Cine este și ce vrea Mercedes EQS de la noi?
În cele trei zile în care am avut ocazia de a testa EQS am înțeles că nicio încercare complexă de a explica mașina asta nu rezolvă problema așa cum o face un neaoș „Este Clasa S, dar electrică”.
Adevărul e însă undeva la mijloc. Mă rog, mai degrabă în spate decât la mijloc.
Pentru că EQS este cea mai luxoasă, cea mai avansată, cea mai cum vrei tu electrică de pe piață din acest moment, dar nu prea e Clasa S, ci mai degrabă un CLS electric, constructiv vorbind. Asta mai ales deoarece portbagajul nu are capac, ci hayon, adică se deschide cu tot cu lunetă. Ceea ce nu e rău pentru accesul la bagaje, dar nu-i tocmai perfect pentru pasagerii înalți de pe locurile din spate.
Dar nici n-am început încă testul ăsta și am deviat deja prea mult.
O să fiu, deci, foarte scurt: EQS este cea mai bună mașină electrică pe care am avut ocazia să o conduc vreodată. Și partea bună e că le-am cam condus pe (aproape) toate.
Nu e cea mai sportivă electrică, poate nici cea mai frumoasă și în mod sigur nu e cea mai potrivită pentru orașe, dar e cea mai bună la toate celelalte capitole pe care ți le poți imagina.
A, să nu uit: nu-i spune „Mercedes-Benz EQS” decât atunci când ești între prieteni. Altfel, e posibil să-ți sară-n cap oamenii care au decis că „Benz” și „electric” nu au ce să caute în aceeași propoziție. EQS e parte din noua gamă Mercedes-EQ, adică din linia de electrice a mărcii. Un fel de gamă Mercedes-AMG, dar cu sunete de navă spațială în locul bolboroselilor V8. Ajungem și acolo imediat.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?
Mercedes EQS a fost lansat pentru a bifa două lucruri în același timp: să fie un showcase de tehnologie și confort care să fie luat ca reper de toate celelalte electrice de pe piață și să ne arate care-s limitele superioare ale autonomiei pe o mașină pe care costul pachetului de acumulatori nu se simte ca pe un EQA, de exemplu. Știi, când iei o electrică de lux produsă de Mercedes cu autonomie oficială care bate spre 700 de kilometri, te aștepți să urce serios peste 100.000 de euro, o zonă în care bugetul de achiziție se calculează un pic diferit decât în lumea normală și în care nu mai stai să calculezi fiecare 30.000 de euro în plus pe care-i dai pe o baterie de 108 kWh, un monstru imens la propriu și la figurat.
Dar nu, EQS n-a avut o generație anterioară. Poate doar dacă vrei să consideri că mașina asta continuă pe filieră tehnologică disruptivă tradiția începută cu W180 Ponton în 1954.
Cu cine se bate pe piața din România?
În lumea auto există constructori și există religii apărute spontan, iar adepții cultelor se vor arunca să anunțe că Tesla Model S este un concurent direct pentru EQS. Comparația poate fi corectă până la un punct, pentru că atât o coajă de pâine, cât și un panettone de la Panificio Ascolese sunt în principiu produse în bucătărie și sunt comestibile. După acel punct, însă – și acel punct este strict accelerația 0-100 km/h, un element care pentru EQS e relevant, dar nu vital – comparația începe să ia o turnură care ține mai degrabă de sfera absurdului decât de realitate. Apropo, 3.7 secunde face cea mai rapidă versiune a lui EQS, adică 53 AMG.
Pe scurt, la nivel teoretic, EQS nu are în acest moment un concurent direct cu care să se lupte la nivel de confort, materiale, tehnologie și calitate percepută.
Practic, însă, când vrei o electrică de imagine în care să-ncapă familia, pe lângă EQS ai la dispoziție așa:
Porsche Taycan GTS, Turbo sau Turbo S – de pe la 150.000 de euro în sus, plus pe sportivitate, minus pe confort
BMW iX xDrive50 – 105.000 euro, până vine viitorul Seria 7 electric, asta e tot ce are landul bavarez în zona aproximativă a lui EQS
La nivel de buget, courtesy of Elon Musk, un Tesla Model S Plaid+: 150.000 de euro, plus pe accelerație 0-100 km/h și putere brută, minusuri abrupte la toate celelalte.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Pe Mercedes EQS îl poți cumpăra azi în patru versiuni: primele două au un singur motor electric (EQS 350 și EQS 450+), în timp ce EQS 580 4MATIC are două motoare electrice, câte unul pe fiecare puncte, deci are integrală. Vârful de gamă este primul model electric semnat de AMG: EQS 53 4MATIC
Primele au 292, respectiv 333 de cai putere, în timp ce varianta pentru cei cu fobia unor sute de cai pe puntea spate are 523 de cai putere și 855 Nm. Varianta AMG scoate 658 CP sau 761 CP (cu pachet Dynamic Plus) din aceleași două motoare electrice.
