Nu tehnologia determină istoria, ci oamenii care au inventat tehnologia. Cu toții avem dorința de a crea ceva care să demonstreze că am trecut pe aici.
Ferdinand Porsche, fondatorul companiei omonime.
La începutul anilor ‘90, într-o perioadă dificilă din punct de vedere economic, dar splendidă pentru că îmi trăiam copilăria, aveam un prieten care locuia la casă. Într-una dintre iernile acelea fabuloase în care ningea ca-n povești ne-a venit o idee genială: avem atât de multă zăpadă în curte încât putem să construim un iglu!
Ehe! Și să vezi apoi doi copii de 7-8 ani cu lopețile în mâini care meștereau cu entuziasm la construcția unui iglu. Cel mai fain a fost, desigur, când ne-am apropiat de final și am început să inventăm cele două intrări în iglu. Pentru că, oricât de bine ne înțelegeam, regula fusese stabilită din faza de proiect: fiecare avea propria intrare și propria cameră în iglu.
Îmi aduc și acum aminte că, la finalul construcției, lângă intrarea “mea” în iglu, am scrijelit în partea stângă un D mare în blocul de zăpadă. A fost pur și simplu un gest prin care mi-am dorit să am un simț de proprietate asupra acelui bloc compact de zăpadă și gheață, la care muncisem cot la cot cu prietenul meu câteva zile bune.
Bănuiesc că un sentiment asemănător a trăit în 1898 și un tânăr de 22 de ani pe nume Ferdinand Porsche când a „scrijelit” P1 pe toate componentele principale ale primei mașini la care a contribuit vreodată.
Egger-Lohner C.2 Electric.
Te-am băgat în ceață. Ce treabă are Ferdinand Porsche cu o mașină cu nume de aspirator care, mai presus de toate, are cuvântul „Electric” în nume? Și asta în 1898. Ei bine, ca să înțelegi mai bine cum s-a ajuns aici, trebuie să spunem povestea de la început.
Fascinat de electricitate
Născut într-o familie de meșteșugari în 1875 într-o regiune care astăzi face parte din Cehia, Ferdinand Porsche și-a descoperit de mic fascinația pentru electricitate, chiar și într-o epocă lipsită de gadgeturi care se încarcă la priză. La vârsta de 18 ani, Porsche părăsește locurile natale și pleacă la Viena pentru a munci ca ucenic la firma de inginerie electrică Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger. O combinație în doze potrivite de talent, muncă, ambiție și seriozitate îl transformă în numai 4 ani în șeful departamentului de teste al firmei.
Călătoriile te fac mai deștept
În timp ce Porsche își construiește o carieră în Viena, un tip pe nume Ludwig Lohner locuiește în același oraș și are numeroase frământări cu privire la viitorul său. În calitate de proprietar al companiei K.K. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Comp (companiile de la începutul secolului XX aveau nume exagerat de lungi), Lohner își câștigase reputația pentru producția de trăsuri de lux.
Lohner locuia în Viena, însă îi plăcea să călătorească prin Europa și Statele Unite. Iar călătoriile îți lărgesc perspectivele despre lume în general, stimulează dezvoltarea creierului și îmbunătățesc creativitatea. Și nu numai. Prin urmare, pe parcursul călătoriilor sale, Lohner începe să dezvolte un talent special: știa să anticipeze schimbărilor sociale și, în combinație cu cifrele seci care îi spuneau că vânzările de trăsuri de lux sunt în scădere, ajunge la concluzia că epoca trăsurilor și cailor se apropie de final.
Iar această epocă se apropia de final ca urmare a debutului industriei auto. Încep deja să apară primele mașini, unele alimentate cu benzină, altele cu energie electrică. Lohner decide să meargă la două capete și să producă mașini cu motoare termice și mașini electrice, însă în sinea lui considera că mașinile electrice vor fi câștigătoare. Și nu erau doar gânduri răzlețe, pentru că are și argumente: comparativ cu mașinile cu motoare pe benzină, zgomotul generat de mașinile electrice este mult mai mic și nu există gaze de eșapament, ceea ce teoretic le face mai ușor de acceptat de publicul general.
Asta era teoria. Cum a stat industria auto cu practica știm deja cu toții. Poate că Lohner nu știa să anticipeze chiar toate nuanțele schimbărilor sociale, totuși.
Dar să nu deviem de la subiect. Pentru mașinile sale electrice, Lohner decidă să construiască șasiuri și caroserii foarte apropiate ca design de trăsurile sale de lux. Și, întrucât nu produce sisteme pentru mașini electrice, decide să comande echipamente electrice de la un producător local din Viena. Adică de la Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger.
