Te apleci ușor să-ți înfășori degetele pe mânerul portierei. Metalul rece îți contractă mușchii, iar degetul mare, cuprins de un tremur convulsiv, apasă pe încuietoare. Portiera se scurge către exterior lăsând loc imaginii de ansamblu: volanul cu patru spițe și margine îmbrăcată în piele e centrat perfect de turometrul instrumentarului de bord. La stânga, ușor ascuns, stă contactul gata să înghită cheia și să dea tonul boxerului din spatele tău.

E un Porsche 911 de primă generație, modelul care a generat pasiuni și pasionați.

De la 356 la 901

Mai întâi a fost 356, un model care a adunat o bază sănătoasă de clienți și de fani. Deși vânzările încă se ridicau la nivelul așteptat, Porsche decide că e timpul să construiască ceva nou pe scheletul succesului obținut de 356.

Proiectul îi revine lui Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, fiul mai mare al lui Ferry Porsche. Pornind de la ideea unui succesor pentru 356, Butzi aduce în fața conducerii Porsche un model sport croit după ADN-ul proaspăt al companiei. Totuși, Erwin Komenda, cel care se afla atunci în fruntea conducerii departamentului, a făcut modificări pe schițele lui Butzi, fapt care a dus la o serie de conflicte interne. Ultimul cuvânt rămâne cel al lui Ferry, iar odată ce schițele sunt finalizate, proiectul lui Alexander stă la baza primelor prototipuri.

Se năștea Porsche 901.

Prima apariție publică a lui 901 a avut loc la Salonul Auto din Frankfurt din 1963, iar publicul a îmbrățișat noul coupé sport în configurație de 2+2 locuri. Bine, la fel ca și acum, rândul din spate nu-i neapărat utilizabil. Dar totuși, cine-și cumpără o sportivă să plimbe întreaga familie?

După debutul din Germania, a urmat marea scenă din Franța: Salonul Auto de la Paris. Și aici, noul model al mărcii germane a fost puternic apreciat. Toți cei prezenți și-au arătat interesul pentru noua sportivă germană. Toți, mai puțin reprezentanții Peugeot. Constructorul francez a trimis o notă prin care informa unul dintre reprezentanții Porsche că denumirea 901 încalcă drepturile de proprietate din Franța deținute de Peugeot pentru mașinile care au în denumire trei cifre, dintre care un 0 la jumătate. Și informarea venea după ce un întreg departament Porsche a căutat să nu existe un alt model pe piață cu numele 901.

Vestea n-a picat tocmai bine pentru Porsche: logoul fusese finalizat de mult timp, primele postere și broșuri erau printate de ceva vreme, iar literele metalice prinse pe capota motor fuseseră scoase din matriță.

Într-unul dintre comunicatele de presă, Porsche transformă momentul schimbării numelui într-unul aproape magistral.

Atunci, designerul-șef Ferdinand Alexander Porsche transformă nevoia în virtute, iar momentul de șoc se schimbă în triumf. Pur și simplu dublează cifra 1 din nume. Ce gest simbolic. Zero devine unu. 901 devine 911. Iar 911 devine legendă.

Ferry Porsche voia ca 911 – de-acum așa o să-l numesc – să fie o mașină sport. Iar pentru asta avea nevoie de un motor pe măsură. După aproape un an de încercări, Ferry nu-i mulțumit de rezultatul boxerului cu șase cilindri și 2,2 litri. Pentru a remedia problema, apelează la echipa condusă de Hans Mezger. Iar tânărul inginer rezolvă problemele puse pe hârtie de Porsche și în doar un an îi oferă motorul perfect: 2,0 litri boxer cu șase cilindri și 130 de cai putere.

Mezger va rămâne în istorie drept cel care i-a dat viață lui 911, însă inginerul pasionat de motorsport a adus în vestiarul mărcii germane primele trofee de la Le Mans.

Porsche 917 – câștigător în 1970 și 1971 în cursa de 24 de ore din Franța – a fost semnat de Mezger. Și tot el a dezvoltat motorul care s-a aflat sub monopostul lui Niki Lauda în 1984, anul în care pilotul austriac a câștigat al treilea titlu în Formula 1 alături de McLaren. În 1985 și 1986 a venit rândul lui Alain Prost să se impună alături de echipa britanică motorizată de Porsche.

Primul născut

La un an de la debutul cu public, Porsche lansa în producție noul 911. Și toți cei care l-au condus au fost impresionați nu doar de puterea livrată de motorul boxer răcit cu aer, ci și de comportamentul dinamic excelent.

