Suntem obișnuiți să luăm de-a gata numeroase invenții și tehnologii care în prezent sunt absolut banale în viața de zi cu zi. Cum ar fi, de exemplu, periuța de dinți pe care o folosim de două ori pe zi sau smartphone-ul de care simțim că nu ne putem despărți nici măcar în concediu.
Când vine vorba despre mașini, lucrurile stau practic la fel. Cât de mult te gândești, de exemplu, cum a apărut claxonul? Sau cât de frecvent ai analizat cum funcționează airbag-urile? Și pun pariu pe un Rimac Nevera că nu te-ai gândit niciodată cum au apărut oglinzile laterale, pentru că ele există de la apariția primei mașini, nu-i așa? Ei bine, nu-i nici pe departe așa.
Așa cum industria auto a introdus treptat tot felul de opțiuni care îmbunătățesc confortul, tot treptat au apărut și elementele de siguranță în mașini. Iar printre ele s-au numărat și oglinzile laterale.
Primele mențiuni pentru utilizarea unei oglinzi
La începutul secolului XX, cele mai multe drumuri aveau două benzi, câte una pentru fiecare sens. În plus, mașinile epocii erau în mare parte asemănătoare ca design și performanțe, astfel că depășirile erau mai degrabă o excepție decât o regulă. În acest context, șoferii nu aveau cu adevărat nevoie de oglinzi laterale.
Totuși, în cartea “The Woman and the Car: A Chatty Little Handbook for All Women Who Motor or Want to Motor” publicată în 1906, autoarea Dorothy Levitt le recomanda femeilor care se urcă singure la volan să aibă la îndemână ciocolată, un revolver și… o oglindă personală. “Înainte să pleci la drum, scoate oglinda și pune-o în mașină. Vei descoperi că este utilă, nu pentru uz personal, ci pentru a vedea ocazional ce se întâmplă în spate”.
O oglindă pentru o viteză mai mare
Desigur, ideea de a utiliza o oglindă personală în mașină nu era una atrăgătoare pentru bărbați, mai ales că, la vremea aceea, utilitatea acesteia era discutabilă. Deloc surprinzător, sporturile cu motor aveau să fie însă scena unei încercări timide de dezvoltare a unei oglinzi pentru mașinile de curse.
Suntem în 30 mai 1911. 40 de mașini de curse se aliniază la start pentru prima ediție a Cursei de 500 de mile de la Indianapolis. 39 dintre ele au la bord câte două persoane: un pilot și un mecanic. Este evident care este rolul fiecăruia dintre ei, însă mecanicul are o sarcină suplimentară pe lângă reparațiile punctuale în cazul unor defecțiuni: trebuie să se uite cu regularitate în spate pentru a informa pilotul ce se întâmplă în urma lor. Este o măsură de siguranță banală pentru a limita pe cât posibil producerea unor accidente.
Pilotul american Ray Harroun face însă notă discordantă pe locul 28 al grilei de start: nu are niciun mecanic în dreapta. A scăpat cu bine de contestațiile depuse de rivali, îngrijorați că Harroun poate produce un accident major pentru că nu vede ce se întâmplă în spate.
Nu-mi este foarte greu să-mi imaginez reacția piloților și mecanicilor când Harroun le-a explicat oficialilor că nu au de ce să-și facă griji în această privință: deasupra bordului montase o oglindă de 20 de centimetri lungime și 7.5 centimetri lățime.
“Din câte știm, Ray Harroun a avut prima oglindă într-un automobil”, spune istoricul Donald Davidson pentru publicația The New York Times.
Ideea îi venise încă din 1904, atunci când fusese șoferul unui președinte de retailer local și a simțit nevoia unui astfel de dispozitiv, însă a aplicat-o abia 8 ani mai târziu pe mașina sa de curse, un Marmon Wasp. Introducerea acestei oglinzi i-a permis să folosească o mașină de curse mai îngustă, mai ușoară (fără zecile de kilograme suplimentare ale mecanicului) și, cel mai probabil, cu un avantaj aerodinamic generat de dispozitivul-minune.
În mod ironic, inovația care îl putea costa prezența în cursă nu avea să-i fie de mare folos, întrucât suprafața traseului era placată cu cărămizi. “La viteză mare, vibrațiile erau atât de puternice încât nu am putut să văd nimic prin oglindă”, avea să spună Harroun după cursă.
