Era imposibil să ratezi mașina albastră. La fel cum, pe vremuri, ar fi fost imposibil să ratezi nordul dacă știai să identifici Steaua Polară. Poate că are și asta o legătură cu numele Polestar, deși explicația oficială e cu totul alta.

Suedezii s-au axat mai mult pe siguranță, dar într-o perioadă romantică a secolului trecut ne-au dat Swedish Touring Car Championship (STCC), unul dintre cele mai spectaculoase campionate de turisme. Ideea de a concura cu mașini de serie transformate în modele pentru circuit nu le-a venit de nicăieri, mai ales că televiziunea suedeză transmitea celebrele curse din BTCC (British Touring Car Championship).

Flash

La auzul veștii că Suedia o să aibă un campionat de turisme, Jan “Flash” Nilsson, pilot care trecuse prin monoposturile de Formula Ford și Formula 3, decide că vrea să se implice în viitoarea competiție.

Și dacă seria britanică n-ar fi fost televizată, sunt convins că mulți i-ar fi zis lui Flash că nu-i o idee prea bună să concurezi cu un model făcut de Volvo. Nu pentru că n-ar fi fost sigur – capitol la care producătorul suedez excela – ci pentru că n-ar fi fost rapid. Totuși, 850 făcea spectacol în BTCC, iar pilotul suedez și-a îndreptat atenția către producătorul local.

Volvo a acceptat ideea, iar în 1996, Jan Nilsson a adus la start un 850 Super Touring. A fost prima mașină pilotată sub sigla Flash Engineering, compania și echipa fondate de pilotul suedez. Desigur, mașina nu prea mai avea multe în comun cu un 850 de serie. Motorul Volvo de 2,0 litri cu 5 cilindri în linie fusese modificat și livra aproape 300 de cai putere. Suspensia standard era acum garnisită cu amortizoare de performanță de la Öhlins, iar transmisia de serie a fost înlocuită cu una secvențială cu șase trepte. Iar toate aceste noutăți își făcuseră loc într-un pachet care cântărea doar 975 de kilograme.

În primul an de STCC, Nilsson a fost singurul pilot al echipei, iar cu finanțarea venită din partea Volvo, suedezul s-a impus la finalul sezonul. Primul titlu de STCC trecut în contul unui model Volvo. Un an mai târziu, povestea se repetă: același Nilsson – fără un alt coechipier pe grilă – reușește să câștige campionatul.

Echipa suedeză a continuat să pună accent pe partea de performanță, chiar dacă în 1998, în locul lui 850 este adus pe circuit noul S40. Popularitatea STCC era în creștere, numărul echipajelor aliniate la start fiind din ce în ce mai mare. Volvo rămâne alături de Flash Engineering și în următorii ani, în ciuda faptului că performanțele obținute n-au mai pus logoul mărcii pe prima treaptă la finalul sezoanelor. Nilsson reușește să stea aproape de învingători și termină pe locul secund în alte patru sezoane: 1998, 2001, 2002 și 2003.

Primul descălecat

Poate ai observat că până acum n-am spus nimic despre Polestar. Motivul e simplu: numele n-a existat până în 2005, anul în care Nilsson și-a vândut echipa lui Christian Dahl. Acesta din urmă îi schimbă numele în Polestar Racing – nu doar pentru a aminti de Steaua Nordului, ci și ca o referință la multiplele curse în care modelele Volvo au stat în pole-position și au fost adevărate stele pe circuit. Cuvinte frumoase pentru ca oamenii de marketing să poată să țeasă povești.

Nilsson și-a păstrat în continuare drepturile pentru a utiliza Flash Engineering, însă drumul alături de Volvo se încheia. Suedezul formează o nouă echipă și concurează cu modele BMW și Porsche.

Dar să revenim la Polestar. Sub îndrumarea lui Dahl, echipa crește și se ramifică. Ținta rămâne partea de motorsport, însă relațiile cu Volvo devin din ce în ce mai strânse. În 2006, Polestar demarează un program pentru instruirea tinerilor mecanici care urmau să se angajeze în atelierele Volvo. Ba mai mult, au fost proiectate tot felul de echipamente pentru școlile de mecanici, iar din 2007, Polestar inițiază chiar și un program de vânzări pentru dealeri.