Noi am avut în test versiunea „Best Buy”, dacă la 142.000 de euro se poate vorbi astfel despre o mașină: EQS 580 4MATIC.
Întrebarea legată de versiunea recomandată are însă un răspuns cât se poate de aplicat. Dacă vrei o electrică de vârf, dar nu te lasă bugetul companiei să alegi versiuni SF, ia-ți varianta de bază, pentru că face parte din aceeași specie și cei din jur vor spune oricum că ai un garaj un EQS, nu stau să numere bobinele.
Dacă vrei autonomia maximă, mergi pe EQS 450+, care oferă aproape 800 de kilometri electrici, record absolut pe piață în acest moment.
Dacă vrei o mașină completă, care are toate elementele de mai sus minus 100 de kilometri autonomie pentru că are aproape 200 de cai (și 100 de kilograme) în plus, mergi cu încredere pe versiunea EQS 580 4MATIC.
Iar dacă vrei avion, ia-ți EQS 53 AMG cu pachet Dynamic Plus, care face 0-100 km/h în 3.4 secunde, în ciuda celor 2.7 tone pe care la are.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Oriunde între 19 și 25 de kWh/100 km. În funcție de cât de greu ți-e piciorul și de temperatura de afară. De elementele de confort nu amintesc aici, pentru că să mergi cu un EQS fără climatizare și muzică e ca și cum ai merge la operă într-un frac rupt în fund.
Eu am bifat ambele extreme: am încercat atât o rulare ceva mai alertă pe un traseul extraurban de 100 de kilometri, cât și o variantă piano a acestui traseu în sens invers, cu un copil de patru ani care dormea pe scaunul special din spate.
Calculele îmi arată că aș fi putut să merg între 430 și 570 de kilometri (oricât între aceste distanțe) cu această mașină. Mercedes spune că EQS 580 4MATIC poate să atingă chiar 675-700 de kilometri în condiții ideale. Pe noi ne-a cam plouat și a fost vreme de geacă.
Dar EQS a făcut o mică minune: e una dintre puținele mașini electrice dintre cele pe care le-am testat care nu m-au făcut să mă uit iscoditor la nivelul bateriei din 5 în 5 minute. Ești mult mai liniștit decât în restul electricelor din punctul ăsta de vedere.
Când vine vorba de încărcare, lucrurile sunt cam pestrițe. Dacă ai priză AC de 11 kW acasă – pont: ar trebui să rezolvi asta cât mai curând dacă stai la casă și vrei să ți se accepte cererea de spor de putere înainte să dai cu capul de pragul de sus al infrastructurii de transport al energiei electrice – mașina se încarcă peste noapte. De altfel, la prize AC, bateria monstruoasă de 120 de kWh (brut), respectiv 107.8 kWh (net) poate să se încarce cu ajutorul unui on-board charger care standard are 11 kW, iar opțional 22 de kW.
Dacă ai însă AC de 7.4 kW acasă, mașina are nevoie de vreo 17 ore ca să-și încarce bateria. Mărimea contează, să știți.
La prize rapide DC, Mercedes EQS poate să se încarce cu până la 200 de kW.
