În 15 ianuarie 2023, Aston Martin a aniversat 110 ani de când Robert Bamford și Lionel Martin au fondat compania care aproape că le poartă numele. Am scris aproape, întrucât e simplu de observat că doar unul dintre cei doi britanici a rămas pe sigla mărcii. Poate și pentru că unul a fost inginer, iar celălalt, om de afaceri. Vă las pe voi să ghiciți cine ce meserie a avut. Wink, wink.

Și totuși, unde e Aston în toată povestea?

Stop joc

Povestea comună a lui Bamford și Martin începe în 1913, anul în care, într-un mic atelier de pe Callow Street, Londra, se deschide un fel de showroom în care ai fi putut găsi mașini Singer. Nu, nu acele Porsche Singer gândite de Rob Dickinson și nici mașinile de cusut sub care unii dintre noi își imaginau că pilotează monoposturi de Formula 1 – inclusiv subsemnatul. Erau modele fabricate de Singer Motors, un producător britanic care a început cu biciclete, a trecut la motociclete și tricicluri, iar mai apoi la vehicule în toată regula. Tot în atelierul celor doi puteai să aduci la reparat un GWC sau unul dintre modelele mărcii Calthorpe. Practic, cei doi dezvoltaseră un concept cu servicii complete.

Până să pună mâna pe cărțile cu formule matematice și pe cele de desen tehnic, Robert Bamford fusese ciclist de performanță în curse de viteză. Și ai fi putut crede (greșit, de altfel) că dintre cei doi, el era și pasionat de motorsport. Dar n-a fost deloc așa.

În 1914, pornind de la un exemplar Isotta Fraschini echipat cu un motor Coventry-Simplex (același pe care l-ai fi găsit și pe modelul GWC), Lionel Martin a produs o mașină specială cu care a concurat la Aston Hill Climb, o etapă de viteză în coastă din apropiere de Buckinghamshire. Așa a apărut și numele Aston în poveste.

La scurt timp de la succesul înregistrat la poalele sătucului Aston Clinton, cei doi decid să schimbe domeniul de activitate al companiei: din atelier mecanic/showroom în constructor auto (Bamford & Martin). Primul rezultat palpabil a venit în 1915 (modelul s-a numit Coal Scuttle), însă Primul Război Mondial a însemnat și prima pauză. Un stop joc forțat de contextul mondial. Ambii s-au înrolat și au rămas în serviciul militar până la finalul războiului.

La revenire, cei doi aleg să dezvolte o mașină nouă, una mai bună și mai performantă. Din motive pe care nimeni probabil că n-o să le afle (sau nu le știe), în 1920, Robert Bamford părăsește compania pe care o fondase. Totul rămâne pe umerii lui Lionel Martin: nu doar partea de dezvoltare, ci și cea de finanțare.

Cel mai vechi din Formula 1

La începutul anilor ’20, situația companiei Bamford & Martin (Aston Martin era folosit doar pentru denumirea mașinilor) nu strălucea deloc. Doar că succesul înregistrat de Lionel în motorsport i-a atras atenția lui Louis Zborowski, pasionat atât de cursele cu mașini, cât și de inginerie.

Cu fonduri sănătoase din parte lui, Lionel Martin începe dezvoltarea unor prototipuri care să participe la ediția din 1922 a Isle of Man TT (30 mai – 1 iunie). Două mașini erau în stadiul de proiect: TT1 și TT2.

O singură problemă a intervenit în planurile lui Lionel: finalizarea mașinilor la timp. Iar întârzierea a făcut ca debutul să fie amânat până în 15 iulie 1922, ziua în care avea loc Marele Premiu al Franței. Practic, de pe grila de start a actualului sezon de Formula 1, Aston Martin e constructorul cu cea mai mare vechime.

La volanul lui TT1 s-a aflat chiar Zborowski, iar al doilea prototip (TT2) a fost pilotat de Clive Gallop. Ambii au abandonat din motive tehnice, motorul fiind punctul nevralgic al mașinii. Propulsorul fusese dezvoltat de la zero pentru a fi pus pe mașini de curse. Avea 1.486 de centimetri cubi, patru cilindri și dezvolta circa 55 de cai putere. Caroseria a fost proiectată sub forma clasică a unui “voiturette”, iar la bord era loc pentru doi: pilot și mecanic. În acele vremuri aveai nevoie de două mâini în plus ca să ajute la alimentarea cu carburant a motorului. În plus, ce știm noi astăzi sub denumirea de pit stops arătau complet diferit.

Pentru a celebra centenarul debutului în Formula 1, Aston Martin a organizat în 2022 un moment special: Sebastian Vettel – multiplu campion al disciplinei – a pilotat fix aceeași mașină (botezată Green Pea) cu care constructorul britanic a debutat în Formula 1.

Și încă ceva: să nu-l uitați pe Louis Zborowski. După experiența cu Aston Martin, acesta ajunge să proiecteze și să dezvolte mașini de curse pornind de la principiile aerodinamicii. S-au numit “Chitty-Bang-Bangs”, iar de aici a fost inspirată și povestea Chitty-Chitty-Bang-Bang: The Magical Car a lui Ian Fleming, același autor care l-a pus pe James Bond într-un Aston Martin. Parcă altfel se leagă lucrurile acum, nu?

