Eterna dilemă: de ce?
De ce ar pune cineva un motor de elicopter într-o mașină, pe care apoi ar conduce-o sau ar pilota-o cu bună știință? Răspunsul e în același timp simplu și complicat, fiindcă stă în firea umană în relația sa cu automobilul. De dragul vitezei, ar spune unii. Sau al adrenalinei. Sau poate e o doar o chestiune de curiozitate, un inocent raționament de genul “hai să vedem ce se poate întâmpla”.
Dar, dacă e să luăm în calcul partea tehnică, grefarea unei turbine cu gaze pe scheletul unui automobil ar putea veni cu unele argumente valide.
N-am să intru foarte mult în detalii, dar e cumva util de știut cum funcționează, în mare, o turbină cu gaze. Mai ales de dragul poveștii de față. Tot procesul începe când aerul din exterior este admis într-un compresor cu palete, comprimat, amestecat cu un combustibil și aprins într-o cameră de ardere. Similar cu ce știm de la motorul unui automobil, nu?
Plecate din camera de ardere, gazele pun în mișcare o turbină, apoi sunt evacuate în atmosferă. A, și tot ce-am descris până acum are loc încontinuu, fără oprire sau cicluri.
O particularitate a turbinelor cu gaze e faptul că neavând foarte multe piese comparativ cu un motor cu pistoane, came și toate cele – iar componentele aflate în mișcare execută doar rotație, pot produce multă putere raportat la cât cântăresc (relativ puțin). De unde și folosirea lor preponderentă în aviație, unde știm că nu-i eficient să montezi pe aripi, de exemplu, două motoare cu masa unui elefant fiecare.
Trecând la automobile, masă mică + putere mare = mai multă performanță și printre altele, mai multă viteză – vezi toate sportivele și super-sportivele produse vreodată, care aderă exact la acest principiu, chiar dacă n-au sub capotă motoare de avion sau elicopter.
În pas cu moda
În apărarea ideii de a pune o turbină cu gaze pe o mașină, să știți că aceasta nu e specifică doar unei țări anume. Adică lumea chiar s-a gândit la asta prin anii ‘50 și ‘60, ceea ce a dus la formarea unui mini-curent, cu repere în țări ca Statele Unite, Marea Britanie, Franța și Italia.
Câteva exemple punctuale, dintre cele mai cunoscute:
Rover-BRM, produs între 1963 și 1965, unde BRM vine de la British Racing Motors. Rover-BRM putea atinge 290 km/h cu doar 150 de cai-putere și a luat parte la două ediții Le Mans: 1963 și 1965 (cu Graham Hill și Jackie Stewart la volan).
STP-Paxton Turbocar din 1967, cu motor Pratt & Whitney amplasat central.
Lotus 56 din 1968, monopost de Formula 1, cu tracțiune integrală și motor Pratt & Whitney, până la 600 CP și masă proprie nu mai mare de 612 kilograme.
Un deceniu mai devreme, în 1954, Fiat ieșea la rampă cu Turbina, dar conceptul nu și-a depășit niciodată condiția și nici n-a participat în competiții de motorsport ca cele două de mai sus.
Tot în 1954, Turbomeca (azi Safran Helicopter Engines) bate la ușa companiei Renault cu ideea despre care v-am tot bătut la cap, cea a unei mașini cu turbină de gaze. Rezultatul s-a numit Renault Étoile Filante (Stea Căzătoare, deși mai corect contextual ar fi englezescul Shooting Star), un monopost ultra-aerodinamic creat pentru recorduri de viteză pe uscat. Ceea ce a și stabilit, pe câmpiile de sare de la Bonneville, cu o viteză medie de 307,3 km/h.
N-am uitat nici de Chrysler Turbine Car, un vehicul experimental, rezultat al unui proiect început prin anii ‘30, produs în 55 de exemplare între 1963 și 1964. Turbine Car putea rula cu motorină, benzină fără plumb, kerosen sau combustibil pentru avioane cu reacție, dar și cu ulei de arahide sau de soia. Sau cel puțin asta pretindea Chrysler, deși unul din exemplare a funcționat bine-mersi cu tequila, în timp ce-l transporta pe președintele Mexicului la vremea respectivă, Adolfo Mateos.
Mai bine puțin decât nimic
Bun, dacă lista de mai sus avea potențial, inclusiv cu prezențe în motorsport, de ce-am ales povestea lui Howmet TX? Simplu: pentru că este singurul automobil cu turbină de gaze care a câștigat o cursă oficială.
Unul din părinții lui Howmet TX este inginerul și designerul Bob McKee (McKee Engineering). Celălat este pilotul american de curse Roy Happenstall. Înainte de Howmet, McKee mai lucrase la un proiect de dezvoltare al unui motor diesel electrificat pentru Humvee. Anii ‘60, da? McKee s-a ocupat de caroseria din aluminiu (mai puțin aripile laterale, confecționate din fibră de sticlă).
De fapt, caroseria a fost construită în jurul unui parbriz de Porsche 906, ales special pentru că era cel mai mic parbriz care putea fi folosit fără să încalce regulile FIA pentru cursa de 24 de ore de la Le Mans. Spatele e sculptat în stil Kamm tail, în vreme ce stopurile proveneau de la Ford Cortina – alese fiindcă erau din fabricate din aluminiu.
Ușile se deschid în stil gullwing și permit accesul pe unul din cele două locuri disponibile – la volan sau în dreapta. Jantele sunt fabricate din magneziu, ca la orice mașină de curse cu pedigree. Transmisia are o singură viteză (pentru mers înainte), dar pentru deplasarea cu spatele era folosit un motor electric, fiindcă nu exista marșarier. Partea din față (ce știm că astăzi se numește frunk) ascundea un spațiu de depozitare pentru o roată de rezervă.
Au fost construite 4 exemplare, toate funcționale în prezent, deși au 60 de ani vechime. Fiecare cu o masă proprie de aproximativ 794 de kilograme. Motoarele (model TS325-1), închiriate de la Continental Aviation & Engineering, proveneau de la elicoptere scoase din uz și dezvoltau un pic peste 350 de cai-putere și 880 Newtoni-metru. Turație maximă: 57.000 de rotații pe minut.
Fiecare motor cântărea 79 de kilograme și în cazul lui TX, era alimentat cu combustibil dintr-un rezervor de 132 de litri. Frânele veneau de la Ford GT40 – și era nevoie de frâne serioase pentru că TX putea atinge o viteză maximă de 305 kilometri pe oră.
Debutul competitiv s-a consumat în 1968, când Howmet TX a participat în cursa de 24 de ore de la Daytona și în cursa de 12 ore de la Sebring. N-a fost cu victorie, dar a fost cu impresie bună în calificări – mai ales la Sebring, unde una din mașini s-a clasat pe poziția a treia. Din păcate, în timpul curselor efective, cele două prototipuri au fost nevoite să abandoneze din motive tehnice.
Mult-râvnita victorie a venit în Camionatul Național SCCA (Sports Car Club of America), la o etapă din Hunstville, Alabama. Howmet TX a pornit în cursă din pole position, după ce câștigase un sprint în calificări și nici o altă mașină n-a mai reușit s-o depășească până la final.
Se cimenta astfel, prima și singura victorie a unui automobil cu turbină cu gaze într-o cursă oficială, dar și începutul sfârșitului pentru acest trend cel puțin excentric.
Foto principală: IMAGO / Motorsport Images