Hans Mezger. Supranumit Papa Motoarelor. Născut pe 18 noiembrie 1929, în Ottmarsheim, un sat la marginea orașului Stuttgart. Mezinul unei familii cu cinci copii, Hans simte atracția unei mașini de curse, pentru prima dată, în 1946, pe circuitul din Hockenheim (astăzi Hockenheimring), unde obișnuia să fotografieze mașinile de curse postbelice în timp ce se aliniau la start. E unul din momentele care l-au determinat să urmeze cursuri de inginerie mecanică la Universitatea Tehnică (în prezent Universitatea din Stuttgart).

Pe vremea aceea se deplasa cu ajutorul unui motociclete NSU Lambretta. „A fost primul și ultimul meu vehicul motorizat cu două roți”. În 1960 se desparte de Lambretta pentru prima sa mașină, un Porsche 356 vechi și neîngrijit.

Porsche îi datorează lui Mezger motorul boxer cu șase cilindri, răcit cu aer, devenit faimos pe 911. Și încă ceva, la fel de măreț în concept și rezultate: supraalimentarea. Hans Mezger a adus „turbo” în dicționarul Porsche în două rânduri: prin 917 și prin motorul TAG Turbo de Formula 1 dezvoltat pentru McLaren. Un V6 de 1,5 litri cu cilindrii așezați la un unghi de 60 de grade și peste 1.000 de cai putere. Motor care i-a ajutat pe Niki Lauda (1984, 1985) și Alain Prost (1986) să devină campioni mondiali.

Inginerul

În 1956, în 1 octombrie, Hans Mezger este angajat de Porsche în biroul de calcule tehnice, după ce refuză politicos un post în departamentul Porsche Diesel. Motivul: Mezger era mai interesat de viteza și performanța mașinilor sport. Și propria-i mașină, acel 356 neîngrijit, l-a inspirat în decizia finală.

Primul său motor a fost Typ 547, un propulsor cu 4 axe cu came folosit de Porsche în Formula 1 în 1960. Un an mai târziu, dezvoltă motorul Typ 753 de 1,5 litri, tot pentru Formula 1, tot pentru Porsche.

La jumătatea anilor ’60, dezvoltă așa-numitul motor Mezger, montat pe 901 și 911. De aici ajunge, în 1963, în divizia motorsport, pe care o și conduce începând cu 1965, după o promovare acordată de Ferdinand Piëch, omul care avea încredere deplină în abilitățile inginerului său. Cam în acea perioadă Mezger înțelege că motorsportul e cea mai bună școală pentru un producător de automobile, lecție pe care Porsche o aplică inclusiv în zilele noastre.

N-am greși dacă am spune că geniul lui Hans Mezger a strălucit mai tare exact atunci când era nevoie de el: în 1968, când Porsche a dat undă verde proiectului 917. Dar cerințele conducerii cereau perfecțiune: 917 trebuia să fie extrem de rapid și extrem de ușor pentru a putea spera la o victorie la Le Mans. 

Inginerii care s-au ocupat de partea de șasiu tubular au făcut o treabă excelentă – în special Eugen Kolb, iar printre materialele folosite în construcția generală se regăseau nume precum CFRP și Plexidur (acesta înlocuia plexiglasul pentru carcasa de protecție a motorului).

Apoi a intrat pe scenă Mezger cu al său motor de 4,5 litri cu 12 cilindri. Din poziția de director al diviziei de motorsport, Mezger a fost responsabil pentru tot proiectul 917 (o mașină de curse, până la urmă), dar tot el i-a proiectat motorul, de la zero, fiindcă Porsche nu permitea ca acesta să împartă componente cu niciun alt propulsor. Legenda spune că Mezger împreună cu „doi sau trei colegi” au asamblat de mână 25 de motoare pentru 25 de unități 917 – atâtea erau necesare pentru omologare.

Mult-doritul succes la Le Mans a venit. Un 917, cu numărul 23, condus de Richard Atwood și Hans Hermann câștiga primul titlu la general pentru Porsche la Le Mans. Derivate ale incredibilului 917 au concurat și în seria Can-Am din America de Nord. Cei 580 de cai-putere dezvoltați de motorul creat de Mezger pentru 917 nu erau suficienți pentru o prezență puternică în competiție, în condițiile în care standardul în Can-Am era de 800 de cai-putere.

Mezger mai trece o dată la treabă și proiectează un motor cu 16 cilindri, răcit cu aer, bazat pe cel din 917. Cu toate astea, motorul original, chiar și cu cilindreea mărită la 5 litri, era mai compact (cu 25 de centimetri mai scurt) și mai ușor (270 de kilograme versus 320 de kilograme), chiar și cu noile îmbunătățiri: două turbine, câte una pentru fiecare banc de cilindri. Plus că producea 1.000 de cai-putere pentru mașina de curse care se numea acum 917/10 Spyder. Alegerea pe care Porsche a făcut-o pentru prima dată în istoria sa era simplă și logică, dar avea să-i definească următorii 50 de ani: toți banii pe turbo.