Aproape de eșec

Ai fi putut crede că Lionel Martin era pe drumul potrivit, doar că în 1924, britanicul semnează actele care anunțau falimentul companiei. Totuși, găsește investitori care să prelungească agonia, însă fără rezultate notabile. Ajutorul financiar primit nu-i suficient, iar un an mai târziu vinde compania. Bamford out. Martin out.

Activele sunt cumpărate de un consorțiu, iar la conducere sunt aduși Augustus Bertelli și Bill Renwick. Tot atunci, compania devine Aston Martin Motors Ltd.

Sub îndrumarea noilor directori, Aston Martin se transformă într-un producător de mașini de competiție. Participă în tot felul de curse locale și internaționale (inclusiv anduranța de 24 de ore de la Le Mans), iar astfel sunt atrase fonduri pentru a putea continua.

Cu câțiva ani înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, o parte din conducerea Aston Martin decide că ar fi cazul să producă mașini de stradă. Așa s-a născut Two Litre sau mai bine zis mărul discordiei. Augustus Bertelli nu-i de acord cu direcția pe care compania o urma, motiv pentru care se retrage din activitate. Asta după ce programul său din motorsport fusese un adevărat succes din punct de vedere financiar.

Producția lui Two Litre a prins tracțiune, iar într-o perioadă scurtă, britanicii au produs 700 de unități. Istoria se repetă, iar compania primește un nou Stop joc! odată cu începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Fabrica este reutilată și produce componente pentru avioanele Royal Air Force.

Atom

Deși acțiunea s-a petrecut în perioada celui de-al Doilea Război Mondial, nu te gândi la Proiectul Manhattan: intertitlul n-are nicio legătură cu ruperea atomilor și dezvoltarea armelor nucleare. Aston Martin Atom a fost numele patentat de marca britanică în martie 1939. S-a vrut a fi modelul care să scoată constructorul din situația financiară slabă. Proiectul a fost coordonat de Gordon Sutherland, iar în perioada războiului prototipul a parcurs peste 90.000 de mile.

La baza acestuia a stat o structură nouă cu șasiu fabricat din elemente rectangulare și cu panouri de caroserie din aluminiu. Motorul de 2,0 litri era cuplat la o cutie semi-automată. Sesiunile de teste au demonstrat că mașina poate fi introdusă în producția de serie, însă din plan lipseau banii – ca mai în toată istoria de până atunci a mărcii.

Sutherland s-a gândit să-și promoveze afacerea în presa locală, iar performanțele de până atunci obținute de Aston Martin în motorsport au atras atenția unui anume David Brown – producător de utilaje agricole. Nu știu cum au decurs discuțiile dintre cei doi, dar în 1948, apare Two Litre Sports, model echipat cu același motor testat în anii războiului pe Atom.

Era David Brown

David Brown s-a orientat perfect în piață. Pe lângă achiziția Aston Martin (pe care se spune că ar fi plătit 20.500 de lire), Brown a cumpărat și Lagonda, producător de lux britanic. Ideea din spate n-a fost rea deloc: putea îmbina caracterul sportiv al modelelor Aston Martin cu finisajele și designul modelelor Lagonda. În joc a fost și motorul de 2,6 litri deținut de Lagonda și realizat de o echipă condusă de W.O. Bentley.

Lansarea lui Two Litre Sports în 1948 a reprezentat punctul de pornire în noua eră. Și pentru că Brown și-a dorit de la bun început să demonstreze calitățile mașinilor sale, prețul de vânzare a fost și el adaptat: 2.331 de lire pentru un exemplar Two Litre Sports. Mult. Foarte mult.

Designul modelului a fost semnat de Frank Feeley, omul care a fost adus în familia Brown odată cu brandul Lagonda.

Nu cunosc cu exactitate pașii pe care îi aveai de făcut în anii ’50 pentru a dezvolta o mașină, dar e clar că Feeley a fost un geniu. În 1949, la cursa de 24 de ore de la Le Mans, Aston Martin aducea trei exemplare DB2 – Two Litre Sports a fost redenumit după ieșirea din producție și a fost cunoscut ulterior ca DB1.

Atuurile lui DB2? Caroseria închisă cu forme aerodinamice pronunțate (începea era GT-urilor Aston Martin) și motorul de 2,6 litri.

Au urmat DB2/4 (în trei generații), DB3S (versiune de curse), DB4 și, bineînțeles, faimosul DB5. N-o să deschid complet era James Bond, dar al treilea film al seriei, Goldfinger – apărut în 1964 – a adus un mare plus în dreptul imaginii globale Aston Martin. Sean Connery – în rolul Agentului 007 – și ale sale scene împreună cu DB5 au ajuns să pună modelul mărcii britanice pe pereții adolescenților vremii. Epoca David Brown se încheie cu lansările lui DB6 și DBS.

