În urmă cu 60-70 de ani, ideea de divertisment nu era bazată pe emisuni transmise la TV și nici pe jocuri video înghesuite pe un ecran de telefon mobil. Activitățile aveau loc afară, iar mulți își doreau să ajung fix în mijlocul acțiunii, nu să citească în ziarul de a doua zi ce s-a întâmplat la meciul jucat de echipa favorită.

Unul dintre subiectele majore ale acelor vremuri era reprezentat de motorsport. Curse pe circuite consacrate, întreceri în mijlocul orașelor mari sau raliuri desfășurate în inima pădurilor, toate aceste evenimente adunau un public numeros. Și pe bună dreptate, că doar nu era să stai în casă când la câțiva kilometri de tine se întreceau niscaiva nebuni în mașini preparate prin mai știu eu ce garaje.

Cu punct de plecare în motorsport, marile companii au descoperit nu doar pasionați gata să devină profesioniști și să concureze sub un numitor comun, ci și o bază de testare pentru tehnologiile care încă nu erau pregătite să ajungă în producția de serie. Altfel spus, dezvoltarea și testarea noilor produse începea pe circuit, iar abia apoi finitul era gata să ajungă pe stradă.

În toată acea agitație a anilor ’60 și ’70 s-au născut câteva departamente și echipe care astăzi nu mai au nevoie de prezentări. Eu le numesc divizii de performanță, iar în rândurile următoare o să aflăm poveștile celor mai cunoscute dintre ele: Audi Sport, BMW M și Mercedes-AMG.

Perechea perfectă

Toată adolescența ai visat să prepari motoare pentru mașini de curse. Să le faci mai puternice, mai eficiente și mai fiabile. După ani de studii, visul tău se concretizează, iar pe salopeta pe care o îmbraci zilnic scrie cu litere aplecate Mercedes-Benz.

Dar tu ești doar o mică piesă din angrenaj, o entitate care, oricât de pasionată ar fi, nu răzbate în fața deciziilor luate de cei din vârful piramidei. În 1965, tânărul inginer Hans-Werner Aufrecht primește vestea că Mercedes-Benz se retrage din tot ce înseamnă motorsport.

Ce e de făcut într-o astfel de situație?

În mare, ai doar două opțiuni. Fie-ți vezi de contractul pe care l-ai semnat și mergi zilnic la muncă să gândești motoare pentru mașinile de stradă, fie îți urmezi visul. Probabil că nu mai are rost să-ți spun ce variantă a ales Aufrecht.

Împreună cu inginerul Erhard Melcher, prieten și coleg la Mercedes-Benz, cei doi au luat o decizie importantă: să continue, în garajul din Großaspach (orașul natal al lui Aufrecht), proiectul la care lucraseră pe vremea când exista un departament de dezvoltare dedicat motorsportului.

Un Mercedes-Benz 300 SE cu motor pregătit de Aufrecht și Melcher era gata să dea piept cu echipele de uzină care aduceau mașini în Campionatul German de Turisme (DTM). Cu Manfred Schiek la volan, mașina s-a impus în 10 etape.

Mica schismă

Aufrecht își dorea ca tehnologia testată în întrecerile de pe circuit să fie transferată pe mașinile de stradă. Cei care se aflau la conducerea constructorului probabil că au ratat știrile din presă care povesteau despre cum un 300 SE câștiga etapă după etapă pe circuitele din Germania. Iar tânărul inginer priceput în modificarea motoarelor Mercedes a decis să renunțe la logo-ul Daimler de pe salopetă.

În tot acest proces a fost angrenat și amicul său Melcher, iar în 1967, în apropiere de Burgstall, se năștea AMG (Aufrecht, Melcher, Großaspach). Mai precis, compania s-a numit AMGIKVER, adică “Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieurbüro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren” (Aufrecht Melcher Großaspach firmă de inginerie, design, testare și dezvoltare de motoare pentu mașinile de curse). Bine că au ales să folosească un acronim ușor de pronunțat.

