Porsche Carrera GT a avut rădăcini în motorsport – din două direcții: Formula 1 și anduranță. Așa că în cele ce urmează, facem, repede-repejor, o incursiune în cumulul de situații care au dus la apariția ultimului supercar analog.

F1, Le Mans, șosea

În 1991, Porsche și Footwork Arrows și-au unit forțele în Formula 1, printr-un parteneriat în care, conform înțelegerii, Porsche trebuia să construiască motoarele pe care urma să le folosească echipa. Și le-a construit, prin Hans Mezger, care s-a inspirat din unitatea V12 de pe 917 și a creat așa-numitul propulsor Porsche 3512. Din păcate, acesta n-a avut rezultatul sperat și dorit.

Motorul (practic două unități V6 cu cilindrii așezați la 80 de grade, lipite una de alta) era foarte greu și livra mai puțină putere decât ceea ce aveau la dispoziție rivalii. Rezultatele în competiție au fost dezastruoase, motiv pentru care Porsche și Footwork Arrows au încheiat socotelile prematur. A fost și momentul în care Porsche s-a retras oficial din Formula 1.

Cu toate astea, germanii au insistat că-și doresc să revină în sezonul 1993 din Formula 1 cu un motor V10 nou, de 3,5 litri. Nu s-a mai întâmplat, fiindcă un posibil partener, Sauber, a mers pe mâna celor de la Mercedes. Porsche a rămas cu motorul aproape gata, fără o utilizare clară.

În 1998, Porsche 911 GT1 în versiune GT1-98 câștiga Cursa de 24 de ore de la Le Mans – ce-i drept, ajutat și de problemelor de fiabilitate ale rivalilor BMW V12 LM, Mercedes CLK-LM și Toyota GT-One (prototipul favorit). 

A fost o victorie specială, fiindcă Porsche investise mult în dezvoltarea versiunii GT1-98, poate și fiindcă 1998 a fost anul în care s-au împlinit 50 de ani de la apariția companiei (anul zero fiind 1948).

Dar ca orice mașină de curse, 911 GT1 n-a avut viață lungă.

Se dorea dezvoltarea unui nou prototip care să concureze în clasa LMP. Proiectul a fost dezvoltat în secret, inițial în jurul unui motor boxer turbo, cu șase cilindri. N-a fost să fie, fiindcă soluția însemna în continuare un motor prea greu în contextul puterii livrate.

La un an distanță, Porsche a mai încercat dezvoltarea unui prototip LMP, de data asta cu V10 similar ca aranjament celui construit pentru Footwork Arrows, dar cu ceva mai multă cilindree: cinci litri în loc de 3,5 litri, cu posibilitatea de mărire la 5,5 litri. Și acest proiect, cu nume de cod 9R3 și șasiu din fibră de carbon, a fost abandonat.

Încă o dată, Porsche avea pe mână un motor construit, dar care nu-și găsea rostul, pe cale să fie uitat. Din fericire pentru industria auto (nu și pentru un actor supra-iubit din seria Fast & Furious), demersurile făcute de companie i-au permis, ulterior, să apară în haine de producție, la pachet cu fibra de carbon utilizată în clădirea șasiului.

În numele tatălui

Cu așa pedigree în spate, proiectul Carrera GT avea nevoie de un părinte bine înfipt în fenomenul sportului cu motor. Cum Porsche n-a dus niciodată lipsă de astfel de personaje, cel care a supervizat dezvoltarea Carrerei GT a fost Roland Kussmaul.

Kussmaul s-a născut în Ludwigsburg pe 27 septembrie 1943, dar nu asta l-a făcut un monstru sacru la Porsche. Cu o diplomă în inginerie mecanică semnată de Universitatea din Stuttgart, Kussmaul s-a angajat la Porsche pe 1 iulie 1969. De unde n-a mai plecat decât pe 31 decembrie 2009. După 40 de ani în care a făcut de toate.

