Frank Stella este al doilea artist care a pictat un Art Car BMW. Se întâmpla în 1976. Dar Stella a mai pictat un Art Car, neoficial, nesolicitat de BMW. O mașină care ascunde, în povestea ei, cel puțin două drame.

O mașină pictată de Frank Stella în amintirea unui prieten pierdut, Ronnie Peterson, și în același timp, o mașină de care alt prieten, tot pierdut, pe numele său Peter Gregg, nu s-a putut bucura niciodată. Frank Stella a fost prezent la ambele accidente care au dus la nenorocul asociat cu cei doi.

Am încercat să construiesc o imagine cât mai clară și exactă a sorții acestui Art Car neoficial stând de vorbă cu Peter Gleeson, un renumit colecționar de modele BMW stabilit în Seattle și Jochen Neerpasch, unul din pilonii principali pe care a fost construită divizia BMW Motorsport GmbH în 1972 (actualmente BMW M), pe care domnul Neerpasch a și condus-o.

Origini

Proiectul BMW Art Car există din 1975. Primul Art Car a fost un BMW 3.0 CSL, pictat de americanul Alexander Calder, artist care deschis balul materializând o idee a lui Hervé Poulain. Poulain s-a născut în Franța anilor 1940 și inițial și-a făcut un nume în lumea artei, pe care o iubea enorm. Între timp, a mai fost prins de un microb: eternul și fascinantul motorsport.

Combinația dintre artă și motorsport s-a legat rapid și firesc pentru Poulain și planurile sale, în special pe coordonatele Cursei de 24 de ore de la Le Mans. În propriile-i cuvinte: „Mitul acestei curse a fost construit pe ciclul cosmic al soarelui, o metaforă pentru viața unui om, umplută deopotrivă cu bucurii și drame”. Nimic mai adevărat.

Contextul european de la jumătatea anilor ‘70, cu o criză energetică în plin fuleu, cu o Germanie care impunea restricții de condus duminica și multe limite de viteză, a dus la o decizie strategică din partea nou-fondatei divizii BMW Motorsport: eforturile competiționale aveau să fie concentrate pe cursele de automobile din Statele Unite, iar cele aferentei Europei, reduse.

Printre piloții (de succes) care au concurat pentru BMW în Statele Unite s-a numărat și Peter Gregg. Ca o coincidență, Gregg e născut tot în 1940, la fel ca Poulain. Diferă țara: Statele Unite, mai exact New York.

Gregg a absolvit cursurile universității Harvard în 1961, dar drumul l-a dus spre o carieră în motorsport, aprinsă în 1965, când cumpără Brumos Porsche, un dealership din Jacksonville, Florida, de unde derivă echipa de curse Brumos Racing. Cu BMW, Gregg a câștigat Cursa de 24 de ore de la Daytona, în 1976, la volanul unui 3.0 CSL, alături de John Fitzpatrick și Brian Redman. Vom reveni asupra sa ceva mai târziu.

Cert e că prima scânteie din existența proiectului Art Car se aprinde la începutul anului 1975.

În ianuarie 1975 am primit un telefon de la Jean Todt, care mi-a explicat planul lui Herve Poulain și am văzut astfel o oportunitate de a ancora motorsportul în cercurile de elită ale societății americane. Nu ne mai concentram pe câștigarea unei curse, ci pe împletirea dintre artă și automobil.

Jochen Neerpasch

Ideea unei punți între artă și o mașină de curse ajunge la urechea mai-marilor BMW prin intermediul lui Horst Avenarius, la acea vreme șef al departamentului de PR. După câteva ezitări, consiliul director BMW AG își anunță toată susținerea pentru proiectul Art Car, chiar dacă acesta trebuia demarat și executat într-o perioadă scurtă de timp.

Primul Art Car, cel al lui Alexander Calder, a creat fără prea multă planificare în prealabil. Șansa ca unul dintre cei mai faimoși artiști americani să-și dorească să picteze o mașină de curse care mai apoi urma să ia startul la Le Mans, în ciuda contextului descris mai sus, a meritat tot efortul depus în timpul scurt pe care l-am avut la dispoziție. Nu au existat niciun fel de condiții pentru artist, în afară de faptul că silueta mașinii trebuia să rămână neschimbată. Nu au existat discuții în prealabil cu piloții sau cu inginerii, tehnicienii. Sarcina artiștilor era aceea de a picta un automobil de competiție în relație cu scopul pentru care era folosit în Cursa de 24 de ore de la Le Mans – acela de a concura.