Între timp, conducerea Mercedes-Benz a înțeles că există clienți care vor mașini mai rapide și mai puternice. În consecință, în 1968, lumea a făcut cunoștință Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Modelul era descris drept o limuzină sport cu performanțe de Muscle Car.

Ai fi tentat să crezi că inginerii AMG au fost demoralizați când au văzut că ditai constructorul le ia pâinea de la gură, însă tinerii Aufrecht și Melcher au văzut în asta o imensă oportunitate. Trei ani mai târziu, în cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps, un 300 SEL cu motor de 6,8 litri preparat de AMG a terminat primul în clasă și al doilea la general. Doar apetitul pentru pneuri și carburant au făcut ca mașina pregătită de echipa din Burgstall să nu câștige în acel an cursa de anduranță din Belgia. La volan s-au aflat, pe rând, Hans Heyer și Clemens Schickentanz.

Despre acel 300 SEL 6.8 îți mai spun un singur lucru: toți iubitorii de motorsport îl știu după porecla Red Pig. Și pe bună dreptate, mai ales că varianta de serie lansată de Mercedes-Benz cântărea aproape 2 tone.

Der Hammer

Oricât de mult aș iubi benzile desenate și zeii nordici, vă asigur că rândurile următoare nu sunt despre Mjölnir, ciocanul lui Thor, ci despre modelul care a pus AMG direct pe posterele lipite în dormitoarele adolescenților.

La începutul anilor ’70, AMG devenea o companie cunoscută în Germania. Din ce în ce mai mulți clienți își doreau modele Mercedes-Benz cu motoare preparate de echipa lui Aufrecht și Melcher. Vestea că într-un garaj din Burgstall există doi ingineri capabili să facă o mașină care să câștige curse de anduranță s-a răspândit rapid, iar în câțiva ani, atelierul s-a mutat la Affalterbach – locul în care se află și astăzi.

În tot acest timp, AMG și Mercedes-Benz colaborează la nivel oficial pentru mici proiecte, semn că toți cei implicați erau mulțumiți de modul în care au evoluat lucrurile după plecarea celor doi ingineri din atelierele Daimler.

În 1984, Melcher introduce pe motoarele AMG patru valve per cilindru, iar în fața publicului îți face apariția AMG 500 SEC. Și ar fi devenit un star absolut dacă BMW n-ar fi lansat, câteva luni mai târziu, primul M5.

Totuși, divizia din Affalterbach revine rapid, iar în 1986, inginerii îl aduc pe șosea pe Der Hammer: un Clasa E (W124) echipat cu motorul V8 al unui W126 560 SEC. Propulsorul a fost modificat și avea 6,0 litri, iar puterea trecuse bine de 350 de cai. În rest, limuzina putea rula cu peste 300 km/h și accelera de la 0 la 100 km/h în mai puțin de 5 secunde.

Semnături oficiale

Prima colaborare cu adevărat importantă dintre cele două companii a venit la finalul anilor ’80. AMG devenea partener oficial Mercedes-Benz în competițiile de motorsport. Pornind de la Mercedes-Benz 190, AMG a dat naștere unui model de curse cu o carieră reușită: 50 de victorii în DTM în perioada 1988 – 1993.

La începutul anilor ’90, AMG mai bifa o bornă: modelele pregătite de companie puteau fi cumpărate din showroom-urile Mercedes-Benz.

Marele eveniment al acelor ani a fost marcat de lansarea lui Mercedes-Benz C 36 AMG, un model dezvoltat pe baza colaborării dintre cele două companii. C 36 AMG nu a reprezentat doar un rival pentru BMW M3 E36, ci a marcat punctul de start pentru viitoarele modele AMG produse alături de constructorul din Stuttgart.

Lansat în 1993 în cadrul Salonului Auto de la Frankfurt, sedanul de performanță nu oferea doar modificări de ordin estetic. Sub capotă, modelul era echipat cu un motor cu șase cilindri în linie de 3,6 litri capabil să dezvolte 280 CP și 385 Nm. Resursele erau gestionate de o transmisie automată cu patru trepte, iar suspensia a fost modificată serios pentru a transforma sedanul într-un model cu o dinamică de top. Până la finalul carierei, Mercedes a vândut 5.221 de exemplare C 36 AMG.

Din 1999, AMG intră în portofoliul Daimler, iar gama de modele se extinde și cuprinde din ce în ce mai multe segmente. Astăzi, modelele AMG sunt disponibile în toate formele și mărimile: de la hatchback-uri de clasă compactă până la off-roadere de lux sau limuzine electrice.

Nu, n-am greșit. AMG și-a pus amprenta pe două dintre cele mai noi modele electrice Mercedes. Sedanurile EQS și EQE pot fi comandate în versiuni care poartă logo-ul diviziei din Affalterbach.

Am scris chiar și un articol dedicat despre cum a început AMG să pună motoare electrice pe mașinile de top și care au fost pașii urmați.

Totul in-house

În anul în care AMG culegea laurii de pe urma lui Red Pig, la câteva sute de kilometri mai departe, în sudul Germaniei, BMW pregătea planurile pentru lansarea unei divizii destinată sporturilor cu motor. Lansarea acesteia a venit în 1972 sub numele BMW Motorsport GmbH. Pe scurt, BMW M.

La baza acestui departament s-a aflat Jochen Neerpasch. Nu doar un pasionat al sporturilor cu motor, ci și un profesionist desăvârșit. Neerpasch a înțeles de la bun început potențialul unei astfel de divizii și a făcut totul ca la carte. Fostul pilot de uzină Porsche și ex-director sportiv Ford și-a dorit ca echipa pe care o pregătește să fie fit din toate punctele de vedere. Piloții care urmau să concureze sub însemnele BMW M aveau un program bine stabilit atât pe partea de pregătire fizică, cât și din punct de vedere psihic.

Activitățile erau coordonate dintr-un sediu aflat în apropierea uzinei BMW din München, iar primii pașii în fața publicului au fost făcuți în 1973.

În centrul care se desfășura pe o suprafața de 8.000 de metri pătrați, BMW M a dat naștere primelor modele destinate competițiilor: un 2002 dedicat competițiilor de raliuri și un coupé cu indicativul 3.0 CSL.

Ce aveau atât de special? În primul rând, erau foarte ușoare. BMW 2002 cântărea 950 de kilograme și era echipat cu un motor de 2,0 litri cu patru valve per cilindru care livra 240 de cai putere. De cealaltă parte, coupé-ul 3.0 CSL avea 1.092 de kilograme și ascundea un motor cu șase cilindri în linie, 12 valve și o putere de top de 360 de cai putere.

Ce s-a întâmplat mai departe? Probabil ceva ce nimeni n-ar fi putut anticipa în acel moment. BMW 3.0 CSL a devenit rapid cea mai de succes mașină de competiții a acelei epoci. A câștigat Campionatul European de Turisme între 1973 și 1979 și a reprezentat cobaiul pentru câteva dintre tehnologiile care ulterior au fost introduse pe mașinile de stradă.

Din nou la școală

BMW a pus accent pe componenta umană, iar pentru a scoate în evidență acest lucru, oficialii companiei au găsit o nouă modalitate prin care să convingă clienții. Astfel a luat naștere BMW Driver Training, iar divizia M a fost cea responsabilă pentru punerea în practică a proiectului.

Ce își dorea conducerea? 15 cursuri anuale pentru grupuri formate din câte 20 de participanți plus alte 4 cursuri adiționale pentru încă 100 de participanți per sesiune. În total, o școală capabilă să instruiască 800 de cursanți pe an.

Primul instructor-șef a fost Rauno Aaltonen, finlandez pe care s-ar putea să-l cunoști după porecla “The Professor”. A fost unul dintre primii piloți din seria “Finalndezilor zburători” și este autorul “Revolution at the Wheel”, o carte în care sunt descrise tehnici de pilotaj pentru instructori.

Primele M-uri

BMW M era o divizie dedicată sporturilor cu motor care trebuia să găsească soluții și pentru mașinile de serie dedicate publicului larg. Primele modele care au simțit o mică parte din tratamentul M au purtat indicativele 530i, 533i și 535i. Au apărut în 1974 și erau considerate versiunile superioare ale unui Seria 5 “normal”. Ce aveau în plus? Motoare mai puternice, suspensii mai rigide și un sistem de frânare mai bun. Toate aceste componente erau atent dezvoltate de cei care purtau logo-ul M pe uniforme.

Dar primul proiect major al diviziei avea să fie lansat în 1978. S-a numit M1 și a pornit de la ideea dezvoltării unui model care să nu aibă prea multe în comun cu restul portofoliului BMW de atunci. Constructorul german se ocupa de componentele tehnice, iar șasiul și caroseria ar fi trebuit să fie fabricate de Lamborghini. Totuși, italienii traversau o perioadă mai puțin fastă din punct de vedere financiar, motiv pentru care BMW a improvizat.

Structura a fost livrată de Marchesi, iar caroseria din fibră de striclă a fost produsă de T.I.R, companie cu sediul în Modena. De asamblare și de montarea interiorului s-a ocupat ItalDesign, compania lui Giorgio Giugiaro. De acolo, mașinile erau transporate în Stuttgart, la Baur unde erau asamblate componentele mecanice.

Care era scopul lui M1? Jochen Neerpasch, Bernie Ecclestone și Max Mosley au venit cu ideea introducerii seriei ProCar, o competiție care să funcționeze ca „aperitiv” petru cursele de Formula 1. Pentru a putea primi omologarea FIA, BMW trebuia să pună pe străzi 400 de exemplare M1.

Astfel s-a născut primul model de serie – limitată ce-i drept – care a purtat litera M. Cu al său motor cu 277 de cai putere, M1-ul de stradă putea trece de 264 km/h. Prețul? În 1978 puteai cumpăra un M1 cu 100.000 de mărci germane.

Cum descriau oamenii din presă experiența de la volanul unui M1?

Tot ce trebuie să faci este să schimbi din treapta a patra în treapta a cincea la 213 km/h și apoi să accelerezi cu putere până ce mașina atinge viteza maximă.

Fragment dintr-un test drive cu M1.

Cât despre varianta de competiții, un M1 ProCar avea peste 470 CP și trece cu lejeritate de 300 km/h. Niki Lauda a concurat în 1979 la volanul modelului german și a reușit 3 victorii în cele 8 etape desfășurate.

Cel mai cunoscut M1 produs până acum poartă semnătura lui Andy Warhol. A fost pictat cap-coadă de artistul american și a concurat la Le Mans în ediția din 1979.

Pornind de la succesul înregistrat de M1, divizia BMW M a decis că este momentul să aducă în fața publicului un alt model special. Inginerii au pornit tot de la un Seria 5, iar după o serie de transformări, clienții îl puteau găsi în showroom-uri sub indicativul M535i.

Expresul de München

Anii ’80 au marcat mai multe premiere pentru BMW M. Jochen Neerpasch părăsește divizia de performanță, iar sub conducerea lui Dieter Stappert, BMW face primii pași în Formula 1.

În fruntea departamentului care a dezvoltat motorul pentru monoposturile de F1 s-a aflat Paul Rosche, inginer aflat în cadrul BMW încă din 1969. Pornind de la un motor de 1,5 litri cu patru cilindri, inginerii diviziei de performanță au dat naștere unui propulsor cu 800 de cai putere. Prima apariție BMW în calitate de “motorist” a avut loc în 1982 pe monopostul Brabham. De-a lungul anilor, BMW a furnizat motoare pentru Arrows, ATS, Ligier, Sauber sau Benetton.

