Inițial, articolul ăsta ar fi trebuit să înceapă altfel, dar Mani mi-a dat planurile peste cap. În sensul bun.

Prin urmare, vestea importantă e că Emanuel Gyenes a câștigat Raliul Dakar 2025 la categoria Malle Moto/Original by Motul (fără echipă de asistență tehnică). O să-l numesc, într-un sens admirativ, nebun. Pentru că ai nevoie de câteva doage lipsă la butoi ca să stai 2 săptămâni într-un mediu extrem, să pilotezi o motocicletă pe suprafețe pe care le simți o dată pe an, iar după mai bine de 5.000 de kilometri cronometrați să ieși primul. Ăsta a fost preambulul, dar o să revin la performanța lui Mani și o să detaliez ce s-a întâmplat și cum s-a întâmplat.

Și-acum, începutul pe care-l aveam în minte înainte de victoria riderului din Satu Mare.

În momentul în care Dacia a anunțat că va participa ca echipă de uzină în Raliul Dakar, inevitabil m-am gândit și la experții care vor comenta pe seama performanței mărcii de la Mioveni. Sau contraperformanței, că la vremea aceea habar n-aveam dacă prototipul Sandrider va fi sau nu unul suficient de echilibrat cât să producă surprize la vârful clasamentului. O idee exista, dar niciodată nu poți fi sigur de ce-ți rezervă Dakarul.

Și nu m-am înșelat deloc. Unii conaționali s-au dovedit a fi experți (și ce titlu mai există peste cel de expert) în Dakar, în condițiile în care – îmi permit să fac un exercițiu de imaginație aici – pentru mulți dintre ei, Dakarul e atunci când intră tare cu a doua pe ulița neasfaltată din satele bunicilor.

În principiu, trei subiecte mari și late au fost atinse de experți.

Ce caută ăia trei acolo? De ce nu-i niciun român?

Primul ar fi acela că de ce echipa Dacia Sandriders n-are niciun pilot român. Cum să vă spun cât mai elegant: România nu prea punctează la capitolul motorsport internațional – cu foarte mici excepții și în foarte puține discipline. Avem câțiva piloți recunoscuți la nivel global, dar niciunul dintre ei (și să mă ierte dacă-i supăr acum) nu ar fi fost pregătiți să dea piept cu Dakarul așa cum au fost Loeb, Al-Attiyah și Gutiérrez. Nu la nivelul ăla. Totuși, sunt convins că inițiativa asta ar putea să producă surprize în viitor și să dea un mic imbold puștilor români care săptămânile astea i-au văzut pe Loeb, Al-Attiyah și Gutiérrez într-un Sandrider.

Ce caută Loeb acolo? Păi e simplu: omul are la activ 9 (N O U Ă) titluri de campion mondial în WRC și câteva cupe de prin WTCC, Campionatul Mondial de Rallycross și Extreme E. Din vitrină – că presupun că are așa ceva acasă – îi lipsește titlul în Dakar, chiar dacă deține niscaiva trofee pentru locurile al doilea și al treilea obținute în cea mai dificilă competiție de rally-raid. Plus că, Loeb e francez, de-acolo de unde vine și Grupul Renault. Ca o paranteză: sper că nu vă închipuiți că Dacia a luat decizia să înscrie o echipă de uzina în Dakar în timpul pauzei de prânz de la Mioveni. Revenind: Loeb e un asset (așa cum spun englezii) foarte valoros la nivel de imagine și nu numai.

Odată cu Loeb, Dacia Sandrider a anunțat că din echipă va face parte și Cristina Gutiérrez Herrero. Numele ei e strâns legat de competițiile de cross-country. A luat parte în opt ediții ale Raliului Dakar (între 2017 și 2024) și a câștigat World Cup la Cross-Country Rallies (categoria T3, în 2021). Totodată, Cristina Gutierrez a câștigat Dakarul anul trecut la categoria Challenger. Mai mult decât atât, Loeb și Gutierrez se știu de ceva vreme: au împărțit mașina de Extreme E în echipa lui Lewis Hamilton. Și într-o echipă e foarte important să te înțelegi cu ceilalți, mai ales când proiectul e la început.

Nu în ultimul rând, aș vrea să mai adaug ceva – tot personal – legat de prezența ei: mă bucur că Dacia susține diversitatea și incluziunea. Treaba asta face mult bine la nivel internațional.