Chiar și așa, americanul a rămas în istorie drept primul pilot care a câștigat Cursa de 500 de mile de la Indianapolis.
Detectorul de polițiști
Pe mașinile de serie, oglinzile au apărut doar sporadic chiar și după cursa de la Indianapolis din 1911. Constructorii auto și diverse ateliere ale vremii au început să producă oglinzi, însă au trecut ani buni până la înregistrarea unor patente în acest sens.
Istoria spune că un prim patent pentru o oglindă a fost obținut de Chester A. Weed în 1914, care descria “un atașament sub formă de oglindă pentru automobile” cu scopul de a evita unghiurile moarte. În aplicație se menționa că oglinda afișează imagini mai mici decât cele reale, iar patentul includea și o notă mai… ciudată, prin care șoferii erau îndrumați să adauge și o “oglindă reflectorizantă”, pentru ca mașina lor să fie mai ușor de observat în trafic.
Cu toate acestea, cel creditat drept inventator al oglinzii pentru mașini este americanul Elmer Berger. Se întâmpla în 1921 și nu este clar dacă a obținut sau nu un patent, dar este sigur că Berger a fost primul care a vândut oglinzi pentru mașini de serie. Conștient că va fi dificil să convingă proprietarii de mașini de necesitatea unui astfel de dispozitiv, Berger a promovat oglinda drept “cop-spotter”.
O serie de detalii despre oglinda patentată de Berger au apărut ulterior în publicația “Hardware World: Plumbing & Heating”. Oglinda era descrisă în articol drept o placă de sticlă rezistentă cu dimensiuni de 20×7.5 centimetri (similară cu cea folosită de Harroun în 1911), care se atașa în partea superioară a parbrizului. Oglinda putea fi ajustată după preferințe, iar prețul de comercializare era de 3.5 dolari (circa 52 de dolari în 2021, pe baza ratei inflației din ultima sută de ani).
De altfel, pentru o lungă perioadă de timp, oglinzile laterale au fost considerate opționale de lux, iar cei mai mulți șoferi considerau că nu au nevoie de astfel de dispozitive, chiar și în situațiile în care prețul nu reprezenta o problemă.
În absența unor reglementări legislative, puținii cumpărători din perioada respectivă montau oglinzile proaspăt achiziționate în cele mai diverse locuri, inclusiv pe aripa față sau în partea superioară a ușii.
După al doilea Război Mondial au început să apară și dispozitive mai puțin obișnuite, iar unul dintre cele mai cunoscute exemple este numit Passing Eye Mirror. În acest caz vorbim despre un dispozitiv cu două oglinzi: una clasică pentru a observa traficul din spate și una suplimentară îndreptată în față. Aceasta din urmă era utilă în situațiile în care șoferul intenționa să depășească un vehicul de mari dimensiuni, întrucât se uita în oglinda frontală pentru a vedea dacă din sens opus se apropie un alt vehicul.
Oglinzile laterale, obligatorii din anii ‘60
Astfel de anomalii constructive au continuat până în anii ‘60, când oglinzile laterale au devenit obligatorii în legislația rutieră. Inițial, producătorii auto erau obligați să echipeze fiecare mașină de serie cu o oglindă laterală pe partea șoferului, în timp ce oglinda laterală de pe partea pasagerului din față a devenit obligatorie în cursul anilor ‘80.
Cert este că, din acest punct, oglinzile laterale au devenit banale, cu un design asemănător și cu funcții asemănătoare.
Pe parcursul anilor, oglinzile au beneficiat însă de numeroase îmbunătățiri. Dacă inițial oglinzile laterale se reglau doar din exteriorul mașinii, ulterior au apărut oglinzi laterale a căror poziție putea fi ajustată manual din interiorul mașinii, cu un joystick conectat la un cablu care pornea din portieră și ajungea în carcasa oglinzii.
Pasul următor a fost reprezentat de apariția oglinzilor laterale electrice, care beneficiază de un mic motor în carcasă care înclină oglinda pe patru axe pentru ca șoferul să obțină cea mai bună vizibilitate.
De asemenea, constructorii au dezvoltat ulterior și oglinzi cu sticlă heliomată, care includ un senzor capabil să detecteze farurile puternice ale unei mașini din spate pentru a le închide ușor la culoare cu scopul de a nu-l orbi pe șofer.