Cât de mult au marcat lumea auto modelele produse de Aston Martin sub supravegherea lui Brown? Mult. Atât de mult încât conducerea de acum a gândit programul Continuation. Pe scurt, cele mai importante modele fabricate în trecut au reintrat pe linia de asamblare din Newport Pagnell. Iar DB5 Goldfinger Continuation este unul dintre ele. Doar 25 de unități, fiecare la un preț de 3,3 milioane de lire.

Noi începuturi

Ai fi tentat să crezi că Aston Martin trecea printr-o perioadă bună. Nimic mai greșit. Chiar dacă vedetele companiei prindeau coperțile revistelor, vânzările nu aduceau atât de mulți bani cât să susțină afacerea lui Brown.

În 1972, Brown vinde tot, iar compania trece în administrarea unui consorțiu bancar. Lipsa de experiență în domeniul auto duce Aston Martin în pragul unui nou faliment. Uzina se închide, iar cei 460 de angajați sunt concediați. Asta și din cauza primei crize a petrolului și a regulilor de emisii din SUA.

În 1975, trei investitori (Peter Sprague, George Minden și Jeremy Turner) decid să intre în afacerea cu mașini. Se îndrăgostesc de fabrică și pun la punct un nou plan de afaceri. Aston Martin Ltd devine Aston Martin Lagonda Ltd, iar în luna septembrie a aceluiași an, uzina se redeschide. Între timp, în grup este adus și Alan Curtis, cel care avea să contribuie decisiv la soarta companiei.

La începutul lui 1976, noii acționari anunță că au câteva comenzi importante în SUA, Japonia și Europa, iar acest lucru ar fi asigurat continuarea activităților. V8 Vantage (model derivat din vechiul DBS V8), Volante și sedanul Lagonda erau cele trei poduse pe care Peter Sprague și Alan Curtis le-au susținut și le-au introdus în portofoliu în următorii ani.

Concomitent, prețurile modelelor au fost crescute – pentru a susține nu doar compania, ci și programele de motorsport, însă lucrurile nu se reflectau și în producție. Spre exemplu, în 1982 (spoiler alert, compania deja avea acționari noi), în timp ce divizia de competiții a mărcii ducea numele Aston Martin pe podiumuri, angajații din uzină produceau doar 30 de mașini.

Tot sub conducerea celor doi, Aston Martin a prezentat conceptul Bulldog, un supercar în toată regula. Inițial au fost puse pe hârtie 25 de exemplare, dar niciunul dintre ele n-a ajuns în producție.

Și cu toate acestea, nici perechea Sprague – Curtis n-a găsit formula de succes. În locul lor vin Victor Gauntlett și Tim Hearley. Cei doi au decis să readucă la viață numele Tickford, carosier adus de David Brown în portofoliul Aston Martin în 1955, și să dea naștere unui departament care să dezvolte mașini pentru alți constructori. Totodată, sunt reluate legăturile vechi cu Zagato, iar Gauntlett insistă ca producătorii seriei James Bond să revină în familia Aston Martin. Rezultatele se văd rapid – la nivel de popularitate -, însă vânzările nu reușeau să genereze suficiente venituri. Acțiunile companiei se tot mută la diverși investitori care simpatizau marca britanică, însă niciunul dintre ei nu găsește soluția perfectă pentru a pune Aston Martin pe locul pe care l-ar fi meritat.

Era Ford

În 1987, Ford cumpără Aston Martin. Americanii voiau să-și extindă portofoliul, iar know how-ul companiei britanice era important. Dacă în era lui David Brown, Aston Martin a cunoscut popularitatea, sub umbrela Ford, compania a trecut printr-o perioadă prolifică din punct de vedere financiar. Apariția noilor modele Virage, DB7 și V12 Vantage, plus continuitatea dată de succesorii Vanquish și DB9, au transformat complet marca Aston Martin. S-au investit sume mari în dezvoltarea uzinelor și a programelor de cercetare, iar din punct de vedere tradițional, totul a culminat cu înființarea Aston Martin Racing. Britanicii aveau din nou o echipă adevărată în motorsport.

A urmat perioada în care Ford a trecut printr-o reorganizare masivă, iar compania americană a vândut cam tot ce deținea în Europa. Aston Martin n-a fost excepția, iar din 2007 a trecut sub controlul unor acționari noi.

Era modernă a fost marcată de alte investiții, atât în dezvoltarea modelelor, cât și în cea a activelor fixe (centre de dezvoltare, uzine). Marca Lagonda a fost și ea readusă la viață, Mercedes-Benz a semnat ca furnizor de motoare, iar SUV-ul DBX a intrat în producție și dă acum tonul vânzărilor Aston Martin.

Cu toate acestea, producătorul britanic continuă să ofere programe speciale pentru posesorii de vehicule istorice, dar și modele produse în cantități limitate.

Ce urmează pentru marca britanică? Pe termen scurt, răspunsul e simplu: electrificarea. Primul plug-in hybrid al mărcii ar trebui să ajungă pe piață în 2024, iar prima electrică este programată pentru debut în 2025. Până în 2026, Aston Martin își dorește ca toate modelele din portofoliu să fie electrificate.