Câteva săptămâni mai târziu, echipei Dacia Sandriders i s-a alăturat și Nasser Al-Attiyah. Respiră rally-raid de pe vremea în care prima generație Duster abia apărea în planurile mărcii de la Mioveni. A câștigat Dakarul de 5 ori: în 2011, 2015, 2019, 2022 și 2023. La fel ca ceilalți doi de până acum, Nasser e un asset și la nivel de imagine în afara competiției. De ce spun asta: știți pe câte piețe emergente vinde Dacia? 6: Maroc, Algeria, Tunisia, Egipt, Turcia și Liban. Ei bine, cinci dintre ele sunt vorbitoare de limbă arabă. Că tot a scris un expert la un moment dat de ce e interesată Dacia de Orientul Mijlociu și lumea arabă dacă pe-acolo nu prea vinde mașini.

Pe scurt, dragi experți, astea ar fi motivele pentru care Dacia a apelat la acești trei piloți. Experiență, imagine în piață și influență. Dacă e s-o zic pe scurt.

Sandrider e o mașină nesigură

Al doilea subiect atins de românii cu abonament la internet, conturi pe rețelele de social media și nu foarte multe cunoștințe în ale motorsportului a fost siguranța mașinii Dacia Sandrider.

Hai să lămurim cum s-a născut acest mit și de ce nu stă în picioare.

În etapa a treia de concurs, mașina pilotată de Sébastien Loeb s-a dat peste cap de vreo două ori. Echipajul (Loeb și copilotul Fabian Lurquin) n-a avut nimic din punct de vedere medical și a continuat cursa. La finalul etapei, mașina a fost inspectată de un comisar tehnic FIA. Acesta a constatat că roll cage-ul mașinii Dacia Sandrider a fost deformat, mașina nu mai îndeplinește standardele de siguranță, deci echipajul nu mai poate continua în Dakar și este exclus. De aici și până la “Sandrider e o mașină nesigură” a mai fost un singur pas. Păi dacă Sandrider ar fi fost o mașină nesigură, echipajul ar fi ajuns la spital. Nu credeți? Sau și mai rău de atât.

Culmea, într-o situație similară fusese, cu doar o zi înaintea lui Loeb, și Carlos Sainz. Fordul Ranger Raptor s-a rostogolit de câteva ori, roll cage-ul a fost afectat, iar spaniolul a plecat acasă. Dacă e s-o luăm de pe regula asta, atunci toate mașinile care abandonează în Dakar din motivul de mai sus sunt mașini nesigure, nu? Desigur, glumesc.

Ulterior, Dacia Sandriders a contestat decizia FIA. O să citez din declarația dată de Tiphanie Isnard, șefa echipei, pentru L’Equipe.

“Roll cage-ul de pe partea lui Fabia era deformat. Deformat, nu crăpat. Acesta este motivul pentru care FIA a decis că mașina nu mai este sigură. Nu am avut timp suficient să ne apărăm punctul de vedere […] Astfel, trebuie să ne susținem opinia și faptul că, potrivit calculelor noastre, mașina pare să fie încă sigură.”

Și totuși, unde-i literă de regulament, nu-i tocmeală.

Deci asta s-a întâmplat, dragi experți.

Ca să dau o imagine de ansamblu, trebuie să mai spun și care-i faza cu Sandrider și de ce nu-l poți cumpăra să te plimbi cu el prin oraș, prin urmare nici pe la Euro NCAP n-o să ajungă (că tot s-a notat prin comentarii și numele organizației belgiene).

Sandrider e un prototip care are la bază un șasiu tubular, iar caroseria, cea care poartă sigla Dacia, e fabricată din fibră de carbon. Motorul folosit pentru a pune în mișcare prototipul este un V6 biturbo de 3,0 litri gata să livreze 360 de cai-putere la 5.000 rpm și 539 Nm la 4.250 rpm. Resursele sunt gestionate de o transmisie secvențială cu șase trepte și de un sistem de tracțiune integrală. Pentru fanii datelor tehnice mai adaug următoarele: cursa suspensiei e de 350 de mm (o să observi în clipuri cât de tare se “arcuiește” la săritori), ampatamentul măsoară 3 metri (Salut, BMW Seria 7), iar jantele de 17 inchi din aluminiu sunt echipate cu anvelope speciale semnate de BF Goodrich. Pe scurt, stelele de la Euro NCAP nu se aplică aici.

Proiectul prototipului vine de la Prodrive, o echipă care și-a făcut mâna în Dakar în numeroase rânduri, iar o parte din know-how provine și de la Grupul Renault.

De ce Dacia nu promovează participarea în Dakar în România?