Pe de altă parte, au apărut și oglinzile laterale încălzite, utile pentru dezaburire rapidă și pentru a evita depunerea gheții în timpul anotimpului rece. Nu în ultimul rând, unele oglinzi laterale au o parte ușor curbată pentru a acoperi unghiul mort, în timp ce la altele există un senzor care are rolul de a identifica vehicule în unghiul mort. În fine, există oglinzi laterale care au integrat și semnalizarea pentru schimbarea direcției cu ajutorul unor LED-uri. Gata, mă opresc aici cu enumerarea și te invit să urmărești un clip demonstrativ de la Volkswagen despre cât de avansate au devenit oglinzile laterale în prezent.
Camere video în loc de oglinzi
Cea mai mare inovație în acest domeniu al industriei auto este însă reprezentată de înlocuirea oglinzilor laterale cu camere video.
În 2018, SUV-ul electric Audi e-tron a devenit primul model de serie din lume echipat opțional cu camere video în loc de oglinzi tradiționale. Datorită designului hexagonal al suportului pentru camerele video, acestea reduc lățimea modelului cu 15 centimetri, dar și zgomotul la rulare.
Imaginile preluate de camerele video laterale sunt procesate digital și afișate în interior pe două ecrane OLED cu diagonală de 7 inch și rezoluție 1280×800 pixeli poziționate între portieră și instrumentarul de bord. Luminozitatea ecranelor se ajustează automat, iar Audi susține că imaginile sunt superioare celor obținute cu oglinzile tradiționale în anumite situații, în special în lumina directă a soarelui.
Camerele video se ajustează automat la trei situații tipice de condus: autostradă, virare și parcare. Astfel, la rularea pe autostradă, setările camerei sunt ajustate pentru ca șoferul să estimeze mai bine vitezele, iar celelalte vehicule vor apărea mai mari pe ecran. În schimb, la schimbarea direcției de mers sau la parcare, setările camerei sunt ajustate pentru ca șoferul să aibă o vizibilitate mai bună asupra împrejurimilor.
Honda a făcut chiar un pas înainte și a introdus camere video în loc de oglinzi în echiparea standard a modelului electric de oraș Honda e. Acestea contribuie inclusiv la îmbunătățirea fluxului de aer în timpul mersului și simplifică degajarea stropilor de ploaie de pe părțile laterale.
Pentru proiectarea imaginilor în interior, constructorul japonez a optat pentru două ecrane de 6 inch plasate în capetele unei planșe de bord complet digitalizate. Și aici vorbim despre opțiuni precum luminozitate automată în funcție de lumină ambientală, iar șoferul poate alege între două moduri de vializare: Normal și Wide. Modul Wide permite reducerea unghiurilor moarte cu aproximativ 50%.
Cât de practice sunt camerele video în timpul mersului comparativ cu oglinzile laterale tradiționale? Aici îi voi da cuvântul colegului meu Cornel, care a testat recent Honda e. “Poziția ecranelor în extremitățile planșei de bord le fac ușor de folosit. E o soluție mai bună decât cea pe care Audi o folosește pe SUV-ul e-tron. Unghiul oferit de camere este unul bun și te vei acomoda rapid cu noua situație. Pe timp de noapte, la lumină slabă, apare și acel “zgomot” al imaginii”, explică Cornel.
Una dintre principalele preocupări ale șoferilor în privința utilizării acestor camere video este legată de estimarea distanțelor față de celelalte vehicule participante la trafic. Cel puțin în cazul lui Honda e, Cornel spune că este doar o chestiune de timp până te vei acomoda. “Honda introduce un sistem grafic cu trei linii orizontale care te ajută să înțelegi cu exactitate distanța pe care o ai față de mașini sau alte obiecte aflate în spate. Odată ce ai înțeles cum funcționează, vei citi cu ușurință și traficul”, mai spune Cornel în cadrul testului.
Nu în ultimul rând, Honda menționează că a optat pentru o formă a carcaselor pentru camerele video care împiedică apariția stropilor de ploaie pe lentile, iar suprafața acestora este tratată pentru a împiedica formarea apei reziduale. În practică, acest lucru funcționează cu succes. “Dacă îți faci griji că nu vei vedea nimic în zilele ploioase, țin să te anunț că n-ai niciun motiv. Ba chiar e invers: picăturile de apă nu rămân pe protecțiile camerelor, iar imaginea oferită va fi una mult mai bună decât în cazul oglinzilor convenționale”, completează Cornel.
