu Bugatti EB110 SS.

Una dintre cele mai frumoase zile din cariera civilă a lui Wallace a fost 2 august 2019. „Ovalul” de viteză din Ehra-Lessien, Saxonia: o armată de oameni bine împăcați cu tehnica și cu ingineria auto forfotea în timp ce Andy își așeza meticulos casca pe cap. Un OK de la coordonator și un mariaj cu pedala de accelerație care urma să devină legendar. Un Bugatti Chiron Super Sport 300+ trebuia să se bazeze serios pe anvelope (cel mai important element din ecuație atunci când vrei să depășești bariera de 400 km/h, peste cifre de putere sau moment motor maxim) pentru a intra în istorie. Nu foarte mult timp mai târziu, aparatele oficiale dădeau verdictul de necontestat: 490,484 km/h. La sol.

Probabil că Wallace va fi nevoit, sănătos să fie, să „stingă lumina” la un moment dat în ceea ce privește motorizările termice. Până atunci, însă, Bugatti pregătește o lovitură de maestru, o mișcare de prestigiu: urmașul lui Chiron va avea o motorizare cu 16 cilindri dispuși în V, poate cel mai frumos cântec de lebădă pe care îl va primi industria auto în următorii ani. Nu pot să nu mă întreb, oare Wallace nu va fi tentat să încerce un 500 km/h?

De fiecare dată când închid portiera, mă gândesc în sinea mea: ce job genial am. Mă aflu în cea bună mașină din lume! Cât de fantastică e treaba asta?

Andy Wallace

Mai este o chestie care-i unește pe Loris Bicocchi și Andy Wallace. Ambii au declarat că diferențele dintre Veyron și Chiron sunt foarte mari, din punct de vedere al comportamentului dinamic. Acum, ce să spun? Probabil că noi, eu, cel puțin, nu le-aș sesiza foarte ușor.

Sigur, poate că veți spune că am omis inginerii și designerii ultimilor ani. Oare? Mai avem în zilele noastre nume de care să ne agățăm puternic? Acum, când există departamente întregi care își împart desenul unui automobil, când pentru un șurub lucrează câte o echipă, permiteți exagerarea, mai putem spune că Bugatti este legat de X sau Y? Tocmai de aceea mi-am permis ca pe linia poveștii, lui Ettore și Jean să le urmeze nume precum Artioli, Bicocchi sau Wallace.

Foto: Bugatti