Piața din America de Nord era extrem de importantă pentru toți cei care își doreau popularitate. Și nici în ziua de azi nu-i diferit. Porsche a înțeles acest lucru, iar următorul pas în dezvoltarea lui 911 coupé ar fi fost o versiune decapotabilă. Cu gândul la piața americană, Porsche a început proiectul pentru realizarea unui 911 cu plafon retractabil, dar un grup influent de peste Ocean susținea eliminarea tuturor decapotabilelor, motivul invocat fiind lipsa siguranței. Cel mai probabil, oamenii făceau referire la siguranța la rostogolire.

Cu această idee bine înfiptă în planșele de desen, Porsche a lansat o altfel de decapotabilă: 911 Targa.

Numele n-a fost ales la întâmplare, acesta fiind legat în mod direct de competiția Targa Florio desfășurată în Sicilia. Un pic de context: Targa Florio a fost cursa în care Porsche triumfase în nenumărate rânduri încă de la jumătatea anilor ’50. Pentru o scurtă perioadă, nemții s-au gândit la denumirea 911 Flori, dar Harald Wagner, directorul departamentului de vânzări interne, a fost cel care a propus varianta 911 Targa.

Porsche i-a spus “primul cabrio sigur din lume echipat cu roll bar”, iar debutul lui 911 Targa a avut loc la Salonul Auto de la Frankfurt din 1965. Documentele pentru patentarea conceptului structural “Targa” fuseseră deja depuse, iar primele modele de serie au apărut în toamna lui 1966.

Și în a doua parte a anilor ’60, Porsche a extins gama lui 911. Mai întâi a fost Porsche 912 (Type 902), o versiune entry-level a lui 911. În locul motorului boxer cu șase cilindri, Porsche a introdus un boxer cu patru cilindri de 1,6 litri cu 90 de cai putere. Motivul apariției lui 912? Clienții de 356 erau din ce în ce mai puțini. O parte se orientau către noul 911, însă erau și cei care nu își mai permiteau un Porsche din cauza prețului mai mare, iar pentru a menține treaz interesul și pentru a crește popularitatea mărcii, nemții s-au gândit la 912.

Apoi, în 1966, Porsche a prezentat versiunea 911 S cu 160 CP. Tot atunci, nemții au introdus jantele Fuchs, unele dintre cele mai faimoase din industria auto. Fabricate dintr-un bloc complet de material, jantele erau mult mai ușoare.

Un an mai târziu, în gama 911 își face loc varianta T cu 110 cai putere, gândită drept un înlocuitor pentru 912.

Finalul anilor ’60 aduce un pachet complet de modificări: ampatamentul crește cu 57 de milimetri, iar cilindreea motorului crește la 2,2 litri. Până la încheierea carierei primei generații, motorul boxer a mai fost “scobit” o dată și a ajuns la 2,4 litri în versiuni de 130 CP până la 190 CP.

Aniversarea de 10 ani era tot mai aproape, iar acesta a fost motivul perfect pentru lansarea lui 911 Carrera RS 2.7. Recunoscut cu ușurință după “coada de rață”, versiunea cântărea doar 1.000 de kilograme și dezvolta 210 cai putere. 1.525 de unități au ieșit pe poarta fabricii din Zuffenhausen.

În 1973, prima generație 911 (originalul) își încheia cariera cu performanțe remarcabile pentru un model sport: aproape 112.000 de unități produse.

După C vine G

A doua generație 911 s-a numit G Series și producția ei a început în 1973. Modelul a continuat tradiția lansată de Carrera 2.7 RS. Mai precis, toate versiunile porneau de la motorul de 2,7 litri. La scurt timp de la debut, inginerii Porsche creșteau cilindreea motorului la 3,0 litri, iar din 1983 – adică 10 ani mai târziu – motorul lui 911 avea deja 3,2 litri și până la 250 de cai putere.

Cu versiunea de 3 litri, Porsche a experimentat ce învățase în motorsport: conceptul turbo. Și în doar un an de la debutul noii generații, clienții puteau comanda noul 911 Turbo cu 260 de cai putere. Nemții au vrut să se asigure că legendarul Turbo e demn de numele de pe capota motor, iar din 1977, motorul a ajuns să aibă 3,3 litri și 300 de cai-putere. Ca să înțelegi și mai simplu o să pun cifrele altfel: 5,2 secunde pentru 0-100 km/h și viteză de top de peste 260 km/h.

Ca pachetul de versiuni să fie întregit, în 1982 apare și 911 Cabrio. La fel ca la finalul primei generații, Porsche a vrut să marcheze altfel ieșirea din producție a lui 911 G Series. Astfel, în 1989, a luat naștere primul 911 Carrera Speedster. Versiunea a fost produsă în puțin peste 2.000 de unități și a pus punct și denumirii interne 911. Din 1989 încolo, numele de cod se schimbă.