Polestar nu mai reprezenta doar o echipă care concura în STCC cu Volvo, ci se integra cumva pe strategiile producătorului suedez și voia să aducă o doză de nou. În 2009, Tommy Rustad câștigă seria STCC la volanul unui Volvo C30 sub culorile Polestar. A fost la egalitate de puncte (dar cu clasări mai bune pe parcursul sezoului) cu Thed Björk, suedez care a concurat, așa cum probabil te-ai fi așteptat, pentru Flash Engineering. Tot atunci, Polestar Racing a câștigat și titlul pe echipe. Dublă victorie.

În urma acestei reușite, Polestar devine un fel de divizie de performanță pentru Volvo: echipa care pregătea mașinile de curse avea ocazia să dezvolte pachete de performanță pentru modelele Volvo de stradă.

Mai mult, Polestar are acces la fonduri sănătoase și poate dezvolta concepte pe care constructorul suedez să le expună și să le folosească pentru promovare. Bineînțeles, o parte dintre propunerile Polestar au ajuns și în showroom-uri ca ediții speciale pentru modelele Volvo deja existente. Din păcate, multe dintre ele au fost vândute într-un număr limitat de unități. Poate și din acest motiv e greu să asimilezi Polestar ca o divizie de performanță a unui producător.

Pentru ca notorietate brandului să crească, Polestar face un pas major în 2011 și intră în cursele din WTCC (World Touring Car Championship), o altă serie spectaculoasă de turisme. Ideea de a participa în WTCC fusese întărită cumva și de prezențele sporadice ale echipei – sub formă de invitații – în sezoanele desfășurate între 2007 și 2010.

Al doilea descălecat

Strategia de afaceri gândită de Dahl a dat rezultate: Polestar devenise un nume internațional alături de partenerul Volvo. Doar că, la începutul deceniului trecut, constructorul suedez a trecut printr-o schimbare majoră: trecerea sub tutela Geely, un conglomerat din China. Și deși mulți s-au îndoit de modul în care asiaticii vor gestiona destinele mărcii nordice, iată că brandul suedez există și continuă să aibă filozofia cu care a cucerit clienții.

După ce Geely s-a asigurat că Volvo schimbă strategia și pune accent și mai mult pe ce ar fi trebuit să însemne partea premium a mărcii, suedezii au primit liber să extindă oferta. Iar unul dintre pași a fost dezvoltarea unor modele de performanță ceva mai atractive.

Prima oprire făcută de Volvo a fost la biroul Polestar. Cum altfel? Iar după o serie de discuții, în 2015, Polestar Performance și Polestar Holding au devenit parte din Volvo.

Știu că sună a clișeu, dar uneori istoria chiar se repetă. Christian Dahl rămâne cu echipa de motorsport al cărei nume va fi schimbat în Cyan Racing. Te întrebi de ce Cyan? Pentru că nuanța dominantă a mașinilor cu care concurau piloții era, bineînțeles, bleu-cyan. Noua echipă rămâne un partener Geely, iar acum culorile Cyan Racing se regăsesc pe modelele Lynk&Co.

În următoarea perioadă, Polestar a continuat să reprezintă indicativul pentru performanță în gama Volvo, logoul fiind pus pe cele mai potente mașini ieșite din fabricile mărcii suedeze.

180 de grade

Mașinile electrice erau aici. Renault, Nissan, BMW și Tesla câștigau zecimi importante în piață, iar clienții erau considerați early adopters. Vin și alte branduri mari care nu aduc în fața publicului doar planuri, ci și mașini. Sunt modele electrice din ce în ce mai pestrițe: de la sedanuri despre care ai putea jura că au două uși în plus doar ca să nu le considere lumea coupéuri și să fugă, până la hatchbackuri pe steroizi cu ampatamente demne de o limuzină. Producătorii de nișă nu au ezitat nici ei, iar în tot acest haos provocat de decizii politice și nu numai s-au născut o mulțime de start-upuri. Fiecare a simțit că e momentul să muște cu putere din ce reprezintă viitorul.