De-a lungul timpului, numele Roland Kussmaul s-a perindat ba prin divizia militară a constructorului (la începutul carierei), ba în departamentul de teste, ba în cel de motorsport, unde rolul său era să pună la punct amortizoarele dezvoltate pentru mașinile de curse Porsche. La momentul respectiv, lui Kussmaul i-a picat pe mână optimizarea unui anume 911 Carrera RS 2.7 Safari. Apoi a devenit manager tehnic al echipei care urma să concureze în Raliul Safari, la care a și participat ca pilot.

Cu experiența acumulată, Kussmaul a devenit rapid un specialist în raliuri, pe care a declarat deschis că le-a iubit din primul moment. Tot el a pus umărul la dezvoltarea și calibrarea prototipului Porsche 911 953, câștigător în Raliul Paris-Dakar, ediția 1984. 

Când 953 a fost înlocuit de 959 în specificație de Dakar, Kussmaul n-a putut sta pe bară și a luat parte la competiție la volanul unui exemplar folosit de Porsche ca vehicul de asistență. Unde mai pui că a și terminat pe locul al șaselea.

Începând cu 1987, Porsche l-a numit pe Roland Kussmaul manager de proiect pentru divizia Cup. Sub conducerea sa au apărut numele grele ca 911 RS, 911 964 RSR, 911 993 GT2, 911 996 GT2, GT3 și GT3 RS. Și bijuteria coroanei. Carrera GT.

GT. Carrera GT.

Era o dimineață câinoasă când primii norocoși de pe planetă au luat contact cu Porsche Carrera GT. 28 septembrie 2000. Soarele nu răsărise, în Paris ploua mocănește și Walter Röhrl primise sarcina și onoarea de a naviga un concept car prin străzile pavate cu granit alunecos, escortat de ofițeri de poliție pe motocicletă.

Tot acest alai, cu Carrera GT în nucleu, trebuia să ajungă la Muzeul Luvru, unde Porsche adunase jurnaliști din industrie și nu numai. Restul lumii urma să admire prototipul două zile mai târziu, la Salonul Auto de la Paris.

Da, mai întâi, a fost conceptul Carrera GT. În el, Porsche pur și simplu a grefat motorul (la capacitatea de 5,5 litri, de data asta) dezvoltat pentru prototipul 9R3, la pachet cu transmisia secvențială. V10 amplasat central, imediat în spatele habitaclului (cred că-i putem spune liniștiti și cockpit), pe un șasiu tip monococă din fibră de carbon – deși mai corect ar fi CFRP, de la polimer ranforsat cu fibră de carbon.

Un concept perfect funcțional, cu 558 de cai-putere, însoțit de promisiunea făcută clienților că modelul de serie va fi la același nivel pe toate planurile: performanțe, design, stofă de viitoare legendă.

Dacă deja l-am cunoscut pe cel responsabil de aducerea la numitor comun a miilor de variabile tehnice și mecanice, de cel care i-a dat forme Carrerei GT se vorbește mai puțin: Harm Lagaay. Olandezul născut în Haga a trecut de la Simca la Porsche în 1971, la doi ani după Kussmaul.

Primul mare proiect pentru Lagaay la Porsche a fost 924, după care a plecat la Ford. S-a remarcat iar, prin Escort și Sierra, înainte să revină în Germania – de data asta, la BMW, unde dă lovitura din punct de vedere profesional: Lagaay e cel care l-a desenat pe Z1.

După un hiat de 14 ani, Lagaay revine la Porsche în 1989, ca șef al departamentului de design. El este responsabil pentru farurile în formă de ou ochi de pe Boxster și 911 996, criticate intens la vremea lor. De fapt, dacă priviți cu atenție o Carrera GT, bijuteria coroanei în CV-ul lui Lagaay, veți găsi, sunt sigur, similitudini și influențe subtile.

Ca nimeni alta

În 2003 a venit modelul de serie. Unii spun că Porsche a prelungit strategic așteptarea, pentru a se asigura că pre-comenzile pentru Cayenne se ridică la nivelul așteptărilor. Se poate spune că în cazul Carrerei GT, aceasta a fost singurul aspect care a trecut prin calculatorul de birou al unui contabil rigid din Stuttgart. Restul e motorsport în cea mai pură formă, atât cât o putea cristaliza la acea vreme un producător pentru uz public.