964

Până în 1988, pe lângă 911, Porsche a mai folosit o singură dată un alt indicativ intern din trei cifre care să reprezinte modelul sport: 930, denumire care făcea referire la varianta Turbo a modelului original (cunoscut și după numele de Widowmaker). Asta până la apariția celei de-a treia generații.

Intern, modelul a fost numit 964 și 85% dintre elementele sale erau diferite de cele utilizate în trecut pe 911. Odată cu a treia generație, Porsche introduce pe modelul său sport sistemul de tracțiune integrală. Îl găseai pe Carrera 4 și venea la pachet cu motorul boxer de 3,6 litri și 250 de cai putere.

Pe lângă modificările tehnice aduse propulsorului, Porsche a reușit cu noua generație să îmbunătățească și comportamentul “volubil” al axei spate prin introducerea unei aripi spate retractabile. Nu în ultimul rând, apare transmisia Tiptronic cu control inteligent al schimbărilor. Sigur, descrierea e complicat, dar explic imediat ce și cum făcea. La bază, cutia automată dezvoltată în colaborare cu ZF și Bosch avea patru trepte, însă cu ajutorul unui ECU, Porsche a reușit s-o transforme într-o transmisie inteligentă. În funcție de turația motorului, poziția accelerației și informațiile primite de la senzorii care măsurau accelerația longitudinală/laterală, transmisia alegea automat unul dintre cele cinci programe prestabilite. Practic, cutia reacționa diferit în funcție de modul în care conduceai.

Porsche 911 964 a prins al treilea deceniu de la debutul modelului, iar pentru a sărbători momentul, nemții au lansat ediția specială 911 Jubilee. Doar 911 unități au fost produse în 1993. Acestea îmbinau structura unui Carrera 4 coupé cu caroseria unui 911 Turbo, dar fără aripa spate masivă. Iar pentru ca pachetul să fie complet, Porsche a îmbinat caroseria în nuanța Viola Metallic cu interiorul Rubicon Grey.

Edițiile speciale nu s-au încheiat cu 911 Jubilee. Tot în 1993, Porsche a lansat 911 Speedster, iar în același an, pe 911 Turbo S a fost introdus motorul de 3,6 litri cu 360 de cai-putere. Inițial, varianta Turbo a celei de-a treia generații 911 încă folosea vechiul motor de 3,3 litri.

Porsche 911 964 a ieșit din producție în 1994, iar în cei 6 ani a fost asamblat în 63.762 de exemplare.

Ultimul răcit cu aer

Porsche 911 993 a fost ultima generație care a folosit motoare răcite cu aer. Și ăsta e unul dintre motivele pentru care colecționarii îl apreciază. Restul caracteristicilor sunt doar bonusuri venite la pachet.

Dar n-ar fi rău să le și notezi: șasiu redesenat cu elemente din aluminiu, motor cu două turbine pe versiunea Turbo și transmisie manuală cu șase trepte. Pe scurt, a patra generație 911 a fost disponibilă cu motoare de 3,6 litri și 3,7 litri, iar puterile au variat de la 272 la 450 de cai-putere. Cea mai potentă versiune accelera de la 0 la 100 km/h în 4,1 secunde, iar viteza de top se oprea la 300 km/h.

Și tot cu generația asta și-a mai făcut apariția o variantă pe care n-ai cum să n-o apreciezi: 911 GT2, un fel de recompensă pentru puriștii mărcii.

Cu 993, Porsche încheia un capitol important din istoria mărcii: 911 renunța la motoarele răcite cu aer. Transformarea a venit în 1998.

996

A cincea generație 911 renunța la motoarele răcite cu aer. Motivul? Schimbările din regulementele cu privire la emisii și siguranță. Iar noua generație trebuia să dovedească că păstrează același ADN care a transformat 911 într-un model emblematic. Practic, cu generația 911 996, Porsche a reinventat cumva modelul sport al mărcii. Și a făcut-o la nivelul pe care toți fanii îl așteptau. Cel puțin din punct de vedere tehnic. Estetic, lucrurile sunt discutabile.

Noua generație era acum mai mare, iar asta înseamna nu doar proporții redesenate, ci și un interior mai spațios. Nu te gândi că au fost făcute minuni pentru cele două locuri din spate.

Și nici motoarele n-au dezamăgit. Noul boxer de 3,4 litri răcit cu lichid genera 300 de cai putere, aceeași valoare pe care 911 Turbo 3.3 o avea în 1977. Versiunea Turbo a pornit de la motorul de 3,2 litri folosit pe 911 GT1 în anduranța de la Le Mans, iar puterea livrată era de 420 CP. Mai mult 911 Turbo din generația 996 a fost primul Porsche care a trecut de bariera celor 300 km/h.

