Cele cinci lumini roșii ale semaforului s-au stins. Începea sezonul 2021 al Formulei 1, iar pe grila de start, undeva în coada plutonului, un anume Nikita Mazepin debuta în Marele Circ la volanul unui monopost Haas. În virajul al treilea al circuitului din Bahrain, rusul face un fel de flic-flac pe orizontală și lipește mașina echipei americane de unul dintre gardurile de protecție. Așa a arătat începutul carierei lui Mazepin în Formula 1.

Sigur, pilotul rus a continuat să concureze în culorile Hass până la finalul sezonului, dar întâmplarea din prima cursă a amintit multor analiști de Formula 1 de poveștile scrise cu ani în urmă de Marco Apicella și Ernst Loof.

Ernst Loof și cei doi metri de după linia de start

Germanul Ernst Loof deține recordul pentru cea mai scurtă carieră în Formula 1. La propriu.

Nu o să încep direct cu punctul culminant dintr-un motiv cât se poate de bun: înainte să concureze în Formula 1, germanul a fost unul dintre fondatorii micuței companii Veritas și unul dintre inginerii care și-au pus amprenta pe echipa de motorsport BMW.

Ernst Loof și-a început cariera în industria auto în anii ’30: a proiectat și dezvoltat componente în sectorul auto, dar a cochetat și cu motociclismul viteză. Calitățile sale l-au ajutat să obțină un rol în cadrul BMW, iar la scurt timp își pune amprenta pe dezvoltarea modelului 328. Ulterior primește rolul de head of the BMW racing department. Un fel de Günther Steiner al acelor vremuri – dacă tot am deschis subiectul Haas.

Cât de pregătit era pentru această poziție? Îți răspund imediat. În 1938, patru exemplare BMW 328 participă la Mille Miglia, Italia, sub coordonarea lui Loof. În acea perioadă, cursa care pornea din Brescia era considerată una dintre cele mai dure din lume. Uzina germană a fost reprezentată de două echipaje , iar alte două – piloți privați – s-au alăturat echipei. Alfred Fane – un pilot experimentat din Marea Britanie care până atunci concurase de două ori în cursa de 24 de ore de la Le Mans – se impune în categoria mașinilor cu motoare de doi litri și încheie ediția din 1938 a Mille Miglia pe locul al optulea la general. Restul echipajelor care au condus un 328 au încheiat pe pozițiile 10, 11 și 12 la general, și au adus constructorului german podiumul complet la categoria dedicată mașinilor cu motoare de doi litri. Era momentul în care BMW 328 se afirma cu adevărat pe plan internațional.

Doi ani mai târziu, în 1940, același Loof, dar cu o altă echipă – cinci exemplare 328 au luat startul – reușește să ducă modelul 328 în vârful clasamentului general Mille Miglia. Și nu oricum, ci cu un avans de peste 15 minute în fața rivalilor de la Alfa Romeo. În plus, cele cinci echipaje conduse de Loof se impun și în clasamentul pe echipe. O dublă importantă pentru BMW.

Astăzi, după mai bine de 80 de ani, victoria din Mille Miglia obținută de Fritz von Hanstein și Walter Bäumer la volanul unui 328 Touring Coupé – o versiune de caroserie derivată din clasicul 328 – rămâne un punct de reper în istoria mărcii germane.

Cele cinci exemplare 328 au fost trimise rapid în Germania și a fost organizată chiar și o paradă în Munchen în cinstea învingătorului.

Al Doilea Război Mondial deja trasa noi granițe în Europa și nu numai, iar lucrurile obișnuite aveau să schimbe radical. În a doua jumătate a anilor ’40, Ernst Loof împreună cu alți foști angajați BMW dau naștere unei companii auto. S-a numit Veritas. Pornind de la motorul de doi litri folosit de BMW 328, Veritas a experimentat atât construcția unor mașini de curse (Meteor), cât și a unor vehicule sport de stradă.

Dificultățile financiare fac ca sediul companiei să se tot mute, iar Loof nu găsește soluția optimă pentru a putea continua. Un ultim avânt important al lui Loof e consemnat în 1953 pe circuitul de la Nurburgring: Marele Premiu al Germaniei.

