Mai mult ca sigur, dacă sunteți puși în situația de a vă gândi rapid la o marcă auto din Italia, gândul fuge spre „trofeele” Ferrari sau Lamborghini, poate Maserati. Numai că, măcar istoric, Italia ținea capul sus în universul auto (și) prin alte mărci cu adevărat de prestigiu, precum Lancia sau Alfa Romeo, pe când Ferrari ori Lamborghini nu existau nici măcar la nivel de gând. În scrierea de față voi încerca să creionez un scurt portret al mărcii Lancia, una dintre cele mai creative ale lumii auto europene, cel puțin în primele decade ale existenței.
S-au împlinit deja 118 ani de când marca Lancia există, neîntrerupt, numai că, cinstit vorbind, ultimii ani au fost o moarte clinică neînțeleasă de mulți, mai cu seamă de către cei care au crescut cu modele de legendă ale casei în câmpul vizual. Nu cred să existe italian trecut de 45 – 50 de ani, care să nu fie complet paralel cu automobilul, și care să nu tresară atunci când aude pronunțat numele – Lancia. Asta chiar dacă, veți vedea, showroom-urile contemporane ale mărcii sunt mai sărace decât o zi de post negru. Din păcate.
Ca în multe alte situații transformate în veritabile povești de succes în acest univers fascinant, istoria Lancia pornește de la un vizionar: Vincenzo Lancia.
Omul
Se trăgea de pe lângă Torino, localitatea Fobello, parte a regatului Italiei în 1881, pe când Vincenzo vedea lumina lumii, în luna august. Am menționat acest detaliu geografic pentru că Torino era principalul pol al industriei auto din țară, chiar dacă pe măsură ce aceasta s-a dezvoltat și alte orașe au căpătat aure strălucitoare. Capitala regiunii Piemonte a avut acel ceva care a însuflețit visul automobilistic de pe meleagurile ce astăzi sunt cunoscute drept Italia.
Vincenzo era mezinul unei familii cu stare materială decentă, a primit educație aleasă pentru acele vremuri și era normal să se plaseze într-o pătură socială privilegiată. Ar fi ajuns, probabil, un italian ce urma să se poarte doar la costum, cu o funcție importantă, numai că odată cu trecerea anilor și cu întâlnirea minunilor tehnicii de la acea vreme, atracția sa către mecanică și tot ce rezulta din acel domeniu relativ nou au decurs natural, am spune acum. A ajuns ucenic la un vânzător de biciclete, iar momentul care avea să-i schimbe macazul, mai mult ca sigur, s-a petrecut undeva pe la 18 ani, când datorită faptului că se pricepea la șurubăreli și era dibace, i-a dat o mână de ajutor unui proprietar de automobil Benz. De acolo și până la a ajunge să lucreze pentru producătorul FIAT nu a mai fost decât un pas, iar pentru că timpul părea să zboare altfel pentru Vincenzo Lancia, la mai puțin de 20 de ani avea să ajungă pilot de încercare pentru producătorul simbol al orașului Torino.
Se poate spune că pe lângă un om priceput într-ale mecanicii, tânărul avea să se dovedească și foarte rapid în postura de șofer, iar pasul până la a deveni pilot – dacă putem spune așa când ne gândim la începutul secolului XX – a fost mic și s-a concretizat chiar în cadrul constructorului FIAT. Însemnări ale vremii îl descriu pe Lancia drept un pilot rapid ori foarte rapid; ceea ce-i crește aura personajului nostru. Norocul a făcut ca niciun accident să nu-i fi curmat ulteriorul vis măreț, în timpuri în care șansele de a scăpa dintr-unul ar fi fost minuscule, mai ales în competiții.
Așa se face că, la doar 25 de ani, în 1906, Vincenzo punea bazele companiei care avea să-i poarte numele spre glorie deplină și să înceapă spectaculosul drum al producției de automobile.
Până să povestim despre modele care i-au ieșit din mână, ori de cele care au urmat firesc pe scara evoluției Lancia, se cuvine să mai punctăm două aspecte importante, cred eu. În primul rând, în 1930 l-a sprijinit financiar pe Battista Farina să pună bazele companiei care-i va purta combinația de nume și alint: Carrozzeria Pinin Farina, actuala companie Pininfarina, autoare a unora dintre cele mai frumoase design-uri auto din toată istoria acestui produs care generează atâta pasiune și pasiuni. Nu cred să fie vreunul dintre noi, cei care ne regăsim printre aceste rânduri, care să nu fi suspinat vreodată pentru un desen Pininfarina transpus pe șosele, nu? Ei bine, iată că, într-o oarecare măsură, îi suntem datori și lui don Vincenzo.