În toată această mișcare, Volvo vine cu o decizie importată: Polestar devine brand de sine stătător care își va croi viitorul pe baza mașinilor electrificate. O schimbare de strategie de 180 de grade pe care nimeni nu și-ar fi imaginat-o ținând cont de tradițiile născute sub numele “Stelei Polare”. Dar nu-i cazul să tresăriți, pentru că filozofia mărcii – că acum pot s-o numesc așa – o să trăiască și fără cilindri și evacuări.

Pasul a fost făcut în 2017, iar primul rezultat s-a văzut tot atunci: prezentarea lui Polestar 1. Ok, nu știu cât de inspirați au fost în alegerea numelui, dar se pare că în zilele noastre e din ce în ce mai dificil să aduci o denumire care să poată deveni legendară cu adevărat. Dar să revenim la P1, așa cum a fost el alintat.

Polestar a început cumva timid electrificarea. Nu s-a aruncat direct în valuri, ci a așteptat cuminte pe margine. Primul model al mărcii a fost un plug-in hybrid de performanță. Doar v-am zis că ADN-ul ăla de curse nu se pierde ușor. La bază se află un motor de 2,0 litri asistat de două motoare electrice. Sunt 609 de cai-putere pe care Grand Tourerul îi oferă la o apăsare fermă a accelerației. Bateria integrată de Polestar asigură o autonomie pur electrică de până la 124 de kilometri, cea mai generoasă valoare pentru un plug-in hybrid prezentat în 2017. Versiunea de serie a venit în 2019, iar producția s-a încheiat în 2021.

Doar electrice

Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, și un total de 408 cai putere. Îți sună cunoscut? Dacă ai răsfoit broșurile cu Volvo XC40 Recharge electric sau C40 Recharge, sigur îți amintești de valoarea asta. Dar cum s-a ajuns aici? Să zicem că în 2019, Polestar prezenta noul sedan electric 2. V-am zis că treaba cu denumirile nu-i ușoară, iar dacă producătorii continuă în ritmul ăsta e posibil ca în vreo 10 ani să avem doar modele numerotate și atât. Fără alte brizbrizuri în denumire.

Polestar 2 a fost echipat cu două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, iar puterea totală oferită era de 408 CP. Practic, rețeta urma să fie împrumutată și în gama Volvo. Cele două motoare electrice erau susținute de o baterie cu capacitatea de 78 kWh, iar autonomia țintită de Polestar ajungea la 500 de kilometri.

Pentru că performanța rămâne cuvântul de ordine, Polestar a pregătit – chiar de la prezentarea inițială – și un pachet de performanță care îmbunătățea comportamentul dinamic. Astăzi, prin numeroase actualizări over-the-air și mulțumită modului mai simplu prin care motoarele electrice pot fi “tunate”, Polestar 2 dezvoltă 476 de cai putere. Desigur, de-a lungul anilor, compania a adus în ofertă și versiuni cu un singur motor electric și cu o baterie mai mică, motivele fiind evidente: atragerea unei baze de clienți cât mai mare.

Ce urmează? Răspunsul simplu ar fi: doar mașini electrice. Dar n-o să las lucrurile așa. Anul acesta, în octombrie, compania va prezenta Polestar 3, primul SUV al mărcii. În 2023 urmează Polestar 4, o versiune coupé a lui Polestar 3, iar în 2025 vom asista la debutul unui nou vârf de gamă. Se va numi Polestar 5, iar conceptul din care acesta va lua naștere a fost prezentat în premieră la Goodwood Festival of Speed.

Considerat un urmaș al lui Polestar 1, viitorul Grand Tourer va avea o arhitectură la 800V, tehnologie încă rară în producția de serie. Acum, doar Hyundai, Kia, Audi și Porsche folosesc o platformă similară.

Pornind de la această structură, Polestar 5 a primit două motoare electrice mai puternice, iar rezultatul așteptat de companie e următorul: 884 CP și 900 Nm. Despre autonomie încă nu există informații. Și sincer, nici nu cred că sunt motive de îngrijorare. Că nici într-un Ferrari GTC 4Lusso nu te urci gândindu-te la câți kilometri poți face cu un plin. Te urci pentru experiență. Dar până să aflăm noi ce autonomie o să aibă GT-ul Polestar 5, nu ne rămâne decât să sperăm că în viitorul apropiat vom putea comanda modelele mărcii și în România.