Practic, de la Ferdinand Porsche.
Egger-Lohner C.2 Electric, o electrică înaintea vremurilor
Designul primului vehicul electric al companiei este decis de Lohner, cu ajutor din partea lui Ferdinand Porsche pentru echipamentul electric. Astfel, motorul electric este instalat transversal între roțile de pe puntea față și roțile de pe puntea spate. Rezultatul este prezentat la o expoziție din Viena, însă mașina nu este nici pe departe gata pentru producția de serie.
Dezamăgit de rezultat, Ferdinand Porsche decide să pună piciorul în prag și își asumă responsabilitatea pentru dezvoltarea sistemului electric al mașinii după propriile sale idei. Iar ideile sale sunt multe, desigur.
În primul rând, Ferdinand Porsche introduce ceea ce se cheamă motor electric octogonal, nume care provine de la designul octogonal al carcasei motorului. În plus, Porsche folosește și alte artificii tehnice, așa cum sunt amortizoarele de vibrații.
Pentru anul 2021, nivelul performanțelor oferite de primul motor dezvoltat de Porsche s-ar putea să ți se pară ridicol: 3 cai putere și 350 de rotații pe minut. Pentru o scurtă perioadă de timp, motorul oferea chiar și 5 cai putere, caz în care viteza maximă a mașinii ajungea la 35 km/h.
Chiar și așa, un cvadriciclu Citroen Ami, cu cei 8 cai putere ai săi, este rachetă pe lângă el, chiar dacă are scaune “șterpelite din tramvaiul 41”.
Hai să vorbim însă un pic și despre cum se face transferul de putere. Viteza vehiculului electric dezvoltat (și) de Porsche este controlată prin intermediul a 12 moduri de condus: 6 moduri pentru mersul înainte, două moduri pentru mersul înapoi și 4 moduri pentru frânare. Pentru acest ansamblu, comutatoarele motorului electric sunt montate în serie și în paralel. Partea și mai interesantă este însă că vehiculul are inclusiv frână electrică. O acționezi și întrerupi fluxul de energie electrică, astfel că mașina se oprește.
Probabil că ești curios să afli detalii despre baterie. Acumulatorul plumb-acid este produs de Tudor, un producător franco-belgian de baterii care există și astăzi, chit că este deținut de producătorul american Exide Technologies. Nu știm exact ce capacitatea avea bateria, însă știm că aceasta permitea o autonomie maximă de circa 80 de kilometri, adică între 3 și 6 ore de condus în vremurile de atunci.
Gata cu detaliile tehnice. Hai să revenim la poveste. Noul vehicul debutează cu succes pe străzile din Viena în 26 iunie 1898. Numele oficial ales pentru acest model este Egger-Lohner C.2 Electric. Pentru că este primul vehicul cu un sistem electric gândit integral de Ferdinand Porsche, acesta decide să-și marcheze premiera într-un mod inedit: gravează codul P1 pe toate componentele cheie.
P1. Adică Porsche 1. Adică Primul Porsche.
Cam asta făcea Ferdinand Porsche la 22 de ani.
Testul suprem
Poate ești tentat să crezi că Egger-Lohner C.2 Electric este unul dintre puținele vehicule electrice ale epocii. Caz în care îți spun doar atât: la expoziția internațională a vehiculelor motorizate găzduită de Berlin în 1899 se prezintă “doar” 19 producători de vehicule electrice. Mult mai puțini decât producătorii de mașini cu motoare termice, dar, oricum, 19. În 1899.
Și, pentru că în perioada aceea mașinile nu erau doar expuse la un salon, ci și testate, a existat și o competiție între ele. O cursă în care au luat startul doar mașini electrice, iar traseul complet de 40 de kilometri dintre Berlin și Zehlendorf a inclus o secțiune de mare viteză de 8.6 kilometri și un test de eficiență de consum de 7.8 kilometri. P1-ul lui Ferdinand Porsche nu doar că a câștigat, dar a făcut asta cu un avans de 18 minute în fața următorului clasat și și-a trecut în cont și victoria în testul de eficiență energetică.
Prima cursă câștigată de un Porsche a avut loc cu o mașină electrică. Notează asta, e posibil să faci furori în discuțiile cu prietenii.
Ferdinand Porsche avea și un sfat absolut constructiv pentru modul în care piloții ar trebui să abordeze virajele în timpul curselor:
Este mai bine ca într-un viraj să intri lent și să ieși rapid, decât să intri rapid și să ieși mort.