Jochen Neerpasch

Primul episod Art Car, dintr-o serie care avea să cuprindă 20 (la momentul redactării), a avut succes. Pe fir au intrat rapid departamentele de PR și marketing de la BMW și așa s-a decis că proiectul va fi continuat și în 1976, tot cu un artist american: Frank Stella.

Dacă vă întrebați cine ajungea să deseneze un Art Car BMW, rețineți că existau și câteva condiții pentru ca un artist să fie eligibil: era foarte important ca aceștia să fie interesați de melanjul dintre artă și pictură și motorsport, cu precădere Cursa de 24 de ore de la Le Mans, dar să nu existe pretenții financiare.

La vremea respectivă am fost pus în legătură cu Frank Stella de către Leo Castelli [dealer de artă și inventatorul conceptului modern de galerie de artă]. L-am întâlnit pe Stella pentru prima dată la semnarea mașinii, în Munchen. A urmat o prietenie care a ținut până la moartea sa. Frank ne-a însoțit la multe curse, ba chiar a luat parte la mai multe cursuri și a învățat să piloteze. Era fascinat de tehnologie și a căutat mereu să introducă în operele sale de artă materiale folosite în motorsport.

Jochen Neerpasch

În momentul în care a acceptat proiectul celui de-al doilea Art Car BMW – acesta avea să fie, la bază, tot un BMW 3.0 CSL –, Frank Stella nu avea permis de conducere. Selecționarea sa a fost făcută tot de Poulain, din considerente simple: stilul artistic al lui Frank Stella era diametral opus de cel al lui Alexander Calder.

Mașina a fost prezentată în 1976, a luat startul la Le Mans în același an, dar a abandonat după 5 ore de cursă, din cauza unei scurgeri de ulei. În echipa de piloți se afla și Peter Gregg.

Filmul dramelor

Ne reîntoarcem la Peter Gregg, în contextul prieteniei sale cu Frank Stella în 1977, conform cărții „Frank Stella 1970-1987”, scrisă de William Stanley Rubin și Frank Stella). Frank Stella, așa cum am aflat mai devreme, devenise fascinat de lumea curselor de automobile, pe care le includea în călătoriile sale. Așa se împrietenește, pe Nürburgring, cu Peter Gregg și Ronnie Peterson, pilot de Formula 1. Cei doi au și condus al doilea Art Car BMW oficial, cel pictat de Frank Stella.

Un an mai târziu, pe 10 septembrie 1978, Frank și Peter luau parte la cursa de Formula 1 de la Monza, cea care avea să-i provoace moartea lui Peterson.

Peterson concura pentru Lotus la Monza. Accidentul a venit imediat după start și a fost, de fapt, un carambol în care au fost implicate 10 din cele 24 de mașini aliniate pe grilă.

Aici intervine o situație controversată, și anume: în momentul în care s-a dat startul cursei, încă erau mașini în mișcare, nealiniate pe grilă. Ce e foarte clar e că în haosul care a urmat, monopostul condus de James Hunt (un McLaren) l-a lovit pe cel condus de Peterson, trimițându-l în bariera de protecție.

Dezbatarea legată de vina accidentului e împărțită în două: pe de o parte, cei care spun că McLaren-ul lui Hunt a fost lovit de un alt monopost, cel pilotat de Riccardo Patrese, pe de altă parte, cei care susțin că Hunt a intrat în Peterson fără să fie forțat de alte coliziuni. După cursă, Hunt a dat vina pe Patrese, deși unele surse invocă filmări ale televiziunii olandeze care arată că monoposturile celor doi au avut mereu câțiva metri între ele, deci nu a existat contact.

Tot Hunt a fost cel care s-a grăbit să-l scoată din mașină pe Peterson, în condițiile în care monopostul luase foc după impactul cu parapetul. Peterson avea ambele picioare fracturate (în 27 de locuri), dar în acel moment prognoza era bună, mai ales că nu suferise arsuri grave. Suedezul s-a stins din viață a doua zi, la spital, după un embolism gras.

Afectat de moartea prietenului său, Stella lucrează vreme de doi ani la colecția care avea să poarte numele „Polar Co-ordinates for Ronnie Peterson”. Aceasta conține 33 de lucrări (print și desene) cu tematică florală, realizate de Stella între 1979 și 1980. Ele îi sunt dedicate lui Ronnie Peterson, cel care i-a fost prieten bun lui Frank Stella.

