Dacă un test cu un model Porsche ar fi văzut ca o degustare fină, o zi pe circuit cu mai multe modele ale brandului e un fel de bufet all-you-can-eat cu vită Kobe, caviar Almas, ton albastru și ce mai crezi tu că e scump pe lumea asta. Sună ca fiind prea mult? Absolut! Ai refuza așa oportunitate? Nici eu.

Așa că iată-ne, într-o însorită zi de iulie, pe asfaltul Academiei Titi Aur, pregătiți să parcurgem probe care mai de care mai satisfăcătoare pentru egoul nostru de șoferi în modele care alină sufletul nostru de pasionați în ale mașinilor.

Stăpânire de sine

Programul zilei, supervizat de experți Porsche Experience Centre, a fost constituit din patru exerciții, dacă vrei să le numești așa. Într-unul dintre ele, trebuia să ne urcăm într-un Macan S și să evităm obstacole, pe frânare, pe suprafață udă. A fost simpatic. Un pic enervant, că mașina face lucrurile dramatice să fie non-dramatice. Ceea ce e bine. Instructorul care era cu noi în mașină și ne explica ce anume se întâmplă, tehnic vorbind, se arătase oarecum dezamăgit că nu este pe cât de multă apă și-ar fi dorit el să fie. Adică mașina s-ar fi descurcat cu eschiva pe frânare chiar și în condiții mai rele decât cele de față.

Macan, în cazul în care deja nu știai, este cel mai vândut Porsche al momentului. Din cele 302.000 de unități vândute în 2021 – un record absolut pentru producătorul german care de-a lungul istoriei a ajuns de câteva ori cu un picior în groapă –, 88.000 au fost Macan. Alte 83.000 au fost Cayenne. Cele două SUV-uri aduc cea mai mare parte din resursele necesare pentru ca Porsche să facă în continuare mașini minunate. Nu că Macan, acest hatchback pe care-l numim SUV pentru că e parcă prea mare să fie un hatchback, nu ar fi deja minunat.

Băieți mari

Entry-level, Macan vine cu un patru-în-linie cu 265 de cai și 400 Nm, pe care-l împarte cu Macan T. Dacă vrei mai mult, primești pe Macan S un V6 de 3 litri, cu 380 CP și 520 Nm și 0-100 km/h în 4,6 secunde.

Vârful de gamă este Macan GTS, al cărui V6 are 440 de cai-putere și 550 de Newtoni-metru. Așa cum te-ai aștepta, e cel mai rapid dintre toate: cu pachetul Sport Chrono, atinge 100 km/h cu start de pe loc în 4,3 secunde. Și cu toate astea are și 488 de litri de portbagaj și spațiu pentru patru-cinci adulți.

Și doar pentru că e mai bulbucat nu înseamnă că poartă sigla Porsche degeaba: Macan este etalonul în materie de comportament sportiv în segmentul său.

Cayenne n-am avut cu noi pe circuit la evenimentul de astăzi, dar pentru că ți-am promis că-ți descriu gama de modele și versiunile aferente, am să fac o mică paranteză.

Prezentat ca „cel mai rapid SUV din lume”, Cayenne a apărut în 2003 și a făcut lumea să se strâmbe de parcă le-ai fi dat lămâie. Cayenne era foarte performant și totodată foarte urât. Asta nu a împiedicat pe nimeni să-și care valizele cu bani în showroomurile Porsche ca să-și cumpere câte unul. Lucru care se întâmplă și azi, doar că lucrurile se fac mai elegant, prin transfer bancar.

La Cayenne am să structurez prezentarea, pentru că avem variabile de caroserie: e disponibil și ca SUV coupe. Și are și motorizări hibride. Începem cu SUV-ul fără teșitură, adică primul venit, din punct de vedere cronologic.

Entry-level pe Cayenne este un V6 cu 340 de cai, urmat de Cayenne S, cu 440 CP. Următoarea treaptă pe scara puterii este Cayenne GTS (V8, 4 litri, 460 CP), apoi vine E-Hybrid (un PHEV cu V6 și 462 CP). Cea mai puternică versiune cu motor termic este Cayenne Turbo (550 CP, 0-100 km/h în 4,1 secunde), însă Cayenne-ul suprem este Turbo S E-Hybrid, un PHEV cu 680 de cai-putere, 900 de Newtoni-metru și 0-100 km/h în 3,8 secunde. Poftim? Cât merge electric, ai întrebat? Mulțumesc de întrebare! Răspunsul este: 40 de kilometri.