După momentul de inspirație din Can-Am, era doar o chestiune de timp până ca ideea de turbo să ajungă și într-un 911. Așa s-a născut 911 Carrera RSR Turbo 2.1, cu boxer-șase de 2,1 litri, turbo, echipat cu un intercooler și capabil de 500 de cai-putere. Masa totală era de doar 840 de kilograme, viteza maximă trecea de 300 km/h, 0-100 km/h dura 3,2 secunde. Prima mașină de curse cu motor turbo care a concurat la Le Mans a confirmat de la bun început, cu un loc doi la general în cursa de debut.

Primul Porsche Turbo civil a fost de fapt un prototip, un concept, prezentat pentru prima dată în 1973, la Frankfurt. De fapt, motorul nu era echipat cu turbina mult promisă, fiindcă dezvoltarea era încă în derulare și avea să fie finalizată abia în primăvara anului 1974.

Pe vremea aceea, Germania se afla în plină criză petrolieră. Inclusiv cei mai optimiști membri cu putere de decizie din companie aveau rezerve serioase cu privire la o versiune de stradă. Cine și-ar fi permis să cheltuie 65.800 de mărci germane pentru o mașină cu 260 de cai-putere? Și totuși.

Cadoul

Trei forme voluptoase stau pe gazonul moșiei West Dean College. Lângă ele, o matahală de Cayenne, ca o gardă de corp gata să intervină. Toate Turbo.

Preluarea mașinilor e un troc: îți dai buletinul și permisul de conducere și primești cheia. La întoarcere, returnezi mașina, cheia și primești altă cheie, altă mașină. Încep cu 930. Pe prima porțiune de traseu stau în dreapta, înconjurat strâns de o construcție care deși are 50 de ani vechime, arată ca în adolescență.

Apoi trec la volan. Volan pe stânga, condus tot pe stânga. Motorul e deja pornit. Ambreiajul smulge două zbârnâieli din cvadriceps. Primii mei metri cu primul 911 Turbo se consumă în marșarier. Până să-mi pun toată încrederea în rolele de parmezan care au rol de roți spate trebuie să și ies din parcarea în care am făcut schimbul de șoferi.

Mă asigur de suficiente ori cât să-mi induc o amețeală ușoară. Dacă visez, nu ar mai conta cine are prioritate, m-aș trezi și atât. Dar în eventualitatea în care nu visez, mă gândesc că ajută ca drumul principal pe care-mi doresc să intru să fie liber.

Porsche 911 930 Turbo a fost prezentat oficial în 1974. Inițial, prin prisma temerilor că modelul nu va avea succes în contextul politico-social, 930 trebuia să fie vândut în serie limitată. N-a fost să fie, din fericire: în primii trei ani, Porsche a vândut 2.850 de exemplare. Inițial, 930 avea 260 de cai-putere extrași dintr-un motor de 3 litri. Punțile față-spate erau preluate și adaptate de la 911 Carrera RSR Turbo 2.1, de la 0 la 100 km/h ajungeai în 5,4 secunde iar viteza maximă trecea de 250 km/h. Dar se putea și mai mult.

În 1978, 930 a primit o cilindree mai mare – motorul avea acum 3,3 litri și 300 de cai-putere la 5.000 rot/min și 412 Newtoni-metru. De la Porsche 917 a venit un sistem de frânare cu discuri ventilate. În 1983, opțional, Porsche îți creștea herghelia cu încă 30 de cai-putere, până la 330.

Asta conduc eu acum. Un Porsche 911 930 cu 330 de cai. Cu manuală. Într-o țară în care se circulă pe partea greșită. Un Porsche 911 care a fost botezat rapid Widowmaker, fiindcă mulți clienți nu știau să-l conducă – iar unora le-a fost fatală această scăpare.

Mie doar îmi transpiră palmele, momentan. O fi și de la endorfine. Dar mi-am amintit că limitele de viteză pe drumurile de țară din Marea Britanie sunt restrictive, asfaltul e uscat și pe cer nu-i nici urmă de ploaie. Nu-i nici urmă de electronică, dar asta e altă poveste.

Pot să-i înțeleg pe cei care au lăsat în urmă soții devastate. Primești atâta încredere din direcția tare și precisă, vitezele intră cu precizie de lunetist și spatele lat, greu cuprins de oglinzile laterale îți transmite că e stabil ca baza unei piramide din Giza. Motorul toarce undeva în spate, vibrații aproape nu-s și efectiv ți se transmite că poți conduce așa la nesfârșit. Sau o fi fost de la endorfine. E loc și de o talpă. Două. Trei. Motorul împinge, împinge, împinge. Un rugbist în grămadă.

Kills bugs fast. Pentru cine e fan Porsche, știe că am trecut la un 911 993. A treia generație 911 Turbo – pe 964 nu l-am avut cu noi, din păcate. Porsche 911 993 Turbo a venit în martie 1995, la Geneva. Biturbo. Pentru mine a venit ca un șoc cât de puțin turbolag există indiferent la ce unghi culci accelerația.

La 2.000 de rotații pe minut, mai-mai că vrea să-ți fisureze câteva vertebre. Motorul are acum 3,6 litri, caroseria a învățat trucuri aerodinamice noi și în premieră, anatomia jantelor de 18 inchi din aluminiu anihilează câte 3 kilograme pe fiecare roată, coada de balenă e de două ori mai ușoară decât pe 964 și pentru prima dată există tracțiune integrală standard.

993 e brutal, atât de brutal încât roțile față pot primi până la 40% din cuplul maxim de Newtoni-metru. Da, o fi având legătură și cu performanța și cu faptul că ai de injectat eficient în asfalt 408 cai-putere. Sau, 430 de cai-putere, începând din 1996. Sau 450 de cai-putere, din 1998 încolo.

De la volan simt că tracțiunea integrală e un strat suplimentar de siguranță pentru clienții care, din exces de zel sau din nepricepere, vor să se joace cu focul. Eu nici măcar n-am scos bățul de chibrit din cutie și mi-am provocat singur greață din câteva accelerări și frânări. 993 îți dă curaj. Te îmbie cu țiuit de turbină.

Transmisia e scurtă, ca răbdarea unui pistolar. Dacă 930 era gumos și oarecum flexibil, 993 e rigid ca Inchiziția. Dar mult mai controlabil și mai ușor de anticipat, chiar dacă ajunge de pe loc la sută în 4,5 secunde. Și mai imaginați-vă asta, în timp ce vă mai spun că între 1995 și 1998, s-au vândut 6.015 exemplare 911 993 Turbo: a doua jumătate a anilor ’90, Germania, Autobahn, viteză maximă 293 km/h. 

Și vine momentul ultimului schimb de chei. Le primesc pe cele care descuie un 911 996 Turbo S. 996 Turbo a venit în 1999 cu tot ce avea mai bun Porsche în cutiuța cu magie. Nu-i niciun secret că dezvoltarea generației 996 s-a făcut în paralel cu cea a primei generații Boxster, 986. Asemănările se văd și se simt la nivel de interior și materiale. Față de 930 și 993 Turbo, 996 Turbo are mult mai mult fler modern și un strop în plus de lapte și miere când ai ocazia să-l experimentezi.

Motorul (3,6 litri, biturbo) e răcit cu lichid și exista opțiunea unei transmisii automate dar și a unui set de frâne PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes), iar performanțele nu mai au nevoie de nicio prezentare: 420 de cai-putere, 560 newtoni-metru și 4,2 secunde de la 0 la 100 km/h cu transmisia manuală în 6 trepte (4,9 cu automata). Turbo S, lansat în 2005 avea 450 de cai-putere – l-am recunoscut instantaneu, după etrierele galbene.

Și totuși, 996 Turbo S e maleabil. Toate briz-brizurile indică altceva, dar 996 e cel mai civilizat Turbo dintre cele trei. Deși e primul 911 care poate merge dincolo de 300 km/h (305 Turbo, 307 Turbo S), 996 Turbo, în cazul de față și S, are aplecarea sa pentru condusul cotidian. E primul 911 Turbo în care nu mi-a fost frică, da, ăsta e cuvântul, să apuc crocodilul de coadă.

Transmisia e în continuare definiția preciziei, tracțiunea integrală întinde cuplul ca pe unt și pentru prima dată am timp să las geamul jos și să admir și peisajul din jur. Poate că asta au făcut, la un moment dat, și ce 20.499 de oameni care au cumpărat un 996 Turbo/Turbo S.

De-acum, adrenalina s-a dus, palmele s-au uscat, amintirile încă se scurg prin sinapse. Am condus primul Porsche 911 Turbo, pe al treilea și pe al patrulea. Sunt opt generații Turbo în total, cu cea de acum, bazată pe 911 992. Privite cronologic, ele se potrivesc în povestea mărcii Porsche prin indubitabilul fapt că au provenit din munca și geniul unui inginer care a lăsat ceva în urmă pentru tot restul vieții sale și dincolo de ea. E o listă lungă de astfel de oameni care au trecut pe la Porsche. 

Fie că e vorba de Hans Mezger sau Cheryl Dimson, cea care a redesenat logo-ul Turbo în forma sa actuală prin anii ‘80, formă neschimbată de 40 de ani, așa înțelege Porsche că trebuie construit viitorul. Dintr-un trecut nemuritor.