Nu putem vorbi de Toyota Century fără Toyota Crown și derivatul său, Crown Eight. Așadar, să ne întoarcem în timp.

În 1964, Toyota își lărgește portofoliul cu modelul Crown Eight, dezvoltat pe platforma cele de-a doua generații Crown. De aici putem considera că încep rădăcinile Toyotei Century.

Ca o paranteză, Toyota Crown e un fel de legendă vie a japonezilor: producția continuă neîntrerupt din 1955 până în prezent – numărătoarea a ajuns la generația a 16-a, lansată în 2022.

Dacă un Crown „simplu” era gândit și construit pentru mase, publicul-țintă pentru Crown Eight era reprezentat de marile corporații, mereu în căutare de mijloace fancy de transport pentru cei din conducere și firmele care trăiau din închiriat limuzine. De fapt, acest public, implicit clienți, trebuia braconat de la mărcile americane și europene. Asta era treaba Toyotei Crown Eight.

A doua generație Toyota Crown a picat la fix pentru derivarea versiunii Eight, în mare parte fiindcă renunța la șasiul tip scară pentru o platformă modernă (la acea vreme), amortizoare cu arcuri și nu în ultimul rând, un aspect mai demn de o persoană importantă.

Că tot veni vorba: pentru a etala forța financiară sau statutul celor aflați la bord, Crown Eight era mai mare în toate direcțiile decât o Toyota Crown obișnuită. Și deși poate fi un element creator de confuzie, mai ales că nu determină numărul unei generații, „Eight”-ul din nume face referire la ce se afla sub capotă: un V8 de 2,6 litri. Mai exact primul V8 montat pe o mașină japoneză.

La vremea ei, Toyota Crown Eight costa 1,65 milioane de yeni japonezi, dar primeai ceva mașină: pe lângă V8, gabarit și aspect care cereau respect, sedanul avea transmisie automată cu două trepte, geamuri electrice, închidere electrică și un interior mult mai bine pus la punct.

Apoi a venit Century.

Trecerea la regalitate

Prima generație Toyota Century debutează în 1967. Unii îi spun și acum înlocuitor pentru Crown Eight. Eu cred că mai corect ar fi să-l numim urmaș sau derivat. Fiindcă, așa cum veți afla, Century e cu totul altă mâncare de pește.

Plus că vorbim de un automobil lansat în așa fel încât să marcheze 100 de ani de la nașterea lui Sakichi Toyoda, cel care a înființat compania – de unde și numele Century (pe românește, „Secol”).

Toyota Century e prima mașină japoneză cu suspensie pneumatică. Cu motor V8 preluat de la Crown Eight, capacitate mărită la 4 litri + automată cu 3 trepte (o manuală cu 5 trepte apare pe la jumătatea anilor ’70). Iar legendele spun că fiecare componentă pentru Century a fost dezvoltată de la zero, fără a fi preluată și/sau adaptată din cele deja-existente – mai puțin motorul.

Fără să putem verifica cele de mai sus, știm altceva: Toyota Century a fost construită (și la fel se întâmplă și astăzi) după unele specificații impuse de Familia Regală Japoneză, unul din clienții puternici, influenți și discreți pe care îi vizează sedanul.

Apropo, Familia Imperială Japoneză deține astăzi 5 exemplare de Toyota Century, modificate cu dotări speciale (și secrete) și foarte probabil, blindate până la refuz. Printre acestea se numără și un dric.

Century primește o generație nouă abia după 3 decenii, în aprilie 1997. Ce se schimbă? Toyota a decis să mărească ampatamentul, lungimea și înălțimea, rezistența la impact a fost revizuită, au fost adăugate 6 airbag-uri pentru mai multă siguranță și sub capotă apare un V12 (acesta nu e un typo).  

Da, Toyota Century e prima și singura mașină japoneză cu motor V12 (5 litri, 48 de supape, modificat în așa fel încât curba de cuplu să fie cât mai plată cu putință). Nici măcar Lexus n-a putut împrumuta acest motor, rămas „credincios” doar Toyotei Century. Sub capotă căreia producea 280 de cai-putere și aproximativ 480 de Newtoni-metru.

Exista și o cireașă de pe tort în materie de confort: suspensia pneumatică reglată electronic (Skyhook în vocabularul Toyota) și configurația dublu-braț (double wishbone) pe față și pe spate. De fapt, existau cireșe pe tot tortul. Chiar și acolo unde nu s-ar aștepta nimeni.

Bara față, la fel ca cea spate, era realizată din elemente de oțel finisate manual, alternate cu părți fabricate dintr-o rășină specială, cu rol în absorbția șocurilor în caz de impact ușor. Dacă la exterior exista oțel, interiorul era decorat cu ornamente din aluminiu, lemn și cristal (pentru ceasul analog amplasat pe bord). Plus lână Jacquard pentru scaune.