Regulamentul Formulei 1 era în plină transformare, iar pentru 1953, concurenții au putut aduce la start monoposturi gândite după regulile Formulei 2. Așa cum era și Veritas Meteor. Loof se califică de pe ultimele poziții ale grilei (locul 31 din 34 de monoposturi care aveau să plece în Marele Premiu al Germaniei). Era prima participare a neamțului într-o cursă de Formula 1, iar imediat după ce s-a dat startul, pompa de carburant a cedat. Din inerție, mașina a trecut linia de start și a parcurs doi metri. Așa s-a încheiat cariera lui Loof în Formula 1. De altfel, există și o fotografie de la startul cursei din 1953. O poți vedea aici. Doi ani mai târziu, germanul se retrage din orice activitate conexă industriei auto în urma unei probleme de sănătate. În 3 martie 1956, la 48 de ani, Ernst Loof moare în Bonn, Germania.

Marco Apicella și prima șicană de la Monza

Chiar dacă a avut o carieră cu momente bune în Formula 3000 (actuala Formula 2), italianul Marco Apicella n-a stat prea mult în Formula 1.

Finalul anilor ’80 și începutul anilor ’90 au reprezentat o perioadă agitată în Formula 1. Nume mari s-au întrecut pe cele mai importante circuite din lume în căutarea punctelor care să le transforme carierele definitiv. Senna, Prost, Mansell, Piquet, Hill, Villeneuve și Schumacher sunt câteva dintre numele importante care au marcat cele două decade.

În Formula 3000, competiția suport a Formulei 1, apăreau din ce în ce mai mulți piloți capabili să facă pasul către perla coroanei în clasa de monoposturi. Printre ei și Marco Apicella, un italian a cărui carieră a fost curtată de Minardi, aceeași echipă care în 2001 îl punea pe Fernando Alonso într-un monopost. Dacă tot am deschis mai sus subiectul campionilor de F1.

Apicella a testat pentru Minardi din 1987 și până în 1990. L-ai fi putut confunda cu pilotul de teste, deși n-a semnat niciodată un contract pentru o asemenea poziție în cadrul echipei. Dar în ciuda faptului că asistase la dezvoltarea câtorva generații de monoposturi, iar Minardi era o echipă care punea preț și pe naționalitatea pilotului – italienii erau primiți tot timpul cu brațele deschise -, Apicella n-a trecut în Formula 1.

Ideea unei cariere în Marele Circ n-a dispărut complet odată cu ruperea legăturilor cu Minardi. Pilotul italian testează la Magny-Cours și Estoril monopostul dezvoltat de Lamborghini sub steagul echipei Modena, dar are și o serie de discuții cu Eddie Jordan pentru a concura cu unul dintre monoposturile nou-înființatei Jordan Grand Prix. Doar că niciuna dintre cele două porți nu se deschid pentru Apicella în 1991.

Pleacă în Asia și concurează în seria niponă F3000, un fel de Sfântul Graal al celor care nu reușeau să-și pună amprenta în competițiile europene sau americane. Doar că și acolo descoperă câteva nume importante care au trecut prin Formula 1 sau Formula 3000 (Roland Ratzenberger și Eddie Irvine). Reușește câteva curse bune în competiția niponă în 1992 și 1993, iar asta îi asigură câteva discuții telefonice cu Eddie Jordan.

1993 n-a fost cel mai bun an pentru Jordan Grand Prix. Echipa cu sediul la Silverstone – deși concura cu licență irlandeză – semnase cu un nou furnizor de motoare, dar și cu o linie nouă de piloți: Ivan Capelli și Rubens Barrichello – debutant. Capelli renunță după doar două curse la contractul cu echipa irlandeză, iar Jordan se vede nevoit să ruleze o mână de piloți până la finalul sezonului. Printre ei și Marco Apicella.

Cursa de debut avea să fie la Monza, iar în cele două zile de teste, pilotul italian a încercat să se acomodeze cu unul dintre cele mai slabe monoposturi de pe grilă. S-a calificat pe locul al 23-lea – la o jumătate de secundă în spatele lui Barrichello -, iar imediat după start a reușit să avanseze în pluton. Finlandezul Jyrki Juhani Järvilehto ratează frânarea de dinaintea primei șicane, acroșează cele două monoposturi Suzuki care mătură circuitul și ajung să scoată în decor și cele două mașini Jordan. Doar 800 de metri parcurși de Apicella într-o cursă de Formula 1.

Italianul se întoarce în Japonia și un an mai târziu câștigă seria niponă F3000. Cât despre Marele Circ, Apicella n-a mai ajuns vreodată la startul unui Mare Premiu.

Foto principală: Getty Images / Pascal Rondeau / Allsport