În cazul caroseriei coupe se păstrează motorizările de mai sus, și mai apare una: Turbo GT, care are V8-ul de 4 litri împins la 640 de cai-putere și 850 de Newtoni-metru. 0-100 se întâmplă în 3,3 secunde, un număr demn de un sincer „Doamne ferește!”. Așa, să revenim la exercițiile de pe circuit acum.

Start lansat

Într-altul, tot așa, scurt, lansam un Porsche 911 Turbo cu toată forța lui, 580 de cai și 750 de newtoni, preț de 80 de metri. O distanță suficientă pentru ca mașina să treacă de 100 km/h. La 80 de metri erau puse conuri care să marcheze punctul de începere a frânării. Aici chestia surprinzătoare era că frânarea era mai puternică decât accelerația.

Și 911 Turbo nu e chiar o mașină lentă: 0-100 km/h se întâmplă în 2,8 secunde. Sprintul m-a băgat în scaun cu 1,32 G, apoi frânarea m-a scos de acolo cu 1,37 G. Pentru astfel de performanțe, trebuie să adaugi celor 202.000 de euro ceruți pe mașină încă vreo 10.000 de euro pentru setul de discuri din compozit ceramic; prețurile astea două nu au TVA. Să nu zici că nu ți-am spus. Dacă n-ai strâmbat din nas la preț, atunci fă-ți un bine și tratează-te corespunzător: ia-ți și o culoare specială, cum ar fi acest verde Python. (Despre gama 911 vă povestesc mai jos, când vom da de mai multe exemplare.)

Puștiulică

Ar fi fost păcat ca mezinul Porsche, 718, să nu fie și el aici, în forma unui Cayman S. Lui i s-a încredințat misiunea să ne facă forțe G în cap pe un traseu de manevrabilitate, suficient de strâns încât să nu apuci să prinzi viteză mare și suficient de presărat de obstacole încât să-i pui în valoare șasiul echilibrat și comportamentul agil. Și fix asta ne-am făcut cu el: ne-am rezemat de suporturile laterale ale scaunelor cât de mult s-a putut.

Familia 718 are doi membri: roadsterul Boxster și coupeul Cayman. Gama 718 începe cu un boxer în patru cilindri, de 2 litri. Are 300 CP și 380 Nm și te duce de la 0 la 100 km/h în 5,1 secunde. Apoi ai versiunea T (Cayman T, Boxster T) care folosește aceeași motorizare, dar vine cu câteva dotări specifice, precum șasiul sport. Pe scurt, versiunea asta este dedicată celor mai puriști.

Cayman S și Boxster S vin cu un boxer în patru cilindri mai mare, de 2,5 litri, cu 350 CP și 420 Nm și 0-100 km/h în 4,2 secunde.

În aplauzele întregii planete, Porsche s-a horătât apoi să pună și boxerul în șase cilindri pe modelele 718, îl găsești în Cayman GTS 4.0 și Boxster GTS 4.0. Are 400 de cai, 430 de Newtoni-metru și sprintează de la 0 la 100 km/h în 4 secunde.

Cam acesta ar fi trunchiul comun de motorizări, de aici mergem pe căi diferite. O să începem cu Boxster, că aici e mai simplu: dacă nu ți-a plăcut nimic din ce ai citit până acum, înseamnă că ai bani, așa că Porsche îți oferă 718 Spyder, cu boxerul de 4 litri de pe GTS 4.0, care produce aici 420 CP și 420 Nm. 0-100 km/h în 3,9 secunde.

Același motor, cu aceeași putere, îl găsești și pe Cayman GT4, care în mod deloc surprinzător are și aceleași cifre de performanță. Sigur, un coupe va fi mai distractiv pe circuit decât un roadster, deci gândește-te tu la ce vrei să folosești mai mult și mai mult 718-ul tău înainte să te decizi dacă vrei Cayman sau Boxster.

