În industria auto de azi, denumirea Smart și-a schimbat complet înțelesul. Cunoscută în vremuri nu demult apuse pentru mogâldețele cu două sau patru locuri numai bune pentru navigat orașul ostil, marca a trecut în prezent la electrificare sub cea mai la-ndemână formă de caroserie: cea de SUV sau crossover. E un nou capitol, care poate ne place, sau nu.

Cert e că drumul până aici ar fi fost altul fără o idee răsărită acum jumătate de secol. În anii ’70.

„Extrem de compact, ultra-inovator și plin de stil: noul coupé de oraș Smart se delimitează radical de convențiile secolului 20”. Cuvintele sunt extrase din comunicatul de presă care însoțea, în 1997, la Frankfurt, debutul lui Fortwo.

Pe asfaltul șoselelor nu călcase picior de SUV, cel puțin nu așa cum le concepem noi azi. În 1997, automobilele vizionare erau de trei, în cazuri extreme, chiar de patru ori mai mici și mai ușoare decât cele mai cumpărate mașini de azi.

Ideea unui Smart Fortwo era extrem de clară: amprentă mică, consum și emisii reduse, dar totuși suficient loc pentru două persoane și un minim de bagaje. Scoateți din memorie câteva imagini cu traficul din Bucureștiul lui 2024 (sau orice alt oraș aglomerat aveți la îndemână) și veți găsi imediat utilitatea unui Fortwo. La fel cum au găsit-o 770.256 de clienți din 36 de țări, cât timp a fost în producție primul Fortwo (1998-2006).

E bine, totuși, să reținem că un astfel de automobil nu apare ca soarele după ploaie. Smart Fortwo n-a fost inventat și pus în practică peste noapte. Nicidecum. La rădăcina lui Fortwo, de fapt chiar a întregii filosofii Smart, stă o idee mai veche, din 1972.

NAFA

Nahverkehrsfahrzeug. Pe scurt și fără a izbi limba de toate plombele, NAFA.

La începutul anilor ’70, Mercedes-Benz le-a dat o temă celor din departamentul de design: imaginați-vă automobilul futurist, așa cum va fi el folosit în anul 2000. Adică 30 de ani mai târziu de la momentul exercițiului de creativitate.

Fiindcă momentul în care compania și-a trimis designerii la treabă pentru mașina viitorului coincidea cu o criză petrolieră care lovea puternic Europa inclusiv prin restricții de circulație, răspunsul a fost unul economicos: mașina va fi una de mici dimensiuni, ușor de strecurat prin aglomerațiile urbane și relativ ieftin de întreținut, în special prin prisma consumului redus.

De proiect s-a ocupat Johann Tomforde. De ce tocmai el? Tomforde, inginer la bază și coordonator al diviziei Future Traffic Systems, era un mare fan al mobilității urbane – în sensul în care aceasta poate rezolva problema traficului din orașele mari. 

Ba mai mult, într-o scrisoare datată 6 octombrie 1972, Tomforde îi expune lui Werner Breitschwerdt (pe atunci director adjunct Daimler-Benz) faptul că „rolul automobilului contemporan în traficul viitorului va fi acela de parte componentă a unui sistem nou, optimizat”. Cu o serie de sugestii: un astfel de automobil trebuie să fie confortabil, sigur și compatibil cu mediul înconjurător.

Pe lângă pledoariile sale redactate, Tomforde a înțeles că ce-i în mână, nu-i minciună. Așa că departamentul de design a venit cu un prototip concret: o mașină cu două locuri și portbagaj, cu ampatament de 1,7 metri.

Existau, însă, două piedici: tehnologia de la acea vreme nu putea asigura la standarde înalte cerințele de siguranță și faptul că cine cumpăra la vremea respectivă un Mercedes-Benz avea un anume statut pe care-l întreținea cu modele mult mai luxoase din gamă. Așadar, incompatibilitate cu publicul țintă și proiectul e pus deoparte, prin cine știe ce sertar. Până în 1981.

Tomforde nu renunțase la ideea mobilității bazate pe automobile compacte. Ba chiar câștigase adepți, în persoana unor tineri designeri angajați de Mercedes-Benz direct de pe băncile facultății. 

Dezvoltarea conceptului NAFA a avut loc într-un centru din Berlin, inaugurat de Daimler-Benz la începutul anilor ’80. În continuare, cerințele erau exigente pentru NAFA – legenda spune că lista de specificații și căsuțe care trebuiau bifate încăpea pe 6 pagini tipărite.

Ce putem afirma, cu siguranță, e că NAFA se concretiza, într-un final, după nouă ani de la ideea primordială, într-o formă foarte asemănătoare cu cea a primului Smart – a cărui lansare oficială urma să se consume la mai bine de 15 ani distanță în viitor.

Dar gata cu istoria deocamdată, trecem și la date tehnice: NAFA măsura 2,5 metri lungime și avea înălțimea egală cu lățimea: 1,5 metri. Masa de doar 550 de kilograme era mutată de un motor de un litru (benzină), cu trei cilindri și 41 de cai-putere. Strict de dragul comparației, Dacia Spring 45 cântărește puțin peste o tonă.

Dar NAFA mai avea un truc în mânecă: direcție integrală, adică vira și puntea spate, sub acțiunea unui motor electric, cu până la 15 grade. De aici rezulta o rază de bracaj de 5,7 metri. Și totuși, iar n-a fost să fie. Deși era catalogat drept confortabil – inclusiv de șefii companiei invitați la test drive (NAFA avea aer condiționat, servodirecție și centuri de siguranță cu pretensionare), persista un călcâi al lui Ahile.

În continuare, NAFA nu putea fi produs în serie fiindcă partea de siguranță mai avea cale lungă până să fie pusă la punct. Între noi fie vorba, n-a ajutat nici interesul scăzut din partea publicului pentru un astfel de automobil, așa cum l-a măsurat Mercedes-Benz prin chestionare și focus groups.

Pentru doi

Pe principiul un șut în fund, un pas înainte, a existat un element declanșator definitoriu în originile primului Smart Fortwo: California Clean Air Act. Un set de legi prin care statul California le cerea producătorilor să introducă în gamă vehicule cu zero emisii.

Asta nu înseamnă că NAFA ar fi fost lăsat de izbeliște, însă momentul i-a accelerat cu siguranță drumul spre un model de serie. Cu gândul la California Clean Air Act și efectele de după, Mercedes-Benz și-a pus inginerii la treabă, iar NAFA a devenit un vehicul propulsat pur electric. Ideea generală era ca 100 de astfel de prototipuri să ia parte la un studiu în condiții reale de trafic, în Berlin, însă tehnologia de atunci s-a dovedit insuficientă pentru dezvoltarea unei baterii cu autonomie decentă.

Din acest punct în care electrificarea nu reprezenta o opțiune valabilă, dezvoltarea a luat două direcții.

Prima s-a axat pe un model cu cinci locuri, numit Vision A 93, prezentat la Frankfurt în 1993. Acesta a fost șlefuit și prezentat în 1994 drept Study A, tot la Frankfurt și deja cred că știți cărui model de serie i-a dat naștere. Cine s-a gândit la Clasa A, a răspuns corect.

A doua a rămas fidelă ideei originale: un automobil cu două locuri și un portbagaj (chiar dacă modest). Nume de cod: Mercedes City Car (MCC). Fiindcă tehnologia avansase, MCC putea beneficia de un nivel mai bun de siguranță care să protejeze pasagerii în cazul unui impact. Soluția i se datorează, în parte, tot lui Johann Tomforde, dar și lui Karl-Heinz Baumann, inginer în fabrica din Sindelfingen.

Așa s-a născut ceea ce Smart avea să numească Tridion Safety Cell, un soi de cocon de formă ovală, realizat din oțel de înaltă rezistență, ranforsat în puncte cheie, integrat în șasiu. Iar acum, era posibilă lansarea unui model de serie: Smart Fortwo.

Ceasuri ≠ mașini

Cât timp prima generație Fortwo a fost pe piață, nicio altă marcă n-a avut o bază de clienți atât de tânără – 45% din cei care cumpărau un Fortwo aveau vârsta sub 45 de ani. Dar pentru ca Smart să devină un produs vandabil – și de succes, am putea spune – a mai fost nevoie de încă un set de astre aliniate: cooperarea dintre Mercedes-Benz și Swatch, producătorul elvețian de ceasuri.

Unii spun că implicarea brandului Swatch a fost decisivă pentru existența Smart. Iar evenimentele au curs în felul următor.

În timp ce MCC începea testele de pre-producție în Statele Unite, Werner Niefer, CEO Mercedes-Benz la acea vreme, se întâlnea cu Nicolas Hayek, matematician și fizician de originile americano-libaneză, fondatorul mărcii de ceasuri Swatch. Era 3 decembrie 1992.

Hayek își dorea să producă o mașină de mici dimensiuni (de preferință electrică) cu preț accesibil, crezând că procesele de fabricație folosite pentru ceasuri puteau fi scalate și folosite pentru producția de automobile în masă. De fapt, Hayek avusese discuții în prealabil cu Volkswagen, dar n-a reușit să-l convingă pe Ferdinand Piëch, așa că a început dezvoltarea mașinii de unul singur, pe platforma unui Citroën AX.

Între Hayek și Niefer a mai avut loc o întâlnire, în pe ianuarie 1993, unde Hayek a prezentat planurile de dezvoltare pentru automobilul său.

În faza incipientă a procesului de R&D, Swatchmobilul, dacă-l putem numi așa, era un simplu vehicul de test, „dezbrăcat” până la structura de bază, echipat cu o mulțime de componente electronice și patru motoare electrice integrate în roți – câte unul pe fiecare roată. Și cam atât.

Lui Niefer îi surâdea în continuare ideea unei colaborări, dar era nevoie de modificări pentru ca proiectul să primească acceptul consiliului director. Cea mai mare problemă o reprezentau motoarele integrate în roți, care ar fi ridicat foarte mult costul final al mașinii.

Colac peste pupăză, în iulie 1993, Mercedes-Benz și-a ales un nou CEO, în persoana lui Helmut Werner. Din fericire, acesta a fost deschis ideei unui micro-automobil, ba chiar s-a dovedit mai abil în negocierile cu Hayek legate de trenul de rulare. Hayek insista în continuare pentru electrificare totală, în vreme ce inginerii Daimler-Benz erau adepții propulsiei asigurate de motoare termice, fie ele pe benzină sau diesel.

În final, cei din urmă au avut câștig de cauză – noua mașină avea să primească motoare termice inițial. Electrificarea avea să vină ceva mai târziu.

Mai rămânea o singură căsuță de bifat: numele. A fost ales Smart, de la Swatch Mercedes Art. Iar restul, e istorie (ce încă se scrie).