Apoi, tânărul Lancia – căci prea bătrân nu avea să ajungă, din păcate – a avut o tentativă de a construi automobile în Statele Unite ale Americii, în cea de-a doua decadă a secolului XX, în ideea de a trimite componente din Italia și de a le asambla acolo. Numai că noțiunea de țeapă nu este contemporană, iar de asta avea să se convingă și Vincenzo, atunci când cei care ar fi trebuit să-i devină asociați s-au dovedit mai puțin aplicați spre inovație și mult mai evident interesați de combinație. Cu bani pierduți, cu visul american frânt, Vincenzo avea să-și concentreze toată grija spre țara sa de origine.
Cu puțin timp înaintea lansării oficiale a modelului Aprilia, care urma să bulverseze încă o dată domeniul auto, Vincenzo Lancia se stingea în urma unui infarct. Era 15 februarie 1937, iar personajul nostru nu apucase încă să împlinească 56 de ani. Dacă ar fi să o judecăm după cât potențial ar fi avut mintea unui luminat, probabil că încă ar mai fi fost rost de multe idei pentru „copilul” său o bună perioadă de timp. Numai că, după cum am mai spus, timpul lui Vincenzo a curs mai repede decât pentru alții.
A avut un urmaș care a preluat și frâiele companiei, susținut și de mama sa, văduva lui Vincenzo. Gianni Lancia s-a ocupat de destinele mărcii până în anul 1955, atunci când dinastia familiei avea să se întrerupă.
Mașina
Aș începe aici de la observația pe care ar fi trebuit să o fac de la început. Acesta este un articol; despre Lancia s-au scris și s-ar mai putea scrie multe cărți, stufoase, cu mai multă informație. E limpede că nu am putea acoperi toată istoria acestei companii, dar vom încerca să punctăm momente și modele esențiale. Garantat, vor exista și nemulțumiri că nu am amintit de un anume model sau că nu am precizat o informație esențială, dar scopul nostru, și al meu în particular, ar fi să vă stârnesc interesul pentru această marcă de poveste ca mai apoi fiecare în parte să sape după bunul plac.
Prima dată a fost Tipo 51, un automobil lansat în primăvara anului 1908, conceput cu ajutorul colegului pilot de la FIAT, Claudio Fogolin, cel care avea să devină primul director comercial al mărcii. Debutul, cum altfel decât în Torino, leagănul automobilului italian.
Tipo 51 avea să devină cunoscută în timp drept Lancia Alfa, iar atracția pentru alfabetul grecesc urma să devină literă de lege în cadrul producătorului în primă fază. Alfa – a nu se confunda nici măcar o secundă cu altă Alfa, de prin Milano – propunea un motor cu supape laterale, care producea 28 de cai-putere și care putea propulsa șașiul inginerit de don Vincenzo până pe la 90 km/h, în funcție de caroseria care i se împerechea (de aia am precizat mai devreme de Battista Farina, căci erau vremurile în care produsul finit era opera carosierilor). Nu v-a impresionat viteza maximă? Să nu uitați că sunt vreo 117 ani de atunci, iar automobilele, încă niște invenții îndrăznețe, rulau cu ajutorul unor roți care ar părea drept felii de parizer, iar spițele jantelor niște scobitori supradimensionate. Cu siguranță îți trebuiau ceva nervi tari să îndrăznești să te apropii de iuțeala maximă.
Peste 100 de Lancia Alfa au fost produse, ceea ce rupea modelul de ideea de „one hit wonder” și îl putea descrie ca fiind unul de mare succes.
În 1915 începea un drum mai puțin notoriu pentru marca Lancia, cel al producerii de autovehicule comerciale, odată cu lansarea camionului Jota, păstrat în producție în diferite evoluții vreme de două decenii. Din acest punct de vedere, dar mai ales datorită extinderii ulterioare a gamei comerciale, mergându-se până la autobuze, troleibuze, vehicule militare, tractoare și altele, Lancia a avut o evoluție automobilistică asemănătoare cu marca Mercedes-Benz. Activitatea Lancia Veicoli Industriali urma să se sfârșească în anii ’70, pe când marca era controlată deja de FIAT.
În 1918, Claudio Fogolin părăsea compania Lancia, lăsându-l pe Vincenzo în control total. Era și ultimul an de producție pentru Lancia Theta, care a propus inovația de a echipa standard automobilul cu un sistem electric complet (inclusiv faruri electrice, în vremuri în care nu era deloc neobișnuit ca luminile să fie asigurate prin arderea unor combustibili); n-are rost să ne gândim câte locuințe din România, ba chiar și din Italia acelor vremuri, nu aveau acces la iluminat electric, nu? Theta fusese precedată, cum altfel, de modelele Beta (urmașul lui Alfa), Gamma, Delta și Epsilon, iar succesor i-a fost Kappa. Eu spun că la capitolul nume, Lancia a stat mereu excelent, cu o sonoritate aparte.
