E calmul pe care poți să-l auzi și să-l simți. E liniștea zdrobitoare a naturii peste care iarna domină jumătate din an. E gheața care nu flexează sub tălpi nici atunci când ele sunt înlocuite de anvelope cu ținte peste care stau așezate fiare mecanice cu tone la purtător. E zăpada care scârțâie și obrăznicia pădurilor de conifere. E Finlanda, țara care a dat 8 campioni mondiali de raliuri cu 15 titluri câștigate.
Fac și o paranteză: e pe locul al doilea în topul națiunilor, dar asta din cauza (sau datorită, depinde cum vrei să vezi lucrurile) unor supereroi (așa îmi place să-i numesc) veniți din Franța pe nume Sébastien (Loeb și Ogier au 17 dintre cele 18 titluri trecute sub tricolorul francez). Și totuși, Finlanda îl are pe Kalle Rovanpera – cel mai tânăr campion mondial de raliuri – dar mai are o mulțime de veterani care au câștigat titluri în anii ’80, ’90 și 2000. Printre ei un anume Juha Kankkunen, de patru ori câștigător de titlu: 1986 (Grupa B), 1987, 1991 și 1993 (Grupa A). E la egalitate “de puncte” cu Tommi Mäkinen, singurul pilot care a devenit campion mondial la volanul unor modele Mitsubishi.
De ce am făcut paranteza asta atât de mare? Pentru că Mitsubishi ne-a chemat la școala de pilotaj a lui Juha Kankkunen din Kuusamo, Finlanda. Motivele? Câteva ore pe un lac înghețat cu trei modele Mitsubishi: Outlander PHEV, Eclipse Cross PHEV și Lancer Evo X rally spec. Fiecare dintre ele ocupă o poziție interesantă pe tabla de șah a companiei nipone.
90 de ani de integrale: de la PX33 la Outlander PHEV
În 2024, Mitsubishi aniversează 90 de ani de când produce mașini cu tracțiune integrală. Pe scurt, know how cât cuprinde pentru niponi pe acest subiect. Și cum îmi place să descos lucruri – nu doar ca să le pun la loc după aceea – trebuie să spun câteva lucruri despre cum a început constructorul japonez să dezvolte sisteme de tracțiune integrală.
Primul experient în direcția asta a venit în 1934 și s-a numit PX33. N-a fost un model de serie, ci doar un prototip venit pe filieră militară. Mai precis, Japanese Army Automobile School avea nevoie de o mașină pe care s-o folosească în condiții nu neapărat obișnuite, comune. Răspunsul mărcii nipone (pe atunci Mitsubishi Heavy Industries) a venit rapid, cu un prim prototip echipat cu sistem de tracțiune integrală. Teste, verificări și puncte de îmbunătățit, lucruri care au dus la apariția celui de-al doilea prototip. Și tot așa până în 1937, anul în care guvernul japonez decide să oprească proiectul PX33 și să susțină constructorul pe o altă direcție: vehicule comerciale și de transport persoane (camioane și autobuze).
Pe repede înainte, Mitsubishi lansează în 1980 o versiune cu tracțiune integrală a lui L200, un pick-up pe care nu-i nevoie să-l descriu. Îl știți cu toții. Apoi, japonezii au adăugat condimente speciale pe Galant, rezultatul fiind VR-4, un sedan de performață cu tracțiune integrală și roți directoare pe ambele punți. Nici 3000GT n-ar fi de neglijat, mai ales dacă vrei să faci a trip down to memory lane.
Din 1996, Lancer Evolution IV deschide drumurile spre ceea ce Mitsubishi numește astăzi S-AWC: Super All Wheel Control. Sisteme electronice de control și tehnologii, care mai de care mai avansate, dezvoltate pentru a genera un comportament dinamic cât mai bun. S-a lucrat mult prin intermediul motorsportului pentru a dezvolta un sistem potrivit pentru mașinile de serie, iar din 2007, S-AWC devine public. Primul model cu tehnologia respectivă? Lancer Evolution X.