A treia generație revine la V8 (5 litri), dar în formă hibridă, cu împrumut de la Lexus LS 600h. Abia acum începe distracția. Și nici măcar nu e vorba de motor.

Fetish modern

Există prea puține informații despre cum era construit un Century de prima (chiar și de a doua generație). Cu a treia, prezentată oficial în 2017, lucrurile se schimbă un pic.

Să-ncepem cu logo-ul, care nu e cel standard folosit de Toyota pe restul mașinilor pe care le produce. De fapt, logo-ul Toyota nu apare deloc pe Century. În schimb, emblema limuzinei este un Phoenix japonez, sculptat dintr-un bloc solid de aliaj – hou-ou, în japoneză. Toată prelucrarea durează 45 de zile, fiindcă este executată manual.

Care e etalonul de confort și liniște într-un Century modern? Masato Tanabe, inginer-șef la Toyota, spune că persoana care stă pe banchetă trebuie să poată citi ziarul fără întrerupere, în orice condiții de trafic. Într-un interviu pentru Motor Trend, Tanabe dezvăluie că echipa de designeri și ingineri chiar l-a avut ca model pe Împăratul Japoniei, care preferă să citească un ziar în detrimentul telefonului sau al tabletei. 

Mai mult, doamnele din Familia Imperială trebuie să arate demn și grațios când coboară sau urcă în Century îmbrăcate în kimono – aceste cerințe determină forma portierelor din spate (cu tot cu rama geamului) și înălțimea banchetei față de podeaua mașinii.

Următoarea informație s-ar putea să vă sune a glumă, dar nu e: montantul C trebuie să fie, la nevoie, oglindă pentru un pasager care urcă sau coboară din mașină. Inclusiv pentru Împărat. Aici intervine în joc procesul de vopsire.

Bineînțeles, totul are loc manual: fiecare maestru artizan din echipa care vopsește un Century trebuie să stăpânească tehnici de lăcuire vechi de 9.000 de ani – urushi, în japoneză. Asta doar pentru a fi luați în considerare de Toyota. 40 de ore stă, în medie, o Toyota Century în atelierul de vopsitorie, iar producția este blocată la 50 de mașini pe lună, din motive lesne de înțeles.

Doar 4 oameni din lume au abilitățile și cunoștințele necesare pentru a vopsi un Century. Ca idee, pentru un Lexus se folosesc 4 straturi de bază înainte de a fi aplicată vopseaua. Pentru Century, Toyota aplică 7, iar când vopseaua e gata uscată, îi este verificată calitatea în două rânduri: sub lumină fluorescentă și sub lumină artificială care o imită pe cea solară.

Fiecare Toyota Century are o carte a ei, ca un jurnal, păstrat în fabrică, niciodată aruncat sau arhivat. În filele cărții este documentat tot procesul de construcție, în cel mai mic detaliu, inclusiv cu semnătura celui care s-a ocupat, la un anumit moment, de o parte a mașinii, fie că e vorba de vopsit, lăcuit, asamblat interiorul și așa mai departe.

Din 1967 până în 2020, Toyota Century era asamblată în fabrica Higashi-Fuji, deținută de Toyota Motor East Japan, o companie subsidiară. Din decembrie 2020, de producție se ocupă uzina Motomachi.

Aici, doar 7 roboți sunt folosiți la asamblarea unui Century. Orice altceva se face manual. Interiorul este decorat cu lână. Clientul poate cere scaune din piele – și le primește, dar acestea se taxează separat, ca o dotare opțională.

Consola centrală dintre scaunele față este numită „turn”, iar poziționarea acesteia se face manual. Mai mult, alinierea se face tot manual, ghidată de ochii unui artizan care poate identifica cele mai mici devieri de la poziția perfectă. Japonezii numesc această tehnică kan-kotsu, cea a „intuiției și a talentului”.

Toyota Century este de vânzare doar în Japonia. A doua generație a fost disponibilă pe câteva piețe externe, inclusiv în Europa, dar vânzările nu au fost la nivelul preconizat. Astăzi, un Century costă de la 19,6 milioane de yeni japonezi în sus, echivalentul a 133.000 de dolari sau 122.000 de euro.

Clar, prețul e mai mic decât cel al unui Rolls-Royce sau al unui Bentley. Dar cel puțin prin obsesia neobosită pentru detalii din spate, Century poate fi considerat egalul unuia. 

PS: Există, de curând, și o versiune SUV pentru Toyota Century. Mi-am făcut un scop din a o ignora în acest material, din considerente pur subiective, care țin de faptul că personal, găsesc forma de sedan mult mai elegantă și stilată, indiferent de cât lux ar putea fi pompat într-un SUV.