Nemții n-au uitat nici de puriști, iar a doua generație 911 GT2 era gata să livreze 483 de cai-putere. Și ca pachetul să fie complet, pentru prima dată, Porsche a introdus pe 911 GT2 sistemul de frânare cu discuri ceramice. Nu doar că era mai ușor și mai eficient, dar țineau până la 300.000 de kilometri.

Generația 996 a adus în familia 911 un nou nume: GT3. Versiunea fusese gândită pentru cei care vor să îmbine weekendurile pe circuit cu plimbările zilnice, iar ulterior, a stat la baza unor serii monomarcă. Vârful de gamă s-a numit GT3 RS și a fost lansat în 2003.

997

Al șaselea 911 a fost prezentat în 2004, și de-a lungul carierei sale a devenit generația cu cele mai multe versiuni din ofertă. 24, mai precis. Puteai să-ți comanzi un 911 Coupé, Targa, Cabrio sau Speedster, cu roți motrice spate sau integrală, cu pachet “lat” de caroserie, cu motoare aspirate natural sau turbo. Desigur, la tot ce am enumerat anterior se adăugau și variantele GTS, GT2, GT2 RS, GT3 și GT3 RS.

Pe lângă modificările de design – care, din punctul meu de vedere l-au făcut mai atractiv comparativ cu vechiul 996 – a șasea generație 911 a crescut ușor în dimensiuni.

Gama de motorizări includea unități boxer de 3,6 și 3,8 litri, iar puterile variau de la 325 CP până la 620 CP. Pe ce variantă de 911 primeai 620 CP? Retorică întrebarea, retoric și răspunsul. Pe GT2 RS.

Unul dintre cele mai interesante spin-off-uri s-a numit 911 Sport Classic, o versiune produsă în doar 250 de unități. Cu această variantă, Porsche a descoperit că mulți dintre clienți își doresc pe mașinile moderne elemente celebre folosite pe vechile generații 911. Ca să înțelegi cât de bine a fost văzut 911 Sport Classic în ochii colecționarilor îți spun atât: cele 250 de unități au fost vândute în mai puțin de 48 de ore. Și asta în condițiile în care prețul n-a fost deloc mic, iar la baza modelului a stat un Carrera S.

Clasicul modern

Strategia cu versiuni cât mai multe a dat roade. Iar odată cu lansarea celei de-a șaptea generații 911, Porsche a continuat să aibă în gamă extrem de multe versiuni. Practic, o ofertă diversificată în așa fel încât clienții să fie atrași de modelul sport al mărcii.

Și rezultatul a fost cel așteptat. Odată cu Porsche 911 991, modelul mărcii reușea să bifeze o bornă importantă: un milion de unități fabricate. Momentul a fost bifat în 11 mai 2017, iar acel 911 a rămas în proprietatea Porsche AG.

Același 991 a fost și cel mai bine vândut 911 dintre toate generațiile: 217.930 de unități.

A șaptea iterație a modelului sport german a adus atât îmbunătățiri tehnice, cât și estetice, iar pe parcursul carierei sale (din 2011 și până în 2019) a fost derivat în numeroase variante speciale. Cea mai importantă s-a numit “50 years of 911” și a fost produsă în 1963 de unități, anul prezentării lui 901.

Contemporan

Parcă ieri stăteam treaz – până la o oră indecentă – ca să prind prezentarea noului Porsche 911. Evenimentul a avut loc în 2018 la Los Angeles, în ziua de dinaintea celei care marca startul unei noi ediții a salonului auto din orașul californian.

Denumită intern 992, a opta generație Porsche a adoptat o strategie conservatoare. Cel puțin din punct de vedere estetic. La interior, lucrurile au fost complet schimbate: de la simplificarea bordului și a comenzilor până la apariția unui ecran tactil în mijlocul consolei.

Pentru prima dată după mulți ani, Porsche renunța la armata de butoane de pe tunelul median, iar în locul acestora își făceau loc doar câteva comenzi și un selector micuț pentru transmisia automată. Motorizările au rămas cele boxer, însă au apărut noutăți pe ici și colo. Inițial, nemții au adus în fața publicului doar Carrera S și Carrera 4S, însă pe parcursul ultimilor ani am asistat la o nouă explozie a versiunilor din gamă.

Acum, 911 e privit ca un automobil-cult, și nu doar prin prisma trecutului, ci și datorită modului în care producătorul german continuă să traducă ADN-ul sportiv în rotații pe minut și schimbări de trepte. Probabil, acest 911 va fi ultimul cu motoare pure cu ardere internă, fără intervenții nano- sau microelectrice la nivelul propulsiei. Electrificarea e iminentă, însă nimeni din Stuttgart nu suflă o vorbă despre cât, cum, când și în ce fel va fi ea transplantată pe 911.

Poate că unul dintre viitoarele vor fi electrice. Sau poate nu.