Ei, și vine anul 1922. La momentul a ceea ce astăzi s-ar fi putut numi adolescența Lancia, don Vincenzo bătătorește și mai bine calea inovației în domeniul auto odată cu lansarea modelului Lambda, unul care nu doar că a fost ingenios pentru companie, ci a dat o direcție clară pentru toți producătorii de vehicule personale; cu alte cuvinte, pentru mașinile noastre de toate zilele. Sunt mai bine de 100 de ani, da?
Lambda propunea ceea ce astăzi se numește caroserie autoportantă, folosită în proporție covârșitoare în cazul automobilelor (atenție, nu mă refer la vehicule comerciale aici). Practic, de la soluția împerecherii unei caroserii cu un șasiu, Vincenzo Lancia a născocit varianta constructivă care să îmbine cele două elemente; șasiul era înglobat în caroserie, așa cum se întâmplă și astăzi, cu mici excepții din lumea vehiculelor off-road pure. Pe lângă asta, Lambda propunea un sistem de suspensie independent pentru puntea față, dar și unul de frânare pentru aceasta, pentru prima dată pe un model italian. Toată filosofia constructivă conferea un confort deosebit (la momentul apariției se spunea că poți călători chiar și 10 ore cu ea, ceea ce nu era deloc ceva obișnuit) și o manevrabilitate aparte pentru Lambda. De altfel, dacă veți urmări mărturii actuale ale proprietarilor de Lambda, cam toți laudă ușurința în utilizare și confortul modelului, raportat la contemporanele sale care erau mult mai complicat de manevrat pe drum.
Pe lângă toate acestea, Lambda propunea o motorizare V4 (cu unghi foarte mic între cilindri), cu un singur carburator, ceea ce făcea ca unitatea să fie compactă, ușoară și destul de performantă (cu puteri maxime care au variat între 49 CP și 69 CP în funcție de evoluția unității termice, în cei zece ani de viață ai modelului). Transmisiile manuale au avut trei trepte, în primă fază, apoi patru, alt semn al dezvoltării.
Lancia Lambda a fost o încununare a viziunii lui Vincenzo și o recunoaștere meritată a mărcii sale. Era un vehicul rafinat, elegant, performant, dorit, apreciat. În jur de 11.200 de Lambda au fost produse, iar astăzi este un automobil care poate sta la loc de cinste în orice colecție de pe mapamond. Dacă acum te uiți ciudat la gabaritul ei, mașina era considerată sportivă pentru timpurile sale. Una dintre personalitățile de renume care are o fotografie într-o Lambda la tinerețe (deh, nu erau aparate foto pe toate drumurile) a fost Greta Garbo. Azi ar fi fost un artificiu de PR excelent.
Mai era ceva de demonstrat?
Aș îndrăzni să afirm că Lambda era dovada că Vincenzo Lancia era un sclipitor. Succesul modelului i-ar fi asigurat oricum un loc de cinste în cartea universală a automobilului. Dar nu a fost suficient. Drumul a continuat.
Eu voi derula până la momentul 1936, atunci când avea să apară Aprilia în fața publicului. Dacă Lambda fusese dezvoltată imediat după Primul Război Mondial, era scumpă în vremuri în care toată lumea era cumpătată cu resursele, dar chiar și așa fusese un succes răsunător, Aprilia avea premise mai bune la începutul vieții.
Forma sa, care și astăzi fascinează, era rezultatul unui studiu aerodinamic în tunelul de vânt, într-o colaborare cu Universitatea Politehnică din Torino dar și cu aportul, ați ghicit, lui Battista Farina. Modelul, prezentat în 1936, avea să intre în producția la începutul anului 1937. În mod tragic, Vincenzo Lancia nu mai apuca să se bucure de succesul său, dar nici să asiste la apariția lui Volkswagen Käfer (1938). De ce fac referirea? V-ați uitat puțin la formă, la profil?
S-a produs vreme de 12 ani și a impresionat cu eleganța; ca detaliu inedit de proiectare, portierele care se deschideau în sens opus nu aveau stâlp central, facilitând accesul la interior. Aprilia se născuse în perioada în care încă se mai purtau sistemele de semnalizare mecanice, cu tijă retractabilă. Chiar și așa, prezenta pentru prima dată un indicator pentru nivelul de combustibil din rezervor, marcat din 5 în 5 litri, și oferea un sistem de suspensie pentru puntea spate care se putea regla prin intermediul unui comutator de pe planșa de bord, pentru oraș sau pentru drumurile urbane de calitate mai proastă – vi se pare că suspensia adaptivă este o idee modernă? Alt detaliu delicios este că Aprilia avea două claxoane, unul mai puternic și unul mai discret, de folosit pe timp de noapte sau în centrele orașelor. Poate că par lucruri prea puțin importante acum, dar la momentul respectiv erau născociri simpatice moștenite din era lui don Vincenzo.