Problema e că stațiile cel mai des întâlnite în România, adică DC-urile de 50 de kW, nu prea sunt o soluție în tranzit, pentru că bateria lui EQS e foarte mare. Încărcarea 10-80% se întâmplă undeva între 90 și 120 de minute, iar până la 100% nu are rost să mai stai, pentru că oricum ai deja autonomie să ajungi la o stație mai rapidă. Dacă există vreun argument potrivit pentru instalarea mai multor stații ultrarapide de tranzit (de 150 de kW și mai mult), acel argument e reprezentat de mașinile din zona luxury precum EQS. Mai ales că-s și conduse de oamenii care pot să miște lucrurile în direcția corectă la nivel de infrastructură.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
EQS este pur și simplu magic la nivel de confort. Și spun asta în condițiile în care-mi măsor bine cuvintele. Funcționezi după reguli fizice doar la frânare (mașina are, totuși, două tone și jumătate), în rest plutești peste șosele și străzi și stai ca-n fotoliu la volan, identificând de acum fiecare instrument al pieselor redate fidel de sistemul audio Burmester într-o atmosferă pur și simplu serenă. N-am folosit termenul ăsta niciodată până acum în testele mele, dar caracterizează perfect încăperea pe roți izolată de exterior care te îmbracă. Sunt extrem de curios cum va arăta un EQS Maybach – probabil că soluția inginerilor pentru a te face să te simți cât de cât normal e să-ți vâre zgomot de rulare în boxe.
Toată mașina asta e făcută ca să te relaxeze, e echivalentul auto al unui masaj pe un cap de insulă în Oceanul Indian în miros de mosc și lemn exotic. Suspensiile te fac să-ți pară că pășești pe perne, până și anvelopele au un strat de spumă care izolează zgomotele de rulare, iar când închizi geamurile ți se pare că stai în poziție fetală într-un cocon de mătase. Apropo de confort, lucrurile merg departe: există implicit camere care-ți arată pe display-ul central semaforul atunci când mașina simte că ești primul la plecare și e posibil să fii nevoit să-ți îndoi gâtul ca să vezi când se face verde. Se vede treaba că afecțiuni precum torticolisul nu face parte din lista de efecte adverse experimentate de posesorii lui EQS.
În oraș, prima impresie pe care o ai e că mașina e un pic intimidantă. E lungă (5.21 metri) și lată (1.92 metri), iar faptul că ai dat pe ea cât pe un apartament în Luxuria Residence (unde am făcut și ședința foto perfect asortată cu mașina) nu te ajută să te relaxezi mental într-o dimineață ploioasă de vineri în care bucureștenii își duc copiii la grădiniță și la școală. Nu te ajută nici să-ți iei gândul de la eventualele probleme estetice care pot apărea când parchezi regulamentar, dar te prinzi imediat că mașina nu încape acolo. Fără să fie vina ei. Noroc că are roți spate directoare, element care mai estompează din fobiile care apar în oraș: măcar nu ai o rază de bracaj cât tot sensul giratoriu.
Dacă mă întrebați de gropi și șine de tramvai, răspunsul e-n suspensiile pneumatice adaptive AIRMATIC ale mașinii. Care nu doar că analizează ce se-ntâmplă în fața mașinii pentru a se pregăti de cratere înainte ca roata să ajungă la ele, dar au talentul de a ține minte locurile prin care trece și de a se pregăti și a doua oară de petrecere. Trăiască tehnologia.
Suspensiile sunt mai degrabă confortabile sau mai degrabă sportive?
Suspensiile sunt mai degrabă superlativul absolut al confortului, două cvartale mai încolo de ceea ce consideri tu confortabil pe o mașină în acest moment.
Cum ți se pare designul exterior?
Aici trebuie să avem o discuție serioasă între patru ochi. Pentru că EQS se vede pe stradă, dar nu urlă că-i acolo. Nici la propriu (evident), nici la figurat.
Fața îl califică imediat în gama Mercedes-EQ, spatele e absolut spectaculos cu jocurile de lumini 3D din stopuri, dar pe partea laterală pare că au câștigat mai degrabă inginerii când au promis un coeficient aerodinamic infim în fața designerilor care și-ar fi dorit probabil ceva mai multă personalitate. Mașina e un arc fluid din profil – de-abia identifici capota, clanțele ușilor sunt ascunse în caroserie, iar asta a făcut ca mașina să bifeze un coeficient aerodinamic fabulos: 0.20. Mai mult, capota nu se deschide deloc, astfel că lufturile clasice nu există. Lichidul de parbriz are un orificiu mic decupat în caroserie, iar dacă vrei să vezi ce-i sub capotă trebuie să apelezi la mecanicii Mercedes-Benz care au trecut prin cursuri de recalificare sau măcar la un electrician acreditat ANRE.
Cum sunt materialele la interior?
Trebuia să vină și momentul ăsta. L-am amânat cât am putut, dar începe să se ragă elefantul din cameră.