În primul rând, de ce s-o facă? Toți experții care și-au dat cu părerea despre ce s-a întâmplat în acest Dakar mi-au confirmat că Dacia a ales bine să nu intre tare cu campanii de promovare în România. Sau dacă au făcut-o iar eu nu le-am văzut, îmi cer scuze, iar voi, cititorii, puteți sări peste capitolul ăsta.

Singurul lucru legat de Dacia și Dakar pe care l-am observat a fost un spot publicitar pe TV.

Vi-l las mai jos așa cum a rulat în România.

Ce concluzie trag de aici? Campania a fost una gândită la nivel european/internațional (există o reclamă identică și pe Dacia UK) deci ar fi fost puțin complicat (din foarte multe puncte de vedere) să epatezi cumva pe plan local.

Există chiar și un follow-up, dar mai mult decât atât, există și un documentar cu pregătirea pentru Dakar. Să înțeleagă toți cam ce presupune o participare în Dakar.

Hai să vă spun de ce cred eu – la fel, e tot o notă personală – că Dacia a ales să nu inunde media românească cu imagini cu Sandrider de la Dakar. Pe piața din România, Dacia e lider detașat în vânzările de mașini noi. Personal, nu cred că Dacia ar fi putut capitaliza de pe urma lui Sandrider în Dakar, în condițiile în care unii nu fac diferența dintre un prototip de curse și rezultatul obținut la Euro NCAP de Duster. Nu cu poze cu mașini sărind prin deșert te îndrepți spre un astfel de public.

Apoi, Dakarul e o competiție greu de urmărit și de televizat. Există rezumate zilnice transmise de Eurosport, de Red Bull sau direct pe siteul Dakar, însă niciunul dintre ele nu poate acoperi tot ce se întâmplă pe cele câteva sute de kilometri pe care concurenții le au de parcurs în fiecare zi. E imposibil fizic de făcut treaba asta. Iar cum în România, fotbalul e rege peste orice – indiferent că vorbim despre televiziunile de sport sau despre știrile din sport de pe canalele generaliste – nu văd ce canal și-ar fi dorit să preia un posibil contract pentru un rezumat zilnic. N-ar fi adus niciun punct de rating (sper că am folosit corect termenul; nu sunt în domeniu).

Tot pe tema asta s-a discutat și de lipsa unui clasament pe site-ul Dacia. Oameni buni, nici Mercedes, nici Ferrari nu pune un clasament live cu ce se întâmplă în cursele de Formula 1 cu piloții lor. Așa că hai să mai lăsăm puțin ideile astea năstrușnice și să mai și gândim logic. Nu doar că ar fi fost un chin tehnic să încarci rezultatele acolo (cine nu mă crede ar trebui să intre pe site-ul Dakar să vadă cam ce se întâmplă la nivel de clasamente), dar de ce l-ar fi interesat pe clientul care căuta o mașină pe siteul comercial ce face Sandrider în Dakar. El ar fi fost acolo să vadă noul Bigster, nu pe Loeb schimbând o roată la un prototip de curse.

Despre bugetele pentru piloți, pentru deplasarea în Dakar și pentru dezvoltarea mașinii chiar n-am de gând să vorbesc. Că sunt doar vreo câțiva oameni pe planetă care chiar știu cât a cheltuit Dacia cu participarea în Dakar.

Start complicat

Și-acum să revin la ce s-a întâmplat în Dakar 2025 și la ce a făcut Dacia Sandriders.

Trebuie zis de la început că Dakarul e ca un joc de șah. Nu scoți nebunii și caii la atac după primele mutări. Sacrifici mai întâi pionii, ataci progresiv și cu cap, iar abia când ești sigur de victorie dezlănțui regina și turnul spre acel eliberator șah-mat.

Ediția din acest an a început cu Loeb și Al-Attiyah în postura de favoriți ai echipei Dacia Sandriders. Mutări strategice au făcut amândoi încă din prima etapă. Niciunul dintre ei n-a forțat în niciun punct al traseului, ba mai mult, Loeb s-a oprit pentru câteva minute înainte de finișul de etapă, cât să-și asigure un loc la start cât mai bun în a doua zi de concurs.

Te întrebi de ce? În Dakar se pleacă în ordinea inversă a sosirii din ziua precedentă. Și nimeni nu prea vrea să deschidă o probă (cu anumite excepții, în funcție de profilul acesteia).