Aprilia era la un cu totul alt nivel, o demnă urmașă a imensului succes numit Lambda. Aproape de 21.000 de exemplare au fost produse de Lancia, la care s-au mai adăugat peste 7.500 de șasiuri care au fost comandate de carosieri, iar mie nu-mi rămâne decât să sper că vreodată se va găsi o Aprilia care să poposească și la mine acasă; de tot.
Următorul succes special al casei a urmat linia lansată de Aprilia și a purtat un nume la fel de frumos: Aurelia (noile denumiri de modele erau inspirate de drumuri romane celebre – Via Aurelia, spre exemplu). A văzut lumina zilei în 1950, sub tutela lui Gianni Lancia, supraviețuindu-i acestuia până în 1958, la aproape trei ani de la cedarea mărcii din sânul familiei.
A fost opera inginerilor Vittorio Jano și Francesco de Virgilio (căruia i se atribuie linia de motoare V6 Lancia). Și pentru că am precizat de motorizări, Aurelia a fost echipată, pe parcursul celor șase serii ale sale (evoluții), cu patru variante de motorizare, de capacități cuprinse între 1,8 și 2,5 litri. Particularitatea comună era configurația constructivă, anume V6, fiind printre primele modele în producție de serie care oferea această soluție, dacă nu chiar primul. Aici mai sunt discuții.
Construită atât în variantă sedan, să-i zicem, cât și coupe (B20) și spider (B24 – culmea, singura versiune desenată de Pininfarina), Aurelia propunea alte inovații importante în lumea auto, precum soluția „transaxle” (transaxiale, în italiană), adică montarea transmisiei și a ambreiajului pe puntea spate a automobilului, pentru o mai bună repartiția a maselor. Tot Aurelia primea pentru prima dată în echiparea de serie anvelope cu soluție constructivă radială, folosită în proporție covârșitoare și în zilele noastre, o măscocire Michelin la acel moment.
Aurelia este importantă în istoria Lancia și pentru că, în 1954, avea să devină primul model al casei care se impunea la Raliul Monte Carlo, o cursă a cărei celebritate se păstrează și în zilele noastre și care avea să devină tărâm de joacă pentru multe alte modele ale casei ce-i aparținuse lui don Vincenzo. În ’54, la volanul Lanciei se succedaseră piloții Ciro Basadonna și un mult mai celebru Louis Chiron, mai cu seamă pentru fanii modelelor Bugatti contemporane.
La doar un an distanță, pe lângă descălecarea definitivă a familiei Lancia de la cârma copilului de suflet al lui Vincenzo, echipa de Grand Prix Lancia, apărută tot prin 1954, la dorința lui Gianni, avea să fie cedată către un încă nu foarte cunoscut Enzo Ferrari. Monopostul Lancia D50 bifase două victorii și zece podiumuri, însă mai important mi se pare că încă de la prima cursă reușise un pole position grație talentului regretatului Alberto Ascari. Cumva, aș putea spune că visurile lui Gianni Lancia de a-și onora părintele și de a performa în motorsport, găselnița sa, au pierit aproape în același timp.
Cu dificultăți financiare care se datorau și faptului că eficientizarea producției de automobile nu se făcea în ritmul altor mărci, de unde și o problemă în a ține pasul la nivelul costului de vânzare, Gianni, cu acordul mamei, vindea acțiunile Lancia către omul de afaceri Carlo Pesenti (spre familia acestuia, mai bine spus). Deși planurile de redresare și de eficientizare a companiei existau, nu au fost puse în practică decent și cu rost. Lancia producea modele bune, apreciate, iubite, însă balanța financiară apăsa an de an.
Aureliei i-a urmat Flaminia, un model care s-a produs vreme de 14 ani însă în mai puține exemplare. Cu o eleganță aparte și oferind soluții tehnologice de avangardă – caracteristică Lancia – Flaminia avea să fie aleasă drept automobil prezidențial, demonstrând încă o dată prestigiul pe care îl avea Lancia în Italia. Era și cel mai important model în octombrie 1969, atunci când FIAT achiziționa marca Lancia după ce familia Pesenti ajunsese la capătul răbdării. Deși lăudat și iubit, Lancia era un „copil” pretențios și era nevoie de o mână mai forte la comandă. Tranzacția s-a făcut pentru prețul simbolic de o liră italiană; numai că datoriile asumate erau mult mai mari.
Acum, mă opresc cu trecerea în revistă a reușitelor civile, deși conștient că nedreptățesc super modele precum Beta, Kappa (mai multe variante, desigur) ori Thesis. Ce să mai spun de Thema, cu versiunea 8.32 care și astăzi fascinează grație motorului V8 transplantat de la Ferrari, dar și aportului Ducati adus la construirea sa?