Acel display imens pe care-l vezi în imagini este pur și simplu intimidant la prima vedere. Iar cu adevărat amuzant e că display-ul pe care-l folosești cel mai des pe mașina asta nici măcar nu se vede în fotografii – este Head-Up Display-ul cu realitate augmentată absolut minunat care te ajută pe bune să-ți ții ochii la drum, nu la cinematograful din interior.
Ecranul se numește oficial Hyperscreen și, tehnic vorbind, e o bucată imensă de sticlă sub care sunt ascunse trei ecrane diferite. Cel central, aproape pătrat, e piesa de rezistență. Cel din dreapta, din fața pasagerului, prin care poate fi comandată muzica de la bord, de exemplu, nu e neapărat o idee bună. Se poate dezactiva pentru ca armonia din familie să rămână intactă.
Per total, instinctul vizual îți va spune că e o exagerare inutilă, că totul e prea mult. Asta am crezut și eu până am conectat telefonul prin Android Auto și pe centru am văzut integrarea impecabilă la rezoluție mare și Google Maps la dimensiuni cum nu le ai nici pe monitorul de pe birou.
Intimidant rămâne sistemul cu totul, dar nu din cauza dimensiunilor, ci din cauza complexității: sunt atât de multe nebunii ascunse la distanță de un touch (butoane nu prea mai sunt decât pe consola centrală), că ai nevoie pe bune de câteva zile doar pentru a trece prin meniuri.
Nu uita să-ți cumperi însă niște lavete din microfibră pe care să le ai la îndemână în torpedou. Cu atâta sticlă și piano black în jur, mașina se va transforma ușor în colecție de amprente. Vești proaste pentru hoți, practic.
În rest, interiorul te-mbrățișează, scaunele alea n-au efectiv niciun cusur și vin și cu perne în zona capului, numai bune să poți să tragi un pui de somn până se-ncarcă mașina la stație.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Cinci cu tot cu bagaje. Și nu doar că-ncap, dar se și bucură de moment. Asta și pentru că spațiul din interior e îndestulător pe majoritatea axelor cuantificabile. Ampatamentul lui Mercedes EQS este de 3.21 metri, cât al unui Clasa S cu ampatament mărit. Ce nu m-am hotărât încă este dacă EQS e o mașină pe care o conduci sau o mașină în care ești plimbat pe bancheta din spate. Aș tinde mai degrabă spre prima variantă, chiar dacă masa proprie mă contrazice. Dar la fel de mult mă contrazice și plafonul plonjat care îți spune că un CEO care a trecut pe la baschet s-ar putea să nu se simtă ca-ntr-un Clasa S veritabil.
În portbagajul de 610 litri încape un Dacia Spring (exagerez, dar cred că desfăcut se califică) și în spate ai loc la picioare cât să-i faci loc altui pasager, ca la cinema. Iar când simți că mintea are nevoie și de endorfine, nu doar de balsam, apeși pedala și-ți simți ochii-n ceafă pe fondul muzical al unui bâzâit specific electricelor. Ai trei variante de „sunet SF de motor” din care poți să alegi, plus niște sunete de V8 trase prin boxe, dacă vrei să-ți păcălești creierul. Nu recomand, e o contradicție senzorială din care ieși cu dureri de cap.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Mercedes EQS a făcut parte din lotul de mașini testate de Euro NCAP când Dacia Spring a sărit recent pârleazul, iar asta a făcut ca aproape nimeni să nu vorbească despre faptul că EQS a primit cinci stele la probele de siguranță. Asta și pentru că nu se aștepta nimeni la altceva, bineînțeles.
Scorurile realizate de EQS sunt excelente, aici găsiți toate detaliile despre comportamentul mașinii la testele organizației europene.
Dacă stau să înșir toate elementele și sistemele de siguranță activă de care are parte EQS, am avea cu toții o zi lungă și obositoare. Dar cred că cel mai fair e să recunoaștem că mașina asta are tot ce poate oferi o mașină la acest capitol în anul de grație 2021.
Top 3 sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Bineînțeles că mi-a rămas în minte Hyperscreen-ul, colecția de trei display-uri grupate sub sticla care are rol de planșă de bord. Și indiferent dacă îți place sau nu tranziția spre digitalizare, când intri într-un Mercedes EQS nu vei rămâne indiferent prea mult la spectacolul din fața ta, chiar dacă ești un conservator înrăit.
Nu e un sistem tehnologic, dar e o soluție inteligentă (și așteptată): gradul de insonorizare care-l face să tresară până și pe the mighty Phantom.