Polar Co-ordinates împrumută elemente din opere precum Ponte Vedra Beach și Ponte Vedra, la rândul lor inspirate de Flin-Flon și Saskatoon, realizate de Stella între 1967 și 1970, perioada în care a trăit în Canada. Se poate interpreta că motivul floral stilizat este o trimitere la Lotus, echipa pentru care concura Peterson în momentul tragediei.

După doi ani de la dispariția lui Peterson, în 1980, Gregg și Stella călătoresc iar împreună, de data aceasta spre Le Mans, unde Gregg urma să concureze în Cursa de 24 de ore pentru Porsche. Sunt singuri în mașină, un Mercedes-Benz, Gregg la volan, Stella în dreapta. Gregg depășește un car cu boi, conform surselor vremii, dar este surprins de o altă mașină care venea din contrasens. Pentru a evita coliziunea, virează în șanț și se alege cu răni relativ ușoare.

Și totuși, după accident, Gregg avea să acuze în numărate rânduri vedere dublă și dureri de cap, simptome care îl țin departe de mașina de curse și de competiții.

Cea mai plauzibilă explicație este că pe acest fond se instalează depresia, agravată de rezultatele slabe în cursele de după accident, culminată pe 15 decembrie 1980 de sinucidere cu o armă de foc: un pistol de calibrul .38, cumpărat în aceeași zi.

Gregg lasă și un bilet de adio, în care menționează că pur și simplu nu se mai bucură de viață. Era căsătorit cu Deborah Gregg de pe 6 decembrie 1980. De doar 9 zile.

Un Art Car BMW neoficial

În momentul în care Gregg s-a stins din viață, mașina pe care avea să fie bazat primul BMW Art Car neoficial exista deja, sub numele de M1 Procar, adică versiunea de circuit a „civilului” M1. M1 Procar a concurat doar doi două sezoane, în 1979 și 1980, în competiția numită. BMW Procar Series. În primul an, câștigător a fost Niki Lauda. În al doilea, Nelson Piquet.

Deși inițial a fost construit după specificații de Grupa 4, au exista și versiuni de Grupa 5, în care motorul M88/1 cu șase cilindri în linie (și capacitatea crescută la 3.498 de centimetri cubi) era potențat de o turbină până la 1.000 de cai-putere. Mașina pe care a pictat-o Frank Stella vine în specificație de Grupa 4, fără supraalimentare, deci puterea și cuplul maxim ating 470 de cai-putere, respectiv 390 Newtoni-metru.

Mai jos, o cronologie clarificată de Peter Gleeson, proprietarul actual al mașinii, despre procesul prin care Gregg a achiziționat mașina:

• Pe 28 august 1978, Peter Gregg îi scrie lui Jochen Neerpasch, explicându-i că va face o comandă fermă pentru un BMW M1 Racing Coupe în specificație de Grupa 4.

• În mai 1979, Gregg îi scrie iar lui Neerpasch, cerându-i ca mașina (acel M1) să fie echipat cu scaun pentru pasager, identic cu cel al șoferului (exemplarele M1 Procar nu aveau scaun în dreapta, din rațiuni de reducere a masei).

• Pe 1 iunie, Neerpasch îi răspunde lui Gregg, spunându-i că e de acord să monteze scaunul și îl întreabă pe acesta dacă dorește aceeași tapițerie Black Watch Tartan, preferata lui Gregg.

• Pe 24 august, mașina este urcată într-un avion Lufthansa și trimisă în Jacksonville, Florida, pe numele lui Peter Gregg.

• La jumătatea lui septembrie 1979, Gregg achită mașină, deci probabil că aceasta i-a fost predată la finalul lunii septembrie.

Deși e neclară perioada exactă, Frank Stella a pictat mașina după ce aceasta i-a fost predată lui Gregg. La începutului anului 1980, Frank Stella termină lucrarea și semnează mașina.

Așadar, în momentul în care Gregg se sinucide, mașina era gata, livrată, ba mai mult, era deja pictată și semnată de Frank Stella. Din păcate, Gregg n-a apucat niciodată să se bucure de ea.

Nu e clar în ce moment [atunci, pe loc, sau după cursa de la Monza] Gregg și Stella decid că după ce va fi livrat, acel M1 va fi pictat ca omagiu pentru Peterson. Lucrarea face parte din seria „Polar Co-ordinates” și chiar dacă aveți ocazia să o vedeți expusă într-o galerie de artă, ea va fi însoțită de mesajul <<în amintirea lui Ronnie Peterson>>.