Motivele sunt două. Primul ar fi că pierzi mai mult timp cu navigarea și al doilea ar fi ritmul de rulare mai slab datorită faptului că e dificil să citești relieful. Ambele motive sunt legate de faptul că nu există urme pe nisip/pământ pe care să le urmezi sau pe care să le interpretezi.

De ce au mutat cei doi încă din prima etapă? Și aici răspunsul e simplu. Etapa a doua s-a numit 48 Chrono (48 de ore în care concurenții nu au avut echipe de asistență) și a fost una de tip maraton. Prin urmare, nici Loeb și nici Al-Attiyah nu și-au dorit să deschidă o astfel de etapă lungă (în total au parcurs 967 de kilometri cronometrați) și să piardă timp important.

Din nefericire, în etapa a treia, Loeb a fost implicat în acel accident despre care v-am spus că i-a adus excluderea din Dakar. Prin urmare, rolul de lider al echipei i-a revenit lui Al-Attiyah, fiind și cel mai bine plasat echipaj Dacia Sandriders în clasamentul general provizoriu.

În același timp, echipajul format din Cristina Gutiérrez și Pablo Moreno a preluat un rol extrem de important în Dakar, cel de echipaj de asistență – tradițional i se mai spune water boy. Cum a ajuns în postura asta? În ziua a doua a etapei 48 Chrono, Gutiérrez s-a oprit pe probă din cauza unei defecțiuni la direcție și a ajuns în bivuac (parcul service) tractată de camionul de asistență rapidă. Teoretic, abandon. Practic, i s-a permis să revină în concurs în etapa următoarea (a treia), însă nu a mai punctat la general. În schimb, ea și copilotul Pablo Moreno l-au ajutat pe Loeb după rostogolire și tot ei s-au oprit să-l ajute în etapa a patra pe Al-Attiyah să repare o problemă apărută la puntea spate a mașinii. Team player până la capăt. Chapeau bas, Cristina. Da, Dakarul e și despre spiritul de echipă, iar Dakarul nu prea se câștigă de unul singur.

Prima victorie n-a fost prima

Era etapa a cincea, chiar înainte de ziua de pauză. Echipajul Nasser Al-Attiyah – Edouard Boulanger obține cel mai bun timp cronometrat cu un avans de 9 minute și 59 de secunde în fața locului doi (Seth Quintero – Dennis Zenz; Toyota Gazoo Racing). Mă bucur. O victorie de etapă e importantă pentru o echipă care abia acum se sudează și pentru un echipaj aflat la început de drum (cei doi sunt la primul Dakar împreună). Scriu emoționat în timp ce pagina cu rezultate se reîncarcă. Nasser trece pe doi, cu o penalizare de 10 minute în dreptul lui. Pierduse o roată de rezervă. N-a fost să fie. Mai am de așteptat până să scriu despre prima victorie de etapă Dacia în Dakar.

Și am așteptat până în etapa a noua, când Al-Attiyah și Boulanger au pecetluit clasamentul și au adus prima victorie pentru Sandrider în Dakar. Moment important.

Mențiune pentru Sandrider și Nasser Al-Attiyah

Ultimele trei etape le-am trăit și mai intens. În proba a zecea, o eroare de navigație în Empty Quarter (deșertul Rub al Khali) a adus un rezultat foarte slab pentru Al-Attiyah (plecase primul pe etapă după victoria din runda a noua), minutele pierdute depărtându-l și mai mult de un posibil podium. Era pe locul al patrulea, în spatele Fordului Ranger Raptor pilotat de Mattias Ekström.

Ba mai mult, pilotul din Qatar a avut și o mică ieșire emoțională și a declarat că a avut cea mai proastă zi din viață, aruncând vina pe copilot. Gigi Galli făcea unele și mai și când era vorba de copiloți.

În ultimele două etape, Nasser bifează încă două podiumuri cu Dacia (de fiecare dată locul al doilea) și încheie Dakarul din acest an pe locul al patrulea în clasamentul general. Practic, prima mențiune, dacă e s-o iau pe criteriile pentru care primeam premii la școală.

O fi bine, o fi rău? Din punctul meu de vedere – deși nu-s vreun expert în Dakar – rezultatul obținut e unul foarte bun. Proiectul Sandrider e unul pe trei ani, deci să nu vă mire dacă în 2026 sau 2027, Dacia va câștiga Dakarul. Abia au și ceilalți experți timp să se pună la punct cu termeni precum dune sparte sau fesh-fesh.