Nu în ultimul rând, autonomia. Care depășește cu siguranță autonomia unui model pe benzină de putere apropiată. Cu 550-600 de kilometri pe bune, singura bătaie de cap e lipsa stațiilor ultrarapide de tranzit pentru a trece cu ochii închiși la moda EV.
Îi lipsește ceva la capitolul tehnologie?
Nu am avut timp fizic să analizez fiecare cotlon al sistemului multimedia care ascunde setările mașinii și ale sistemelor de la bord. Și aș pune asta la minusuri, chit că o să-mi pun în cap partea de cititori care-mi vor spune că nu suntem mulțumiți nici cu multă tehnologie, nici fără ea. Adevărul e însă că sistemul pare atât de complex și de complicat, încât sunt convins că va îngroșa rândurile posesorilor de mașini care nu-și folosesc nici măcar jumătate din sistemele de la bord.
Mă rog, ar merge un cot amical către inginerii care au decis ca minunea asta de mașină să nu fie construită pe o platformă electrică ultraavansată, de 800 de volți. Ceea ce ar fi crescut implicit viteza de încărcare a bateriei la stații ultrarapide.
Cât mă costă toată afacerea?
Aici intrăm într-o zonă sensibilă și bănuiesc că nu se aștepta nimeni să fie altfel. Pe lângă faptul că-i electrică, deci n-are cum să fie ieftină, mașina asta e și primul model pe baterii care chiar atinge nervii sensibili ai celor care visau mașini premium-luxury de acest tip.
Nu există versiune Mercedes EQS care să coboare sub 100.000 de euro preț de listă. Și nici măcar tichetul Rabla Plus nu prea ajută, pentru că pe EQS 350 în versiunea de bază dai 102.000 de euro, dar oricum mai investești niște (zeci de) mii de euro sănătoase în opționale ca să aduci mașina mai aproape de ceea ce consideri tu că-nseamnă lux în anul de grație 2021.
În schimb, versiunea de top, EQS 580 4MATIC, are un preț de listă de 142.000 de euro. Pe mașina noastră s-au mai infiltrat pachetul Premium Plus, care aduce scaune încălzite, aerisite și cu masaj și volan încălzit (12.300 de euro), acel head-up display care-ți transformă pabrizul în ce era altădată instrumentarul de bord (1300 de euro), pachetul estetic AMG exterior (5200 de euro) și luminile ambientale (700 de euro) care-s foarte spectaculoase în sine, dar cu care te vei juca fix până când nimerești culorile potrivite pentru tine și atât.
Preț total: 163.650 de euro. Cât un Taycan Turbo în echiparea de bază.
Cu ce vine în echiparea standard și care sunt nivelurile de echipare?
Apropo de echiparea de bază, Mercedes EQS în versiune 580 4MATIC nu e o mașină tocmai săracă în echipamente în versiunea sa de pornire. Pachetul de siguranță pe care-l primești este complet, de exemplu, iar la asta se adaugă elemente estetice și de confort precum scaune ajustabile electric cu funcție de memorare, pachet keyless go și încărcător on-board AC de 11 kW. De notat că ecranul Hyperscreen este opțional: EQS vine în echiparea standard cu o consolă foarte asemănătoare cu cea de pe actualul Clasa S.
Dacă ar fi să alegi un singur lucru pentru care merită cumpărată mașina asta, care-i acela?
Nivelul de confort și calitatea percepută la interior. Autonomii mari și accelerații rapide 0-100 mai găsești, dar nimeni nu a făcut o electrică care să se apropie de Mercedes EQS la capitolul confort.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Fotografiile sunt una, realitatea e ușor diferită: în realitate, nu vei găsi niciodată ecranele alea atât de curate, ba din contra: vor „înregistra” toate amprentele și imaginea lor îți va strica zenul. Trece cu microfibră.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Îi schimb linia profilului cu una o idee mai înspre formele clasice, fie ele și ale lui CLS.
Cumpără-ți mașina asta dacă…
… ai bani de cea mai confortabilă și luxoasă mașină electrică de pe piață.
Nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… îți plac butoanele și urăști ecranele.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Da. Pentru că dacă mi-aș permite un EQS, aș avea în garaj toate celelalte mașini cu motoare termice sau nu pe care mi le doresc până-n EQS.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Limuzină electrică pe bune. Dar cu hayon.