Pentru unii, tracțiunea integrală e doar o modalitate prin care să-și întărească propriile convingeri că mașina pe care o conduc e capabilă să-i scoată din situații delicate. Pentru alții, integrala e un mod de viață în care ieșirile în off-road sunt privite ca motive de relaxare. Descrierea din urmă se aplică și celor care văd în sistemul ăsta un pașaport spre turul de circuit perfect.
Apariția în masă a hibrizilor n-a trecut neobservată de Mitsubishi, iar rezultatul în direcția eco s-a numit Outlander PHEV. Primul SUV plug-in hybrid de serie din lume nu doar că a fost echipat cu sistemul S-AWC, dar în scurt timp a devenit un standard în industrie. Cel puțin pe segmentul pe care îl deschidea. Concurența n-a așteptat mult și a răspuns, dar atuurile lui Outlander PHEV l-au ținut în fruntea clasamentului celor mai vândute modele plug-in hybrid până în 2020.
Vanilla Ice
Probabil și tu fredonezi acum în gând versiunile piesei Ice Ice Baby. Fix așa am făcut eu în momentul în care instructorul Academiei de pilotaj Juha Kankkunen a intrat cu un Outlander PHEV pe lacul înghețat. Mi-au trecut rapid gândurile de Vocea României în momentul în care finlandezul de la volan a început să valseze pe traseul scormonit cu câteva luni înainte chiar de Juha. Ne-a asigurat că gheața e suficient de groasă să susțină greutatea mașinilor (avea 70 de centimetri grosime la jumătatea lunii decembrie, perioada în care au început pregătirile pentru traseu), dar că ar fi de preferat să rămânem între marginile delimitate de zăpadă.
Ce am condus? Un Outlander PHEV model year 2023. După denumire probabil ai intuit că mașina are pașaport de Statele Unite ale Americii. Motivul pentru care oamenii de la Mitsubishi l-au adus acolo e cumva simplu. N-au spus-o ei cu subiect și predicat, dar concluziile – cel puțin așa cum văd eu situația – sunt simplu de expus.
În a doua parte a anului fiscal 2024 japonez (adică începând cu octombrie 2024), Mitsubishi va relansa Outlander PHEV în Europa. Și nu te gândi că vor scăpa de lămpile portocalii ale versiunii de State și-l vor omologa pe Bătrânul Continent. Nu, nu. Inginerii și designerii pregătesc o serie de modificări consistente despre care oficialii mărcii nipone spun că “este prea devreme să vorbim”.
Totodată, Outlander PHEV e echipat S-AWC, motiv numai bun să celebrezi cei 90 de ani de când tu, ca producător, ai pus sistem de tracțiune integrală pe o mașină.
În ce au constat exercițiile? Ture pe diverse mini-circuite pe gheață cu anvelope de iarnă (normale, ca la noi, nu din acelea cu ținte) pentru a sesiza diferențele de comportament dintre modurile de rulare ale sistemului S-AWC.
Un pic de context. Outlander PHEV folosește un sistem hibrid de propulsie serie-paralel. Ce înseamnă asta? Că atât motorul termic, cât și cele electrice (pentru că are două, câte unul pe fiecare punte) pot pune roțile în mișcare în diferite condiții, sistemul de control fiind capabil să comute automat între sursele de putere în funcție de scenariul întâlnit. Fiind un plug-in hybrid, bateria poate fi încărcată de la surse externe, dar în anumite contexte, aportul de energie electrică poate proveni și de la motorul termic (prin intermediul generatorului separat).
Cât despre S-AWC, sistemul se bazează pe AYC (Active Yaw Control, sistem de control activ al girației) și ASC (Active Stability Control, sistem de control activ al stabilității). Ambele se ocupă în diferite scenarii de distribuția cuplului motor la roți în mod individual (fie între cele două punți, fie între roțile aceleiași punți).
În contextul dat, e lesne de înțeles de ce Mitsubishi nu oferă pe Outlander PHEV un sistem de tracțiune integrală clasic, cu elemente de legătură mecanice între cele două punți. Motoarele electrice (și sistemele electronice) sunt cele care determină cât de tare va implica roțile mașinii în funcție de situația din teren.
Și-acum să revin la experiența din Finlanda. Nu, Mitsubishi nu ne-a chemat acolo ca să ne arate de ce este capabil sistemul S-AWC, ci scopul a fost să vedem diferențele dintre modurile lui de lucru. E și ăsta un punct de vedere.
În cazul de față, Outlander are 7 moduri prin care să pună în contextul potrivit puterea motorului de 2,4 litri și a celor două motoare electrice: Normal, Tarmac, Gravel, Snow, Mud, Eco și Power. Denumirile folosite sunt sugestive, așa că n-o să explic ce face fiecare și cum ar trebui să le folosești. Trec direct la cele câteva ture pe lacul înghețat din Finlanda.
Prima tură e de acomodare și de învățare. Să vezi traseul și să înțelegi cât de ușor poți ajunge la limita fizică pe o suprafață înghețată. Ba mai mult, pentru că anvelopele au fost unele obișnuite de iarnă – cum am zis și mai sus, n-au existat ținte – fiecare trecere pe mini-circuitele amenajate nu făcea decât să lustruiască și mai bine trasa ideală. Altfel spus, aderență din ce în ce mai mică cu fiecare tur în plus.
Outlander PHEV nu-i vreo sportivă pur-sânge. O avea el distribuția maselor într-un procent decent (57-43), dar centrul de greutate ridicat și forma nu foarte aerodinamică nu prea sunt atuuri care să-l caracterizeze drept o mașină dinamică.
Pentru a înțelege pe deplin ce vreau să spun în rândurile următoare, aș vrea să împart greșelile pe care le faci la volan în trei categorii: minore, așa și așa, și majore.
În modul Normal de rulare, sistemele mașinii îți permit să greșești așa și așa. Odată identificată eroarea, mașina o va corecta cât mai rapid. Sigur, simți că ai pierdut-o, simți că nu mai ești pe trasa ideală și că te-ai jucat greșit cu transferul de mase. Nu, n-ai făcut niciun drift, din contră, doar ai subvirat pe o suprafață a cărei aderență e la fel fină precum catifeaua. Și ai două opțiuni: fie ai încredere maximă în sistemele mașinii și o ajuți să te pună la loc pe drum, fie te panichezi și destabilizezi complet situația. A doua variantă e cea greșită.
În modul Snow, sistemele mașinii sunt gata să preia absolut orice eroare minoră pe care o faci. Prin urmare, poți călca tare pe accelerație, chiar și în viraj, și simți cum electronica intervine în așa fel încât SUV-ul să stea pe urmele pe care le-ai croit cu un tur înainte. Viteza de deplasare scade proporțional cu lipsa aderenței, sistemele active lucrează într-un ritm alert și devine aproape imposibil să dezechilibrezi ecosistemul electronic. O să simți fiecare intervenție majoră a electronicii (de la frânarea roților și până la distribuția cuplului) și vei observa cât de ușor îți este să controlezi toată situația. Cum îmi place mie să spun: fizică aplicată. Desigur, toată treaba asta e un demo într-un cadru controlat, deci nu-ți recomand să încerci același lucru pe drumuri publice. Există școli de conducere defensivă și școli de pilotaj pe care le poți urma și în care îți vor fi demonstrate live multe dintre abilitățile naturale ale mașinilor de azi.
Ultimul mod de rulare pe care l-am încercat a fost Mud. De ce? Pentru că-i cel mai permisiv dintre toate. Te lasă să greșești mult, să ajungi în zona erorilor majore fără să-ți spună ce și unde ai zdrelit-o. Abia la extreme intervine. Iar asta înseamnă că te poți juca cu transferul de mase, te poți juca fin cu accelerația și, bineînțeles, poți ajunge să derapezi controlat. Cu un mare accent pe controlat. Și da, e surprinzător cum un SUV de gabaritul lui Outlander poate să-și schimbe comportamentul cu doar câteva apăsări de buton. Iar aici e meritul sistemului S-AWC.
Aceeași situație s-a repetat și cu Eclipse Cross PHEV. Și culmea, SUV-ul mai mic nu mi s-a părut la fel de jucăuș ca Outlander PHEV. Din contră, am tot avut senzația că-i și mai strict în ceea ce privește modul în care te corectează și te pune la punct după fiecare greșeală. Din punct de vedere al siguranței, asta e un lucru bun.
Aș vrea să închei partea asta cu câteva sugestii.
- Nu încerca așa ceva pe drumurile publice. Nu-i sigur nici pentru tine și nici pentru ceilalți participanți la trafic.
- Încearcă să nu dezactivezi sistemele de siguranță pe care producătorii le-au integrat pe mașinile lor. Sunt acolo cu un scop: să te asiste (atunci când greșești puțin) și să te salveze (atunci când încalci flagrant regulile fizicii).
- Dacă mașina ta are moduri diferite de rulare, folosește-le în condițiile pentru care au fost gândite. Electronica e gândită să recunoască scenarii, iar dacă tu i le alterezi n-o să te mai poată ajuta în momentele descrise la punctul 3.
- Mergi la un curs de conducere defensivă: vei afla cât de multe lucruri pot face mașinile moderne și vei afla cât de bine te pricepi tu la condus. Partea a doua poate fi cultivată, crescută, îmbunătățită și cizelată. Ține doar de tine.
Taxi ride cu Lancer Evo X rally spec
Casca mi-e un pic mare, dar asta nu mă împiedică să văd dincolo de cozoroc. Mașina se oprește cu scârțâitul specific al frânelor unui model de competiții, iar din dreptul volanului îmi zâmbește larg Niko, băiatul lui Juha Kankkunen. Și-a făcut ucenicia prin cursele de turisme, iar acum își ajută tatăl în cadrul academiei.
Cobor în scaunul scoică, îmi leg centura de siguranță în șase puncte și-i spun puștiului (are 25 de ani) de la volan să nu-și facă griji. Am mai trecut prin din astea. Aș fi glumit și l-aș fi rugat să-mi dea și un caiet cu dictare, doar că eram la el acasă. Știa traseul și cu ochii închiși, deci infinit mai bine decât i l-aș fi dictat eu la prima mână.
Nu sunt la prima întâlnire cu o mașină de raliuri, dar e o premieră să fiu pe un lac înghețat într-un Evo X. În cazul de față lucrurile sunt simple: două ture maximum attack, ca să zic așa. Niko nu pierde vremea și în primul viraj de stânga e complet de-a latul. Simți imediat cum anvelopele cu ținte (de data asta unele specifice Raliului Suediei) scormonesc în apa înghețată mai ceva ca ghiarele pisicii pe turnulețul din sisal. Niko se joacă, la propriu, cu Evo-ul. Mișcă atletic volanul, dar în același timp citești pe fața lui că totul e sub control și că e cât se poate de calm. Știe bine ce să facă chiar și atunci când perpendiculara pornită dinspre ochi se întâlnește cu geamul lateral al mașinii, nu cu parbrizul. E un dans pe gheață. E patinaj artistic într-o formă brută, mecanică, sfidătoare.
Experiența, chiar și din dreapta, e una de pus la suflet: o mașină de pe vremea în care citeam despre raliuri doar în reviste și un pilot al cărui tată concura în WRC în era în care scandinavian flick era o tehnică mânuită doar de nordici.