Ba chiar și minunata Astura, poate cea mai elegantă Lancia desenată vreodată și care poate concura, în diferite carosări, la orice concurs de eleganță din lume (o Carrozzeria Boneschi a furat ochii publicului dar și marele premiu chiar la o ediție a Concursului de Eleganță Sinaia, în 2014). N-am suficiente file pentru carte, dar ar mai fi fost foarte multe modele de stradă de povestit. Trec către alt capitol esențial.
Visul = Legenda
Reiau o informație: Vincenzo Lancia a fost pilot în cadrul companiei FIAT. Aș îndrăzni să cred că îi plăcea să piloteze, chiar dacă sportul cu motor era cu totul altceva în timpurile tinereții sale. Chiar și așa, după cum ziceam anterior, fiul său a fost cel care a inițiat virarea mărcii către sportivitate și către sporturile cu motor.
Aurelia a câștigat primul raliu important pentru Lancia, însă un alt model avea să pună temelia enormului succes în această disciplină sportivă: doamnelor și domnilor, Fulvia. Deși apăruse în anul 1963, versiunea care i-a făcut numele celebru a văzut lumina zilei în 1965: coupe-ul era opera penelului mânuit de Piero Castagnero.
Prima mea întâlnire serioasă cu Lancia a fost cu o Fulvia Coupe, pe când eram un adolescent visător ajuns fascinat în mijlocul unei întâlniri a pasionaților de automobile clasice, în Bacău. Silueta Fulviei mi-a rămas gravată pe retină și are și astăzi, la mai bine de 20 de ani de atunci, un efect greu de explicat. Fără să fie o frumusețe răpitoare, are o eleganță și un șarm aparte și vă recomand din suflet ca atunci când veți avea ocazia, să-i admirați profilul în tihnă. Ceva din forma acestei mașini explică instant de ce a fost atât de iubită.
Bine, parte esențială din succesul la public se datorează rezultatelor excelente obținute în raliurile vremii. Mică, ușoară, compactă, însuflețită de un V4 (marca se întorcea la varianta de motorizare care o făcuse celebră), Fulvia spulbera concurența. Între 1965 – 1969 și 1971 – 1973, modelul, în diferite evoluții, a cucerit toate titlurile de campion național al Italiei, la raliuri. După integrarea în echipa de uzină a grupării private HF Squadra Corse, multe dintre modelele Lancia de performanță au purtat logo-ul HF (High Fidelity).
Tot Fulvia, care marcase revenirea Lancia în motorsportul mondial de performanță după perioada confuză din 1955, terminată cu înstrăinarea echipei de Formula 1 către Ferrari, avea să cucerească primul titlu de răsunet. Era 1972, iar modelul se impunea în Campionatul Mondial de Raliuri al Producătorilor Auto (traducere aproximativă), precursorul Campionatului Mondial de Raliuri. Erau vremuri în care piloții și navigatorii aveau mai puțină importanță, esențial fiind titlul constructorilor. Iar ca o încununare a frumoasei cariere, Fulvia avea să aducă puncte importante și în debutul sezonului 1974, care urmau să se dovedească esențiale în titlul obținut în acel an. Sezon în care, după ani de performanțe în spiritul Lancia, Fulvia îi lăsa locul unui alt model colosal.
Așa apărea în scenă Stratos, o arătare, efectiv. Erau timpurile în care design-ul auto, cel puțin în Italia, părea să nu cunoască limite. Dacă Fulvia era micuță și firavă, aparent, Stratos părea să ducă și mai departe ideea de habitaclu inconfortabil, sacrificat în totalitate pentru forma exterioară. Stratos are particularitatea că a fost dezvoltat din start ca model de competiție și se rupea de linia comercială Lancia. Chiar și așa, a fost nevoie de exemplare de stradă Stratos pentru ca mașina să poată fi omologată pentru competiții.
Se cuvine o observație aici: deși era deja în control total FIAT, Lancia s-a bucurat în primă fază de o independență la nivel de echipă de competiții, asta chiar dacă marca Fiat, având propria echipă, ar fi putut tăia aripile inginerilor. Nu de puține ori, modelele Fiat se duelau chiar cu frații, să le spunem vitregi, Lancia, iar tot nu de puține ori ieșeau neînvingători din ringul virtual. Mi se pare un detaliu romantic.
Revenind la Stratos, design-ul era semnat de casa Bertone, ceea ce este în continuare destul de controversat pentru o marcă strâns legată de Pininfarina. Bine, artizanul acestui desen inegalabil a fost la fel de celebrul Marcello Gandini, unul dintre cei mai apreciați designeri auto din toate timpurile. Ca fapt inedit, se pare că marele vizionar a lucrat la Stratos în paralel cu altă operă de artă eternă: Lamborghini Countach.