În versiunea de serie, Carrera GT păstra motorul V10 aspirat natural amplasat central, dar cu cilindrii așezați într-un unghi de 68 de grade și o mărire de capacitate: de la 5,5 litri la 5,7 litri. Puterea maximă urcase la 612 cai-putere (la 8.000 rot/min), cuplul maxim la 590 Newtoni-metru (la 5.750 rot/min). 0-100 km/h se întâmpla în 3,9 secunde, viteza maximă declarată „în acte” era de 330 km/h.

Și totuși, nicio modificare de la concept la modelul de serie n-a fost atât de radicală precum transmisia, care devenea o manuală cu șase trepte cu un ambreiaj sofisticat și în același timp ușor, de pe urma folosirii de materiale compozite și ceramice – ceea ce germanii numesc PCCC, de la Porsche Ceramic Composite Clutch.

Totul este montat, așa cum am tot spus, pe un șasiu monococă din fibră de carbon. Suita de materiale sofisticate se continuă cu frânele – PCCB, de la Porsche Ceramic Composite Brake, adică discuri ceramice și plăcuțe de frână din materiale compozite pentru o masă redusă, performanță maximă și rezistență la coroziune. ABS, ASC (anti-spin control) și controlul tracțiunii. Am închis lista sistemelor de siguranță.

Evident, anvelopele sunt importante: Michelin e singura companie care poate produce, sub autorizarea Porsche, anvelopele pentru Carrera GT. Apropo, clienții sunt obligați să le schimbe o dată la 15.000 de mile, adică la aproape 24.000 de kilometri.

De forța de apăsare se ocupă un eleron activ. La viteze de 120 km/h sau mai mult, acesta se ridică cu încă 16 centimetri. La viteză maximă, Carrera GT generează o forță de apăsare de 290 de kilograme – prin eleron și prin suprafața de sub șasiu. Toată mașina cântărește, la gol, 1.380 de kilograme. Adică 2,25 de kilograme ce trebuiau „mutate” de fiecare cal-putere dezvoltat de motor.

Volanul e foarte asemănător cu cel al unui 911 din perioadă – în speță 996, dar lipsit de butoane. Tot o trimitere la analog, la visceral, așa cum e, de fapt, toată sculptura interiorului, îmbrăcată pe alocuri în magneziu. Tot din magneziu era fabricate și jantele, dacă tot l-am menționat.

Capul schimbătorului de viteze, așezat sus pe tunelul median, la același nivel cu centrul volanului pe o axă imaginară, este stropul de organic într-o mașină care circula legal pe șosele, căptușită cu materiale realmente extraterestre la acea vreme. Porsche a ales două tipuri de lemn – frasin și mesteacăn, cu trimitere directă la 917.

Aerul condiționat și sistemul audio (dezvoltat de Bose) erau dotări opționale. În 2003, o Carrera GT nou-nouță costa 452.690 de euro. Ar fi trebuit să fie produse 1.500 de exemplare, dar producția a cuprins doar 1.270, asamblate, bibilite și mângâiate cu magie manual între 2003 și 2006, în fabrica Porsche din Leipzig, pe o linie de producție creată special pentru Carrera GT.

E a treia oară când folosesc cuvântul „special” sau „specială” pentru a descrie o parte din ce înseamnă Carrera GT. Și e a treia oară când găsesc cuvântul mic, lipsit de vlagă, banal, aproape vulgar.

În fond, ce cuvânt ar mai potrivit pentru una dintre minunile lumii auto, un închizător de epocă relevant chiar și azi? Fantastic? Visceral? Suprem? Poate pur? Pur până în ziua de azi, în obscenitatea unei realități moderne în care cu două bife în configurator, poți duce un SUV la multe sute de cai putere pe care nu-i vei cunoaște, simți și trăi aproape niciodată.