Ferdinand Porsche, fondatorul Porsche
În ciuda acestor performanțe, era încă prea devreme pentru mașinile electrice. Doar 4 unități Egger-Lohner C.2 Electric au fost produse în total, iar într-un interval de timp relativ scurt, mașinile cu motoare termice au câștigat popularitate, în timp ce mașinile electrice ale vremii au ajuns piese de muzeu. Așa cum s-a întâmplat și cu Egger-Lohner C.2 Electric. La propriu.
Lipsa infrastructurii de încărcare și autonomia redusă comparativ cu cea a mașinilor cu motoare termice au “omorât” atunci mașina electrică. Astăzi sunt vremuri noi, dar probleme vechi.
Comoara din garajul austriac
Înaintăm rapid prin istorie până în ianuarie 2014, când constructorul Porsche anunță că a descoperit exemplarul original al modelului Egger-Lohner C.2 Electric, celebrul P1 scrijelit de Ferdinand Porsche, într-un garaj din Austria.
Vehiculul avea în continuare caroseria de lemn și metal, partea frontală cu volanul, planșa de bord cu instrumente pentru măsurarea voltajului și amperajului, dar și motorul electric. Practic, lipseau doar bateria și scaunele. Porsche retușează un pic vehiculul, montează un modul de plastic care să prezinte practic silueta scaunelor și îl expune la Muzeul Porsche din Stuttgart. Ba chiar reconfigurează muzeul pentru ca P1 să fie “piesa” centrală a unei vizite obișnuite.
În mod normal, povestea despre P1 s-ar fi încheiat aici. Și totuși, la numai două luni distanță, publicația austriacă Krone a publicat o investigație cu privire la acest caz. Jurnaliștii publicației Krone au descoperit că Muzeul Tehnic din Viena a avut în posesie un Egger-Lohner C.2 Electric până în anul 2009, când a fost vândut unui cumpărător misterios. Iar acel cumpărător misterios a vândut vehiculul lui Wolfgang Porsche în 2013 pentru a-l expune în Muzeul Porsche. În plus, Krone a publicat și o fotografie cu exemplarul de la Muzeul Tehnic din Viena, care nu avea gravat P1 pe componente.
Principala ipoteză de lucru este că unitatea de la Muzeul Porsche nu este chiar primul exemplar de Egger-Lohner C.2 Electric, ci unul dintre celelalte trei exemplare produse. Ceea ce ar explica și absența gravurilor P1, care ar fi fost adăugate ulterior de reprezentanții Porsche. “Indiferent dacă Egger-Lohner C.2 Electric (n.r – de la Muzeul Porsche) este primul exemplar sau nu, este o bucată importantă de istorie auto și una în care Ferdinand Porsche s-a implicat semnificativ prin producția motorului electric”, menționează oficialii Porsche. Cu alte cuvinte, Porsche nu exclude varianta ca exemplarul din muzeu să nu fie primul construit.
“Vom efectua investigații profesioniste în privința abrevierii P1. Totuși, asta este irelevant”, spune și Dieter Landenberger, șeful departamentului de arhivă de la Porsche.
Relevant sau nu, Egger-Lohner C.2 Electric rămâne în istorie ca primul vehicul asupra căruia și-a pus amprenta Ferdinand Porsche.
Cu toate astea, înainte să fondeze Porsche, Ferdinand Porsche și-a mai trecut în portofoliu o performanță remarcabilă: a dezvoltat prima mașină hibridă din lume. În 1900.
Hello, Toyota.
Sunt sigur că numele “Semper Vivus” nu-ți spune nimic, cu excepția cazului în care ai tocit latină în liceu. Înseamnă “Mereu în viață” și este modul în care Porsche a ales să numească prima mașină hibrid. Vorbim despre o mașină electrică echipată, pe lângă clasica baterie, cu un motor cu combustie internă cu rolul de a furniza energie electrică pentru motorul electric.Un an mai târziu, versiunea de serie a primit numele Lohner-Porsche “Mixte”.
Ulterior, Porsche este recrutat ca designer-șef de Austro-Daimler în 1906, iar în 1931 se întoarce la Stuttgart și fondează compania Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau. Pe scurt, Porsche.
Restul este istorie.
Viața în sine este o cursă cu un start și o linie de sosire. Ceea ce învățăm pe parcursul cursei și modul în care aplicăm aceste cunoștințe determină dacă participarea noastră la viață are vreo valoare. Dacă învățăm din fiecare succes și din fiecare eșec și ne îmbunătățim pe parcursul acestui proces, atunci ne-am îndeplinit potențialul și am avut performanțe bune.
Ferdinand Porsche, fondatorul Porsche