Spre deosebire de Fulvia, Stratos avea motor central și punte motoare spate; mult mai multă putere (se utilizau motoare V6 din Seria „Dino”, dezvoltate de Alfredo Ferrari, fiul regretat al lui Enzo) și o greutate care se așeza în jurul valorii de o tonă. Era gândită strict pentru performanță pură. Ca să vă amuzați puțin, pe când aveam cu vreo 25 de kilograme mai puțin (acum mă chinui să nu trec de 99) m-am urcat într-un Stratos de raliu la Muzeul Automobilului din Torino. Oricât de mult m-a emoționat momentul, se cuvine să recunosc sincer că m-am urcat greu, foarte greu. Dar pariez că niciunul dintre piloții epocii nu îndrăzneau să se plângă de un așa detaliu.
Stratos se impunea în celebra cursă Targa Floria în 1974. Fac această precizare pentru că până atunci mai multe modele ale casei câștigaseră cursele de prestigiu Mille Miglia, Carrera Panamericana sau Targa Florio, nu de puține ori învingând modele concurente mai puternice însă nu la fel de echilibrate și de dinamice. Aici ar fi fost foarte multe de povestit, însă mă reprim din cauză de file puține, după cum am mai glumit anterior.
Totuși, lui Stratos i-a stat foarte bine în lumina reflectoarelor raliurilor, iar dovadă stau cele trei titluri mondiale obținute în sezoanele 74’, ’75 și ’76. Prima victorie în Campionatul Mondial avea să vină în 1974, prin echipajul Sandro Munari/Mario Mannucci, la Raliul Sanremo. Munari, alături de Cesare Fiorio, șeful echipei de competiții Lancia, avea să pună bazele uneia dintre cele mai respectate grupări de raliuri devenită, în anii ’90, cea mai de succes din istorie (record menținut până în zilele noastre). Stratos a fost dezvoltat și în alte configurații, chiar și pentru întrecerile pe circuit (supraalimentat, Grupa 5), însă aura sa legendară este legată în proporție covârșitoare de raliuri. 492 de Lancia Stratos au fost construite în total.
Iar cu o ștachetă ridicată atât de sus, inginerii Lancia, care între timp mai pierduseră din sprijinul FIAT, suport lăudat ceva mai devreme, trebuiau să facă față trecerii vremii și avansului tehnologic cu un model cât mai nebun inginerește. După doi ani de dezvoltare susținută, în 1982 debuta, cum altfel decât la Raliul Monte Carlo, proiectul cu nume de cod SE037, mult mai cunoscut drept Lancia 037 (sau Rally 037). Venea imediat după Lancia Beta Monte Carlo, capătul de linie al versiunilor de competiție Beta. „Monte Carlo” Rally era un automobil de raliu modificat dintr-unul pregătit pentru competițiile pe circuit, foarte ușor și cu motorizare supraalimentată. A reprezentat baza, ideea de pornire pentru 037, apărută după doar 18 luni de dezvoltare, chiar în zorii a ceea ce urma să devină Grupa B, cea mai nebună și avansată evoluție a automobilelor care au concurat vreodată în WRC.
Cu motorizare turbo de 2 litri, montată central, și cu puterea transmisă punții spate, Lancia 037 a dominat sezonul 1983, devenind Campioană Mondială. Între piloți remarcăm nume precum Walter Röhrl (trei raliuri câștigate), Attilio Bettega, Markku Alén (două raliuri câștigate) sau Jean-Claude Andruet. Iar efortul era considerabil, dacă ne gândim că deja ieșise la rampă Audi Quattro, bestia de Grupa B care a dat noua direcție: tracțiunea integrală.
Pentru a respecta regulamentele vremii, 207 exemplare 037 Stradale au fost construite, rămânând, chiar și în zilele noastre, una dintre cele mai vânate Lancia printre pasionații (și) de motorsport, grație siluetei inconfundabile dar și pedigree-ului cu greutate. În ceea ce privește versiunea rally, 037 are pe conștiință viața pilotului Attilio Bettega, terminată pe cea de-a patra probă specială a Turului Corsicii, în 1985. Accidentul avea să fie doar scânteia care urma să aprindă scandalul legat de nivelul de dezvoltare tehnică invers proporțional cu grija acordată siguranței în cazul Grupei B.
Recapitulând, este ultimul model fără sistem de tracțiune integrală care s-a impus la cel mai înalt nivel. Și deși propunea linii drepte și unghiuri deloc elegante, Lancia 037 este – cel puțin după mine – una dintre cele mai frumoase caroserii desenate vreodată pentru casa italiană. După aventura cu Bertone, se revenea la semnătura Pininfarina.
Delta
Răspunsul Lancia oferit ofensivei Audi nu a întârziat deloc. Cu resurse inginerești parcă fără măsură, italienii au dat replică tăioasă cu un model derivat (radical) din mult mai cumințica Delta, automobil de stradă care însuflețea străzile Italiei încă din 1979. Lancia Delta S4, sau, mai simplu, doar S4, propunea un șasiu tubular care îmbrăca în spatele habitaclului o motorizare de doar 1,8 litri, supraalimentată atât cu turbosuflantă, cât și cu un compresor, pentru a-i asigura pilotului un moment motor impresionant indiferent de regimul de turației al agregatului și o putere maximă despre care se spune că depășea chiar și 500 CP (pentru anumite etape).