Apropo de circuit: vârful de gamă în cazul lui 718 este Cayman GT4 RS, un model pe care îl poți pune în comparație directă cu fratele mai mare 911 GT3 fără să creezi vreun complex. De fapt, boxerul din Cayman GT4 RS este același din 911 GT3, cu mențiunea că în Cayman este un pic mai slab: are 500 de cai-putere, în loc de 510. 0-100 km/h se întâmplă în 3,4 secunde, nu că acesta ar fi singurul, sau măcar cel mai puternic atribut al său.

Vis în mișcare

Cel mai atractiv exercițiu, la care inevitabil am ajuns, a reprezentat tururi de autodrom cu câteva derivate de 911 și cu un silențios intrus, despre care vă voi povesti după aia. În ordinea numărului de cai-putere din cartea tehnică, am avut parte de Carrera 4S, două Carrera 4 GTS (dintre care unul cu pachetul Lightweight) și un GT3. În coloană stătea mut și un Taycan Turbo S, rușinat (că e cel mai gras de-aici) și totodată mândru (că are cei mai mulți cai-putere).

Revenind la 911, gama, pe larg, se împarte între trei tipuri de caroserii: coupe, decapotabilă și targa. Caroseria mea preferată, întrebi? Targa, la oricare oră. Nici nu m-ar interesa motorizarea. Din fericire, la evenimentul ăsta nu a existat vreun 911 Targa, ceea ce e bine, pentru că nu voiam să mă vadă nimeni plângând uitându-mă la el. În fine.

Însă a existat un Carrera 4S configurat în alb, atât la exterior cât și la interior, și asta a fost suficient ca să-mi stârnească emoții. Nu am mai văzut niciunul până acum configurat așa în trafic, dar probabil că atunci când o să-mi fie dat să văd, nu am să mă abțin de la a fugi după mașină doar ca să felicit proprietarul pentru îndrăzneala-i.

Între Carrera 4 GTS normal și cel configurat cu pachetul Lightweight l-aș fi ales pe cel din urmă, așa cum probabil că și tu ai face-o, odată ce dai cu ochii de eleronul ăla. Sigur, pachetul Lightweight nu constă doar într-un pachet aerodinamic, ci într-o serie de soluții de reducere a masei – cu aproximativ 25 de kilograme: scaune față din CFRP puternic profilate, scaune spate lipsă și parbriz, geamuri laterale și baterie mai ușoare. Totodată, în pachetul Lightweight sunt incluse puntea spate directoare și o izolație fonică mai slabă.

Sau dacă vrei să nu te complici cu pachete sau cu configuratorul, îți iei direct GT3 și știi că tocmai ai pus mâna pe cel mai rapid Porsche cu motor aspirat de când face Porsche mașini și până acum. Timpii de pe Nürburgring confirmă că este mai rapid chiar decât GT3 RS-ul de dinainte. Pe Titi Aur n-am avut timpi, nici măcar n-am avut un ritm alert astfel încât să ne ridice părul din cap cu abilitățile lui. Dar n-am să spun acum că nu mi-a plăcut, că nu-mi doresc să primesc scrisori de amenințare la adresa redacției. Așa, să punem modelele astea conduse în context: să vorbim de gama 911, animată de inconfundabilul boxer în șase cilindri.

Pentru coupe ai cele mai multe variante, pentru că aici găsești motorizări exclusive pentru tipul ăsta de caroserie. Entry-level – dacă mai putem să-i zicem așa – este 911 Carrera, cu 385 CP și 0-100 km/h în 4,2 secunde. Apoi ai Carrera 4, care are aceleași cifre, doar că tracțiune integrală. Următoarea treaptă este Carrera S, cu 450 CP, cu derivatul Carrera 4S. Toate modelele din gama Carrera folosesc boxer de trei litri.

Apoi vine Turbo, cu motor de 3,8 litri, care are 580 de cai-putere și tracțiune integrală, așa că-și cară cu relativă ușurință cele 1,7 tone: 0-100 km/h în 2,8 secunde. Turbo S plusează la ambele capitole: 650 CP și 2,7 secunde. Pe scara performanțelor, următoarea treaptă este GT3 – cu boxer (aspirat) de 4 litri – care are 510 cai-putere, dar și 1,5 tone, și este configurat pentru plăcerea condusului tare, în principiu.