Clasamentul Dakar 2025 la categoria Auto:

1. Yazeed Al Rajhi – Timo Gottschalk (Overdrive Racing);
2. Henk Lategan – Brett Cummings (Toyota Gazoo Racing); +3 min și 57 sec
3. Mattias Ekström – Emil Bergkvist (Ford M-Sport); +20 min și 21 sec
4. Nasser Al-Attiyah – Edouard Boulanger (Dacia Sandriders); +23 min și 58 sec
5. Mitchell Guthrie – Kellon Walch (Ford M-Sport); +o oră și 2 min
6. Mathieu Serradori – Loic Minaudier (Century Racing); +o oră și 12 min
7. Juan Yacopini – Daniel Oliveras (Overdrive Racing); +o oră și 57 min
8. Juao Ferreira – Filipe Palmieră (X-Raid Mini);+2 ore și 15 min
9. Seth Quintero – Dennis Zenz (Toyota Gazoo Racing); +2 ore și 20 min
10. Brian Baragwanath – Leonard Cremer (Century Racing); +2 ore și 59 min

Mani, legenda de la Malle Moto/Original by Motul

Și-acum să revin la Emanuel Gyenes. Omul ăsta a condus clasa riderilor fără asistență tehnică în 9 dintre cele 12 etape ale Dakar 2025. A luat podium la fiecare dintre cele 12 etape. A câștigat patru probe dintre cele 12. A luat Dakarul Original by Motul.

Pentru a doua oară, Mani se impune la categoria Malle Moto/Original by Motul (prima dată a făcut-o în 2020). Totodată, Mani a fost la 15-a participare în Dakar, iar ca puncte importante în carieră trebuie să menționez și cele două victorii de la clasa Maraton din 2011 și 2015.

A terminat în clasamentul general Moto pe locul al 20-lea, iar în categoria Rally 2 (un clasament al piloților privați) pe locul 10. Mani, ești mare. Felicitări.

Emoții pentru Mani am avut doar în ultimele trei zile de concurs. Fusesem avertizat (merci, Renatta) că Benjamin Melot (riderul francez cu care Mani și-a dat coate în ediția din acest an) e bun tare pe dune. Și fix astfel de probe pregătise Dakarul pentru etapele de final. În prima zi din Rub al Khali, Benji recuperează 7 dintre cele 12 minute care îl despărțeau de șefia clasamentului. În ziua a doua din același Empty Quarter – o zi scurtată din cauza ceții – Benji trece în avantaj și reușește să pună un minut în fața lui Mani în clasamentul general provizoriu.

Ultima zi a fost una scurtă, cu doar 61 de kilometri cronometrați. Iar de-aici îl las pe Mani să povestească.

Am reușit să obțin victoria la Original by Motul! Nu-mi vine să cred! Nu cred că am luptat niciodată atât de tare pentru secunde, cum am făcut-o în ultimii 30 de kilometri din speciala de la finalul raliului. S-a dat startul în bloc, am plecat 15 odată, iar tura mea a fost penultima. La kilometrul 27 am fost foarte atent la GPS și am marcat waypointul, iar după aceea am văzut că trei piloți se întorc să marcheze acest waypoint. Printre cei care s-au întors a fost și Benji, iar când l-am văzut, am început să trag tare și ultimii 30 de kilometri am mers cât am putut. La kilometrul 45 am pus motocicleta jos într-un viraj cu nisip fin, și din urmă a venit Charlie Herbst. Cum nu s-a putut opri, a intrat în motocicleta mea care era jos. Mi-a îndoit toba. Era să o pierd, dar nu m-a interesat, am urcat imediat pe motocicletă și am mers mai departe pentru că secundele erau importante. Când am ajuns la finiș, am aflat că am câștigat. Este incredibil cum a fost această ultimă probă! Cea mai intensă pe care am trăit-o în 15 Dakaruri. Au fost 14 zile de cursă grele, o ediție dură cu mult frig și mă bucur că am terminat și am gestionat bine cele șase seturi de pneuri pe care am avut voie să le folosim în acest an. Mi-am dorit să termin în primii 30 în clasamentul general al clasei moto, dar nu credeam că voi ajunge pe locul 20. Mulțumesc tuturor celor care au făcut posibilă participarea mea la ediția 2025 a Raliului Dakar, și tuturor celor care mi-au lăsat mesaje de-a lungul celor aproape trei săptămâni petrecute în Arabia Saudită!

Mani Gyenes, într-o declarație după finalul Dakar.

Și aș mai avea de ceva de adăugat. Cred că Mani a capitalizat un pic de imagine din toată povestea cu Dacia și Dakar. Iar asta e bine pentru toată lumea.

Foto principală: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool