Portierele de tip gullwing (seagull – pescăruș + wing – aripă = aripă de pescăruș) nu-s pe lumea asta de ieri, de azi, dar nici n-ai să le vezi pe toate gardurile. De fapt, acest tip de portiere au, pe bună dreptate, o aură exotică, în sensul că așa cum vom vedea, ele apar, cu precădere, pe mașini sport și supersport.
Dacă există confuzii, portierele gullwing se numesc așa de la forma pe care o iau atunci când sunt în poziție deschisă, foarte asemănătoare cu cea a unui pescăruș privit din față în zbor, în momentul în care aripile se află în partea mai înaltă a cursei lor. Cam ca păsările desenate de un copil, să zicem. Sau de mine în Freeform.
În speranța că am clarificat lucrurile, să trecem la originea acestor tipuri de portiere.
Un anume Jean Bugatti
Mi-ar fi plăcut să intru mai adânc în vasta istorie a mărcii Bugatti, dar mă voi opri la Jean Bugatti, fiul cel mare al lui Ettore Bugatti. Permiteți-mi măcar o (mică) paranteză: numele lui Jean nu era, de fapt, Jean.
Da, familia Bugatti avea rădăcini italiene, dar Jean s-a născut în Köln, pe 15 ianuarie 1909 și a fost botezat Gianoberto Carlo Maria Bugatti. În Molsheim, acolo unde a fost înființată marca Bugatti, i se spunea Jean – echivalentul franțuzesc pentru „Gian”, prescurtarea de la Gianoberto.
Bun. Jean avea idei revoluționare și libere de orice constrângeri legat de cum ar trebui să arate automobilele mărcii Bugatti, implicit și direcția în care ar trebui să meargă Bugatti. De aceea, Ettore i-a făcut loc în fruntea companiei foarte devreme, pe când Jean avea doar 27 de ani. Una din cele mai cunoscute creații ale lui Jean Bugatti a fost și este Type 57, în toate derivatele sale.
Mai puțin cunoscut este Type 64, pe care Jean l-a definitivat în 1939, la puțin timp înainte să-și piardă viața într-un accident de mașină. Type 64 ne scapă din vedere pentru că Jean a apucat să construiască doar un exemplar, deși începuse munca la trei.
Celelalte două șasiuri Type 64 au rămas neterminate până în 2012, când oamenii de la Mullin Automotive Museum au reconstruit unul (pe cel cu numărul 64002) după planurile originale. Peter Mullin, cel care deține muzeul (proaspăt închis publicului, din păcate), are și cea mai mare colecție de automobile Bugatti din lume. Fotografiile cu Type 64 au dispărut și ele odată cu închiderea muzeului.
Ideea e că da, planurile lui Jean includeau portiere gullwing pentru Type 64 (ele erau numite „portes papillon” în franceză, „portiere-fluture” în română), iar modelul e primul documentat cu astfel de uși.
Problema mare e că nu există imagini cu un Type 64 cu portierele ridicate (sau dacă există, sunt arhivate pe cine știe unde), iar dispariția lui Jean a făcut ca soluția să rateze trenul producției în serie.
Cu toate astea, dacă ne uităm atent în imaginea de mai sus, vedem clar configurația unor portiere gullwing, pentru că balamalele sunt sus, ia mânerul central. Deci e clar că Jean Bugatti n-a vândut gogoși nimănui.
Aceeași situație se repetă între 1945 și 1950, când Victor Bouffort, inginer aeronautic, construiește în atelierele Jamin, pe un șasiu de Citroën Traction Avant, această mașină aerodinamică echipată cu portiere gullwing.
Am și aici o paranteză: domnul Bouffort a fost șofer în perioada războiului, timp în care a transportat nu doar provizii, dar și copii evrei ascunși în camionul său (cu destinația Elveția), pentru a-i scăpa de naziști.
De voie, de nevoie
Așa ajungem la modelul care a dat consistență portierelor gullwing: Mercedes-Benz 300 SL (W198). SL, știm ce-nseamnă – „Super Licht”, adică „super ușor” – fiindcă W198 era inspirat dintr-un model de curse, W194, care a făcut un pic de senzație prin motorsportul vremii, deși a pornit ca un experiment al mărcii.
Apropo, Mercedes-Benz n-avea nicio intenție de a-l oferi pe W194 în versiune de stradă, dar pe fir a intrat Max Hoffman și restul e istorie. Pentru altă dată, eventual.
Revenind: la Mille Miglia, de exemplu, W194 a obținut locurile al doilea și al patrulea în 1952, la prima participare. Apoi a venit o clasare pe locurile întâi și al doilea în Mexic, la a treia ediție a raliului Carrera Panamericana – mașina de pe locul întâi a terminat cursa cu parbrizul spart, după ce a lovit un vultur pe traseu. Plus alte victorii pe Nürburgring.
Inginerul care a parafat dezvoltarea lui W194 a fost Rudolf Uhlenhaut. Și din anumite privințe, lui ar fi corect să i se atribuie apariția portierelor gullwing la Mercedes – deși de design în sine s-a ocupat Friedrich Geiger. Adică W194 avea portiere gullwing, dar Uhlenhaut le-a folosit mai mult ca pe o soluție și mai puțin ca pe un element cu potențial exotic, care să atragă atenția.
Când l-a gândit pe W194, Uhlenhaut a inventat și o structură de protecție, un soi de roll-cage, realizat din elemente tubulare, la rândul lor fabricate din foi dintr-un aliaj de aluminiu-magneziu. Acestea formau un fel de sistem de triunghiuri interconectate, cu două roluri: protecția pilotului și rigidizarea întregului șasiu.
Doar că, pentru asta, cadrul lui Uhlenhaut trecea considerabil de înălțimea obișnuită a pragurilor, iar un set de portiere normale ar fi făcut imposibil accesul unui șofer – fie el și un pilot cu fizic filiform. W194 a avut și o versiune cabrio, dar acolo socotelile erau simple: lipsa plafonului rezolva problema accesului la volan.
Soluția a fost, așadar, mutarea „găurii” de acces în mașină cât mai sus, spre plafon (țineți minte, în partea de jos, spațiul era ocupat de acea structură tubulară). Ceea ce însemna că prinderea în balamale nu putea fi decât pe plafon, iar plafonul avea să devină parte din portiere. Sau viceversa.
Pe lângă asta, volanul mașinii se rabata cu fața în jos, pentru a crea și mai mult loc pentru genunchii celui care intra sau ieșea în/din mașină. Frumos, elegant. Și unul din argumentele pentru care un 300 SL de serie trebuia musai să existe. Ceea ce s-a și întâmplat, cu W198.
Moda continuă
Ideea de portiere gullwing a fost explorată în continuare atât de Mercedes-Benz, cât și de alți producători. Cu toate asta, soluția nu s-a bucurat niciodată de o popularitate mare – deși are un factor wow și, în teorie, își face treaba bine în spații înguste din parcări, de exemplu (atât timp cât există suficient loc deasupra).
Pentru o companie dornică de profit prin soluții simple, portierele gullwing sunt un obstacol, pentru că necesită mult mai multă atenție și inginerie față de cele tradiționale. Inclusiv pe partea de siguranță: faceți un exercițiu și gândiți-vă cum ați ieși dintr-o mașină răsturnată, dacă aceasta ar avea portiere gullwing.
Soluții s-au găsit, dar sunt complicate și costisitoare. Luăm cazul SLS AMG, model echipat cu un sistem de șuruburi care explodează în momentul în care mașina ajunge cu roțile în sus – astfel, portierele sunt scoase efectiv din balamale.
Pentru a oferi siguranța unei portiere clasice, una de tip gullwing are nevoie de extra ranforsări și întăriri, deci va fi implicit mai grea și dificil de folosit. Sigur, există sisteme electrice care pot acționa automat ușile, dar revenind la ideea de mai sus, ele costă, adaugă greutate și reprezintă încă o serie de componente care pot suferi defecțiuni.
Asta nu înseamnă că toată lumea s-a ferit de portierele gullwing. Ba din contră, există destule exemple.
Rămânem tot pe teritoriul Mercedes-Benz, cu 300 SLR Uhlenhaut Coupé.
Apoi continuăm cu prototipurile C111 și C112.
Dar și cu Mercedes F125 Concept, prototip cu propulsie pe hidrogen.
Și bineînțeles, cu SLS AMG, că tot l-am pomenit mai devreme.
Sau mai recent, conceptul Vision One Eleven:
Dincolo de granițele producătorului din Stuttgart, mai avem:
DeLorean DMC-12 – fără nicio altă nevoie de prezentare.
Bricklin SV-1 (cu motor Opel în 4 cilindri), invenția omului de afaceri american Malcolm Bricklin, omul care a adus pentru prima dată marca Subaru în Statele Unite (1968).
Volvo YCC, concept creat de (un grup de nouă) femei, pentru femei.
Hofstetter Turbo, supercarul Braziliei.
Autozam AZ-1 (cunoscut și sub numele de Suzuki Cara).
Gumpert Apollo.
Quant-e, supercar elvețian.
HiPhi Y.
Apollo Intensa Emozione.
Pagani Huayra.
Aston Martin Valkyrie.
Și Tesla Model X, care are doar în spate portiere gullwing (cele din față sunt clasice).