Cu o greutate de puțin sub 900 kg (caroseria construită din fibră de carbon, kevlar și alte materiale compozite era prezentă doar pentru a conferi o siluetă de automobil) și cu un sprint de la 0 la 100 km/h care se desfășura în puțin peste 2 secunde, S4 a fost un model absolut satanic, greu de ținut corect sub control însă în egală măsură extrem de performant. Până la 75% din momentul motor putea fi transmis punții spate grației transmisiei principale dezvoltate de britanicii de la Hewland. Acolo pilotaj, nene.
În sezoanele 1985 și 1986 ale Campionatului Mondial a luat startul în 12 etape, câștigând 5 dintre ele, dar trebuie să ținem cont că era un model în plină dezvoltare. Și poate că povestea lui Delta S4 s-ar fi țesut frumos ani de zile, deși Lancia lucra deja la un înlocuitor pentru ceea ce avea să-i succeadă Grupei B, anume Grupa S, în „persoana” lui Lancia ECV, care ar fi trebuie să fie admirată pe probe începând cu 1988, doar că a venit un viraj năbădăios tot în Turul Corsicii.
Cel care câștigase chiar primul raliu în care concurase S4 vreodată (1985, Marea Britanie), finlandezul Henri Toivonen, era secondat de Sergio Cresto; ca o ironie a sorții, Cresto îi fusese navigator și lui Attilio Bettega, dispărut în accidentul din 1985 despre care am pomenit. Un viraj abordat inexplicabil de Toivonen la ediția ’86 s-a transformat într-o ieșire violentă în decor, în urma căreia automobilul de concurs a izbucnit în flăcări fără ca cei doi membri ai echipajului să se poată evacua. Într-un incendiu captat pe înregistrări video de la mulți kilometri depărtare, talentul lui Toivonen și tenacitatea lui Cresto se făceau scrum, la figurat și la propriu. Cu fotografii ale epocii care atestă sinistrul situației, din automobilul de concurs cu numărul 4 nemairămânând decât structura tubulară, istoria Grupei B se sfârșea. Pur și simplu se ajunsese mult prea departe cu dezvoltarea fără limită a materialelor de concurs.
Cesare Fiorio, creierul echipei Lancia, avea să spună peste timp că Toivonen era singurul pilot care reușise cu adevărat să îmblânzească bestia Lancia Delta S4. Chiar și așa, a fost cel din cauza căruia i s-a grăbit sfârșitul. Toivonen avea doar 29 de ani, dar reușise să câștige nu mai puțin de 185 de probe speciale de raliu. Cred că noțiunea de „talent” i se potrivea perfect. Cât despre „Delta”, 200 de exemplare de stradă au fost construite, tot din rațiuni legale. Sunt admirate la toate show-urile auto la care își fac prezența, semn că aura lui S4 nu poate apune. Din contra.
Următorul pas dictat de Federația Internațională de Automobilism a fost o calmare tehnică a vehiculelor angrenate în Campionatul Mondial de Raliuri. Începea era Grupei A. Deși cu mult mai multe restricții decât în trecut, mizându-se atunci pe modele de serie și nu pe prototipuri (pentru care se construiau, mai mult simbolic, versiuni de stradă în serii limitate), Grupa A permitea un element esențial, care avea să favorizeze Lancia – sistemul de tracțiune integrală.
Cum italienii aveau deja dezvoltată o platformă pentru Delta civilă, adaptarea pentru competiții a curs natural și rapid. Așa se face că în 1987, la chiar prima cursă cu noua Lancia Delta HF (4WD), la Monte Carlo, italianul Massiomo (Miki, mai cunoscut) Biasion câștiga. A fost doar prima din seria de 46 de victorii în Campionatul Mondial de Raliuri, obținute între 1987 și 1992, în formulele tehnice Lancia Delta HF 4WD, Lancia Delta HF Integrale 8V, Lancia Delta HF Integrale 16V și Lancia Delta HF Integrale Evoluzione. Pe lângă sistemul de tracțiune integrală, toate evoluțiile au împărțit motorizarea de 2 litri, supraalimentată, în diferite variante de putere.
Pe lângă Biasion, victorii de renume pentru Lancia au mai obținut Juha Kankkunen, Markku Alén, Bruno Saby sau Didier Auriol, iar asta doar dintre legendele WRC. Ultima victoriei a unei Lancia Delta în Mondial s-a petrecut în 1992, cu echipajul Andrea Aghini/Sauro Farnocchia. Ca un frumos tribut al sorții, izbânda finală s-a petrecut în Italia, la Sanremo. De undeva de dincolo de nori, probabil că Vincenzo Lancia zâmbea satisfăcut, în vreme ce Gianni încă mai trăia în Torino. Și trăia bucuria. Povestea Lancia cucerise mapamondul. Erau cei mai buni, pur și simplu.