Un alt model echipat opțional cu camere video în loc de oglinzi laterale este electricul Hyundai Ioniq 5. Totuși, această opțiune va fi disponibilă doar pe anumite piețe, în special cea sud-coreeană. Soluția adoptată de constructorul sud-coreean este însă diferită atât comparativ cu Audi e-tron, cât și cu Honda e. Sistemul Digital Side Mirror (DSM) include la interior două ecrane atașate de portiere într-o poziție mai înaltă decât în cazul lui e-tron.
Nu știm (încă) cum ne-am simți la volan cu o astfel de implementare, însă nu pot să nu remarc varietatea de soluții pe care le adoptă constructorii în această privință. Dacă vrei, este un haos la fel de mare ca atunci când au apărut primele oglinzi laterale tradiționale.
Cu toate acestea, nu toți constructorii auto sunt convinși că a venit momentul camerelor video. Iar printre ei se numără și Mercedes-Benz, care a optat să folosească în continuare oglinzi tradiționale inclusiv pe noul Mercedes-Benz EQS, echivalentul electric al Clasei S. În ciuda numeroaselor tehnologii pe care le integrează noul model, acesta nu este echipat cu camere video în loc de oglinzi, nici măcar opțional.
În mod oarecum surprinzător, Ola Källenius, CEO-ul Daimler, explică această decizie prin faptul că unii dintre șoferi dezvoltă rău de mișcare la utilizarea unor astfel de camere video. “Studiile de până acum au descoperit că o anumită proporție a clienților au rău de mișcare atunci când au în interior un ecran care observă ce se întâmplă în spatele lor”, afirmă Källenius.
Pe de altă parte, același Källenius admite că Mercedes-Benz ar putea introduce în viitor o astfel de tehnologie. De altfel, germanii experimentează deja camere video în loc de oglinzi în cazul camioanelor Actros încă din anul 2019.
Legislație rutieră: camerele video, ilegale în SUA
În timp ce piețele din Europa și Asia încep să beneficieze de modele cu camere video în loc de oglinzi tradiționale, acest lucru nu se întâmplă încă și în Statele Unite ale Americii. Și asta nu pentru că s-ar fi făcut vreun studiu despre răul de mișcare, ci pentru că legislația locală nu permite (încă) acest lucru.
Astfel, potrivit articolului 111 din Federal Motor Vehicle Safety Standard, “toate vehiculele trebuie echipate cu oglinzi pentru a oferi șoferilor o privire asupra lucrurilor care se întâmplă în lateral sau în lateral și în spate”. Mențiunea explicită referitoare la “oglinzi” împiedică practic producătorii auto să le înlocuiască cu camere video.
În contextul apariției pe piață a lui Audi e-tron, autoritatea de reglementare a traficului din Statele Unite (National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA) a anunțat în 2019 că va derula o serie de teste pentru a verifica eficiența sistemelor bazate pe camere video. “Vom analiza comportamentul șoferului și executarea manevrei de schimbare a benzii de circulație”, afirmau oficialii NHTSA la vremea respectivă. Au trecut însă deja doi ani și, cel puțin până în prezent, NHTSA nu a anunțat nici măcar rezultatele acestui studiu.
Concluzii
La 100 de ani de la startul vânzărilor pentru oglinzi laterale, acestea încep să fie înlocuite pe anumite modele de sisteme avansate de camere video. Așa cum se întâmplă frecvent în cazul oricărei inovații, constructorii auto adoptă soluții diferite pentru modulul camerelor video, dar și pentru ecranele de la interior pe care sunt afișate imaginile.
În acest context, îmi permit să fac și o predicție. Mă aștept ca NHTSA să reglementeze, mai devreme sau mai târziu, utilizarea camerelor video în locul oglinzilor laterale. Și mă aștept ca această reglementare să includă mențiuni explicite inclusiv despre locul în care să fie poziționate ecranele la interior și cât de mari să fie. Apoi, mă aștept ca Uniunea Europeană să se inspire din această reglementare pentru a standardadiza sistemele de camere video pentru mașinile comercializate în blocul comunitar.
Și s-ar putea ca toată această perioadă de tranziție să merite și să se încheie cu o simplificare a tehnologiilor pentru camerele video. Și, dacă mă gândesc cât de bine este de când Europa a obligat producătorii de telefoane mobile să echipeze terminalele cu porturi micro-USB, parcă aștept cu și mai mare nerăbdare o standardizare și în acest domeniu.