Dar pentru publicul larg, surpriza a venit în 1984 odată cu lansarea primului BMW M5. Echipat cu motorul de pe BMW M1, sedanul a fost rapid supranumit “The Executive Express” – și nu neapărat pentru modul în care accelera până la 245 km/h, ci mai ales pentru faptul că nu avea o înfățișare specifică unui model de performanță. Existau puține diferențe vizuale față de un Seria 5 normal.

Următorul pas important s-a numit BMW M3. A apărut în 1986 și s-a transformat rapid într-unul dintre cele mai de succes mașini de competiții. Și cum apetitul publicului pentru mașini rapide era în creștere, primul M3 de stradă a bifat valori de producție importante: 17.970 de unități, dintre care 600 de unități M3 Sportevolution (cu motor de 2,3 litri) și 765 de exemplare M3 Convertible.

Electrificarea M-ului

BMW M a continuat să-și diversifice portofoliul, iar în prezent gama include atât SUV-uri de performanță, cât și mașini electrice. Chiar dacă nu există încă un M electric pur-sânge, litera care a marcat ultimii 50 de ani din istoria constructorului german se regăsește pe două dintre cele mai noi mașini cu baterii: i4 M50 și iX M60.

Am scris acum puțin timp pe Autocritica despre cum a ajuns BMW să facă mașini electrice.

Grupa B

Quattro este numele care a apărut în vocabularul Audi la începutul anilor ’80. În funcție de cum scriai prima literă – cu majusculă sau fără, termenul definea fie un sistem de tracțiune integrală, fie un model. Dacă îi adăugai în coadă terminația GmbH, atunci discutai despre divizia de motorsport gândită de Audi să readucă numele companiei pe primele pagini ale ziarelor de sport.

Totul a început odată cu introducerea unui nou regulament în Campionatul Mondial de Raliuri și, ulterior, cu apariția Grupei B. Inginerii Audi au venit cu ideea lansării unei mașini de raliuri cu tracțiune integrală, iar în câteva luni, decizia conducerii de a susține proiectul s-a dovedit a fi cea corectă. Și spun asta pentru că la acea vreme, mașinile cu roți motrice spate făceau legea și pe macadam și pe asfalt.

Finalandezul Hannu Mikkola a fost unul dintre cei care au pus umărul la succesul echipei de uzină Audi. În 1981, anul în care Audi Quattro a debutat în WRC, Mikkola a încheiat campionatul pe locul al treilea în clasamentul piloților. Un an mai târziu, Hannu Mikkola, Michèle Mouton și Stig Blomqvist au fost cei care au punctat decisiv sub logo-ul Audi, iar campionatul s-a încheiat cu victoria constructorului german. Era pentru prima dată când un model cu tracțiune integrală câștiga în Campionatul Mondial de Raliuri.

Pornind de la performanțele obținute până atunci, Audi a decis că are nevoie de o divizie care să se dedice proiectului din WRC. Iar în 1983, nemții lansează quattro GmbH.

Peformanțele oferite versiunilor Quattro A1 și A2 l-au transformat pe Mikkola în campion mondial de raliuri în 1983. Patru victorii a bifat finalandezul în acel sezon, însă acestea nu au fost suficiente ca Audi să câștige din nou titlul constructorilor. Nemții încheiau pe poziția secundă. În 1984, a venit rândul lui Stig Blomqvist să devină campion mondial, iar Audi să-și treacă în palmares al doilea titlu al constructorilor.

Dar Grupa B făcea din ce în ce mai multe victime (la propriu), iar imaginea Campionatului Mondial de Raliuri trebuia să iasă de sub acest steag. Prin urmare, FIA a interzis mașinile din această clasă începând cu anul 1987.

După un an petrecut în noua Grupă A, Audi s-a orientat către America de Nord. Nemții nu erau străini de ce se întâmpla de cealaltă partea a Oceanului: cuceriseră urcarea de la Pikes Peak de trei ori între ’84 și ’87. Ba mai mult, Walter Röhrl și al său Audi Sport quattro S1 reușesc în 1987 să termine cursa de viteză pe traseu montan în mai puțin de 11 minute, un record al acelor ani pe ucarea care atunci avea loc pe macadam.

Visul american

Audi și Hannu Mikkola își mai pun o dată amprenta în WRC: în 1987, la volanul noului 200 quattro, finlandezul se impune în Safari Rally Kenya – cea mai dificilă etapă de Mondial.

După o perioadă în care a reușit să domine drumurile de macadam și de asfalt ale etapelor de WRC, Audi schimbă complet și merge pe circuitele americane. În 1988, un Audi 200 quattro concurează în Trans-Am Series. Eficiența sistemului de tracțiune integrală își spune cuvântul, iar Hurley Haywood se impune la finalul sezonului. Modul în care modelul Audi a performat i-au determinat pe organizatorii Trans-Am Series să interzică modelele cu tracțiune integrală.

Nemții continuă expansiunea în motorsportul american, iar în 1989 lansează modelul Audi 90 quattro în IMSA-GTO. Și aici, tracțiunea integrală își dovedește eficiența, iar modelul producătorului din Ingolstadt bifează 7 victorii în cele 13 etape ale sezonului.

Întoarcerea fiului risipitor

După anii de succes petrecuți în America de Nord, Audi decide că este momentul să se bucure de popularitatea din Europa. Iar punctul de pornire îl reprezintă Campionatul German de Turisme. În 1990, la volanul noului Audi V8 quattro, Hans-Joachim Stuck se impune în DTM. Iar în 1991, povestea se repetă, nemții reușind să-și treacă în cont un nou titlu în clasamentul constructorilor.

Prima recoltă

Din 1983 și până la finalul anului 1990, divizia quattro GmbH s-a descurcat excelent pe partea de motorsport. Dar Audi avea nevoie de produse pentru publicul larg. Pornind de la principiul primului model Quattro, divizia de performanță “s-a jucat” cu platforma B4 – cea care stătea la baza lui Audi 80 – și a lansat pe piață Audi “Sport 2”. Sau S2. Mai întâi a fost coupé-ul, dar succesul de piață de care s-a bucurat a adus pe scenă și versiuni break și sedan.

Rennsport

Și totuși, din ecuația nemților încă lipsea ceva. Era nevoie de acel model care să-i facă pe rivali să înțeleagă potențialul diviziei de performanță. Iar răspunsul a venit în 1994, sub forma lui Audi RS 2 Avant. RS este acronimul pentru Rennsport (motorsport), iar primul break sport semnat de divizia de performanță a devenit un hit. Mulțumită motorului de 2,2 litri cu cinci cilindri capabil să producă 315 de cai putere, RS 2 Avant accelera de la 0 la 100 km/h în doar 4,8 secunde. Era o mașină de familie capabilă să țină pasul cu Honda NSX sau un Porsche 911.

De aici, lucrurile s-au extins. La finalul secolului trecut a fost lansat RS 4 Avant cu V6 de 2,7 litri preparat cu atenție de Cosworth, iar mai apoi, al treilea mileniu a adus în fața publicului primul RS 6. Supriză sau nu, dar astăzi, gama RS include modele din mai multe segmente, inclusiv SUV-uri. Quattro GmbH s-a transformat în Audi Sport, iar cel mai recent produs al diviziei este electric. Se numește RS e-tron GT. Nu l-am condus, dar am apucat să testez versiunea mai blândă a lui: e-tron GT 60 quattro. Și chiar și în hainele care n-au fost croite de Audi Sport, lucrurile sunt spectaculoase.

Ce urmează pentru cele trei divizii de performanță? Cred că ai intuit deja răspunsul: realizarea mașinilor electrice de performanță ale viitorului pe baza know-how-ului acumulat în epoca de aur a motorsportului.