Familia 911 pentru actuala generație va fi completată de GT3 RS, despre care nu știm încă nimic, dar dacă ne uităm cu atenție la 911 GT3 R putem să întrezărim câteva indicii (cum ar fi motorul, de exemplu). Apoi va veni GT2 RS, la care mi-e și frică să mă gândesc, pentru că nu-mi pot imagina cum ar putea să fie mai performant decât anteriorul – care-și poartă acum cu mândrie titlul de cea mai rapidă mașină de producție de pe Nürburgring. 6 minute și 43,3 secunde.

Dacă vrei un 911 cu posibilitatea să privești cerul din când în când, ai de ales între Cabriolet și Targa. Pe Cabriolet îl găsești în toate motorizările disponibile pentru gamele Carrera și Turbo. Targa e disponibil doar cu tracțiune integrală: 4, 4S și 4 GTS.   

Mișcare ca prin vis

Taycan Turbo S accelerează până la 100 km/h cu start de pe loc la fel de repede ca un Turbo (2,8 secunde) în ciuda faptului că este cu 600 de kilograme mai greu; are 2,37 tone. Dar are și 761 de cai-putere atunci când îl pui în modul Launch.

Ce m-a fascinat cât eram în spatele volanului acestui vulgar de puternic (și trivial de greu) Porsche este ușurința cu care prinde viteză, indiferent ce viteză ai avea. Parcurs în sensul acelor de ceasornic, circuitul Titi Aur are, înainte de linia dreaptă, un viraj de stânga din care poți ieși cu viteză respectabil de mare. Aici, Taycan suferea din cauza inerției, însă odată ce îndreptai roțile din față și apăsai accelerația la podea, te apropiai vizibil de mașina din față – care era un Porsche GT3, aflat în sarcină maximă. Este absolut satisfăcător acest aspect. Restul, nu prea. Însă Taycan nu face parte din categoria de modele Porsche pe care să le duci pe circuit. După ce-i înțelegi rostul, devii mai împăcat.

Cu toate că n-ai văzut până acum pe stradă, că românii fac alergie la caroserii break, Taycan e disponibil și ca Sport Turismo (și un derivat cu pachet de drumuri grele, Cross Turismo). Acestea sunt disponibile în versiuni cu 408, 530 (4S), 598 (GTS), 680 (Turbo) și 791 cai-putere (Turbo S). Doar Cross Turismo are cifre ușor diferite, dar nu în sensul rău: unde nu sunt la fel, sunt mai mari.

O limuzină în plus

Nu știu câți dintre voi s-au întrebat „OK, și cu Panamera cum rămâne?” după ce au citit materialul ăsta, dar pentru că am promis că vă povestesc despre familionul Porsche, nu pot să nu o menționez.

Panamera o găsești în trei versiuni de caroserie: limuzină, limuzină cu ampatament extins (Executive) și break (Sport Turismo). În funcție de motorizarea aleasă, primești sub capotă V6, V8 sau V6 însoțit de motor electric.

V6 de trei litri găsești pe versiunile entry-level și 4 (în ambele cazuri are 330 CP), dar și pe 4S (440 CP) și pe hibridele plug-in 4 E-Hybrid (462 CP), 4S E-Hybrid (560 CP) și Turbo S E-Hybrid (700 CP), cu mențiunea că hibridele au și adjuvanți electrici.

V8-ul de 4 litri te așteaptă sub capotele versiunilor GTS (480 CP) și Turbo S (630 CP).

Pentru mine, concluzia acestui material este că universul Porsche este la fel de bogat ca imaginile alea recente făcute de telescopul spațial James Webb. (Le-a explicat Daniel în mod responsabil aici, în cazul în care ai ratat materialul.) Exact cum atunci, când lecturam materialul, mă gândeam că este imposibil să fim singuri în universul ăsta mare și frumos, în mod similar m-am gândit la gama Porsche: sunt atât de multe oferte – de caroserii, tehnologii, motorizări, culori – încât e imposibil să nu-ți găsești mașina ideală pentru tine.

Problema e că le vrei cam pe toate, mai ales după ce apuci să te și dai cu ele.