Alături de titlul obținut de Fulvia, de cele trei titluri mondiale cucerite de Stratos și cel incredibil cu 037 în prim plan, Delta a mai adus șase în tolba Lancia (la pachet cu titluri de Campioni Mondiali pentru Kankkunen – 1987, Biasion – 1988 și 1989, iar Kankkunen – 1991). Lancia încă este cel mai de succes contructor care a concurat vreodată în campionatele mondiale de raliuri.
Nedreptatea
Cum știi dacă ceva este drept ori nedrept în viață? Judeci după propriul sistem de valori, însă nu poți fi deținătorul unui adevăr absolut, e limpede. Totuși, cred că ne putem permite să afirmăm că povestea Lancia a fost una nedreaptă după anul 2000. Poate și mai devreme, dar ne vom raporta la noul mileniu, ca să fie mai grav în exprimare.
De la an la an a fost mai greu. Deși imaginea mărcii era impecabilă în perioada de glorie din raliuri, după 1992 s-a început un soi de trai din amintiri. Cel mai, să-i spunem, constant model al casei a fost citadina Ypsilon. Culmea, fără a avea nimic de a face cu ideea de sportivitate ori cu inovațiile pe bandă rulantă pe care le propunea Lancia altădată. După 2010 s-a încercat o falsă revitalizare, constantându-se că sfârșitul se apropie periculos. Decizia – deloc inspirată, după mine – a fost să se comercializeze automobile Chrysler cu emblemă Lancia (mărcile făceau parte la acea dată din același grup internațional). Numele cu greutate, Thema sau Flavia, renășteau datorită modelelor Chrysler 300 și 200, într-o acțiune despre care-mi permit să cred că l-ar fi oripilat pe don Vincenzo. Și nici măcar așa nu a fost cu succes, iar odată cu dispariția Chrysler s-a pierdut și această pistă.
Ani buni, Lancia a existat doar datorită lui Ypsilon. Situație similară și în zilele noastre, cu mențiunea că noul Ypsilon mai este Lancia doar cu numele, fiind rezultatul politicii de globalizare a grupului Stellantis, din care face parte și Lancia (via FIAT). Lansat cu destule surle și trâmbițe, cu menirea să-i resusciteze pe marii fani Lancia, noul model este, în fapt, un Peugeot 208 și prezintă, la fel ca acesta, și o versiune complet electrică. Dacă design-ul poate lăsa loc de interpretări, atmosfera interioară amintește întradevăr de rafinamentul Lanciilor de altădată, prin prisma materialelor și a grijii acordate detaliilor.
Din păcate, deși comenzile, cel puțin în Italia, au debutat fulminant, afinitatea pentru noua eră Lancia se pare că s-a ponderat destul de rapid. Asta ca să nu mai spun că, de exemplu, în România nici nu mai există o prezență oficială ă mărcii. Și îmi rezerv dreptul de a spune că, din păcate. Oficial, în viitorul apropiat vom vedea două noi modele Lancia: unul va fi Gamma iar despre cel de-al doilea se speculează că se va numi Delta. Acum, cât de Lancia în sens pur vor fi, rămâne de văzut.
Totuși, există și o latură frumoasă, în contemporanul incert: deși mai are în gama actuală doar Ypsilon-ul despre care am vorbit, Lancia se agață cu ghearele de trecut și a lansat o versiune de competiție pentru acesta, botezată Ypsilon Rally4 HF. După cum îi spune și numele, mașina este în configurație Rally4, fiind mai degrabă un model pentru cei aflați la început de drum în această disciplină, având, de asemenea, un preț relativ accesibil: 74.500 euro, în versiune de bază (conform datelor oficiale Lancia).
Cu 212 CP, dar fără ceea ce devenise o semnătură, tracțiunea integrală, Ypsilon Rally4 va putea, cel mult, să câștige titluri la categoria automobilelor cu două roți motrice. Visurile WRC sunt încă mult, mult prea departe. Luca Napolitano, actualul CEO Lancia, a declarat că în doar câteva luni de la lansare, Ypsilon Rally4 a depășit estimările de vânzare pentru un an întreg. Așa să fie. Mie mi-ar plăcea să îl vedem cât mai des.
La fel ca viața, desfășurarea pulsului automobilistic e ciudat, foarte ciudat de multe ori. Oare să sperăm că, într-un fel greu de anticipat acum, Lancia va renaște la nivelul pe care îl merită ca notorietate? Să fie oare posibil ca Lancia să redevină o marcă a inovațiilor și a performanțelor? Să sperăm, măcar atât.