Peter Gleeson

Viața incertă a unei mașini-unicat

După dispariția lui Peter Gregg, mașina a fost moștenită de soția sa, Deborah. Deborah Gregg a păstrat mașina până în 1990, când o vinde, pe 12 aprilie, lui Barry Tenzer, un avocat cu greutate din New York.  Pe lângă mașină, Deborah îi oferă acestuia o depoziție (affidavit, în limba engleză) care atestă că mașina fost condusă, de nouă, mai puțin de 50 de mile (adică sub 80 de kilometri).

Tenzer nu face mare lucru cu mașina, dar o plimbă și o expune la varii evenimente pe toată durata anilor ’90. Aceasta nu concurează nicăieri, dar conform informațiilor lui Peter Gleeson, este întreținută de Ray Korman (Korman Autoworks), fost pilot și un mecanic specializat în modele BMW, cu o reputație impecabilă în Statele Unite.

Apoi se întâmplă momentul așa-zisei inundații.

Compania de asigurări care asigurase mașina este anunțată telefonic că reședința Tenzer din Long Island a fost inundată, iar mașina se afla în garajul casei în acel moment. În mod normal, asiguratorul ar fi trebuit să trimită un agent constatator, care să evalueze daunele.

Compania n-a putut trimite un evaluator obișnuit, dată fiind unicitatea mașinii, așa că au apelat la șeful BMW Motorsport of America. Acesta a sunat să stabilească o întâlnire pentru a vedea mașina, dar inițial i s-a comunicat că a fost mutată <<la o distanță considerabilă>> [de locul inundației]. I s-a dat noua adresă și acesta a evaluat mașina, constatând că nu fusese inundată sub nicio formă în Long Island. Apoi anunță mai departe compania de asigurări că e vorba de o înșelătorie, mașina nu are pic de urme de avarii provocate de apă sau umezeală și că poate ar fi mai bine să fie chemată poliția.

Peter Gleeson

Într-un final, compania de asigurări alege să nu se bată în instanță cu Tenzer și firma sa de avocatură. Așa că plătește daunele, deși mașina nu a fost niciodată afectată de apă.

Așa ajungem în 1999, an în care mașina este donată Muzeului Guggenheim din New York. Apoi, pe 20 decembrie 1999, opera de artă de pe caroserie, aparținându-i lui Frank Stella, este evaluată la 2,1 milioane de dolari. 12 ani avea să rămâna mașina în proprietatea muzeului, până în 2011, când muzeul decide să o înscrie la licitație la Pebble Beach, în cadrul Concursului de Eleganță.

La licitație participă și Peter Gleeson, actualul posesor, care pierde în favoarea lui Jon Sobel.

S-a ajuns foarte repede la 600.000 de dolari, eram trei persoane care licitam atunci. Apoi am rămas doar doi, iar eu am renunțat la 875.000 de dolari. Acela era de departe cel mai mare preț plătit pentru un M1 – un M1 de stradă la acea vreme era cotat la 150.000-200.000 de dolari. Sunt conștient că n-aș fi câștigat licitația oricum, cumpărătorul era un bancher de succes din New York, care deținea mai multe dealership-uri, inclusiv unul BMW.

Peter Gleeson

Cu toate astea, Peter Gleeson s-a împrietenit ulterior cu Jon Sobel iar câțiva ani mai târziu, a cumpărat mașina de la el. Din nou, povestea se repetă: cât timp a avut mașina, Sobel a expus-o în showroom-ul BMW pe care îl deținea… și cam atât.

În continuare, mașina n-a concurat pe circuit, nimic măcar după ce a intrat în posesia lui Peter Gleeson. Da finalul fericit o aduce pe mâini bune.

A fost, totuși, plimbată în locuri și la evenimente mult mai demne povestea care îi stă în spate. În 2016, de exemplu, mașina a mers la Pebble Beach, apoi a mai trecut prin expoziții organizate de Americas Car Museum în Washington și Petersen Museum în Los Angeles.

Expunerea de care are parte mașina a culminat în 2023, cu titulatura de feature car la The Quail, A Motorsports Gathering în Monterey. Imagini cu mașina și arta lui Frank Stella au apărut pe toate materialele promoționale publicate pentru eveniment, pe posterul oficial, pe reviste, pe hărți și pe meniuri. Și mai important, și-a găsit o casă potrivită, iar de acum încolo povestea ei se poate propaga mai departe.

După multă documentare, pot să afirm că acesta este singurul M1 Procar original din lume, mașina n-a concurat niciodată, n-a fost avariată niciodată și este fix cum a fost configurată de Peter Gregg de nouă – dar păstrează în continuare arta lui Frank Stella pe caroserie.

Peter Gleeson

Foto principală: Bonhams|Cars