Când primul BMW M5 a fost anunțat în 1984, cu tot cu oasele moștenite de la un anume Seria 5 M535i, puțini spre zero fani, jurnaliști, ingineri și oameni din publicul larg și-ar fi închipuit vreodată că 1) modelul va fi atât de longeviv și 2) va avea, la un moment dat, o inimă hibridă.

E 2024 și se întâmplă lucruri. Noul BMW M5, al șaptelea, e cel mai puternic M5 construit vreodată. De departe, dacă ne uităm la fișa tehnică: 727 de cai-putere și 1.000 Newtoni-metru.

Totodată, noul M5 e și hibrid. De tip plug-in. Deci are o baterie, de 18,5 kWh, un motor electric și se poate deplasa pur electric 69 de kilometri. Cam atât cu detaliile tehnice, dacă e nevoie de mai mult, vă elucidează acest articol.

Judecată strict după capete, după coordonatele din care a pornit și în care a ajuns (momentan), evoluția este consistentă ca un Weisswurst și în ton cu tot ce-a făcut BMW M cu M5 de-a lungul anilor, prin tranziții de la motoare V8 la V10 și înapoi. Și totuși, în cazul noului M5, social media s-a grăbit să hâsâie și să arunce cu roșii în autocar.

Ca orice mașină (nouă), noul BMW M5 trebuie înțeles înainte de toate. În drumul spre acest nivel cognitiv de pricepere, am stat de vorbă cu Daniela Schmid, Product Manager pentru M5. Adică fix omul care știe vrute și nevrute despre mașină, mai ales că are în spate o carieră puternic însiropată în motorsport. Că tot vorbim de un model M și de un proces de dezvoltare care ricoșează când în tehnologii născute pe circuit, când în rigorile rutiere.

Update: Din momentul interviului și până la publicare, BMW a lansat noul M5 și în versiune Touring. Dacă facem excepție de forma și dimensiunile caroseriei break, specificațiile noului M5 Touring sunt identice cu cele ale fratelui sedan, menționate deja mai sus.

Educație în motorsport

Daniela Schmid conduce zi de zi un M5 (cel nou) și recunoaște că se numără printre puținii norocoși care au această ocazie. Legătura cu BMW, în schimb, merge până departe în trecut, în vremea când călătoarea în scaunul de copil alături de tatăl ei într-un M3 E30.

Și-a descoperit abilitățile la volan într-un kart de competiții, la 13 ani. Experianța a luat forma unui hobby întins pe câțiva ani, în drumul Danielei spre lucruri mai serioase, care au culminat cu participări în curse de anduranță pe Nürburgring. Din 2018 este instructor cu licență BMW Driving Experience. 

Prin Iadul Verde a pilotat tot ce se putea pilota, de la Alfa Romeo 147 la Honda Civic Type R la Ford Focus RS, Audi TT RS și BMW, bineînțeles: Z3 GT3 și M6 GT3. Ba mai mult, Daniela e cea care a condus noul M5 pe traseul de hillclimb de la Goodwood Festival of Speed 2024, ca parte din debutul mondial pe care BMW i l-a pregătit celui mai potent Seria 5.

M-am descurcat binișor în prima mea cursă într-un kart, apoi lucrurile au evoluat natural și am trecut la mașini de curse înainte să am permis de conducere. Atunci mi-am dat seama cât de mult iubeam sportul cu motor și mașinile în general.

Daniela Schmid

Daniela e de părere că accesul pe care l-a avut la tot ce înseamnă motorsport, inclusiv prin faptul că putea conduce o mașină de curse și mai apoi să ofere feedback inginerilor și colegilor, a ajutat-o și o ajută în poziția sa de manager de produs.

La fel ca în lumea curselor de mașini, fiecare detaliu contează. La curse, de exemplu, pe lângă piloți, din echipă mai fac parte ingineri care se ocupă de câte un aspect al mașinii – unii setează suspensia pentru diferite situații, alții au responsabilitatea anvelopelor potrivite, de exemplu. Totul trebuie să coexiste într-o completare perfectă, mai ales dacă vrei să produci mașini foarte sportive, de performanță. Absolut fiecare detaliu este important.

Pe lângă credibilitatea adusă de participarea în competiții dure pe circuit și buna funcționare a echipei, pentru Daniela mai există un aspect foarte important: felul în care traduce cât mai precis dorințele și așteptările clienților pe înțelesul celor din echipa sa. În special colegilor mai orientați spre partea de inginerie și mecanică.

Acestea fiind spuse, să trecem la discuția în sine.

Noua școală M5

AUTOCRITICA: Cum se vede conexiunea dintre tehnologiile din motorsport și mașinile de stradă, în sensul în care acestea trebuie adaptate pentru a fi folosite de oameni obișnuiți?

DANIELA SCHMID: Am participat în Cursa de 24 de ore la Le Mans cu prototipul M Hybrid V8, în campionate de anduranță, vorbim de același concept de propulsie ca în cazul noului M5, care e tot un V8 hibrid și a fost clar că putem învăța lecții importante pe circuit, pe care să le folosim pentru mașinile de stradă. Dar asta acoperă doar partea de motor.

Când te gândești la un model M, conexiunea cu zona de motorsport a fost mereu prezentă, de la început. De exemplu, e foarte important să ne inspirăm din motorsport când vine vorba de setările suspensiei, de cum calibrăm amortizoarele, dar și frânele și până la urmă, tot ceea ce înseamnă șasiu. Cred că asta ne pune într-o poziție favorabilă, aceea în care mașinile noastre sunt renumite pentru abilitățile foarte sportive, dinamice.

Cât de mult urmăriți ce fac rivalii când vine vorba de dezvoltare, dar și de poziționarea produsului pe piață?

Evident am analizat și opțiunea unui model pur electric, mai ales fiindcă Tesla era deja pe piață. Dar pentru noi, a fost clar de la bun început că cea mai bună opțiune o reprezintă sistemul hibrid în acest moment, fiindcă ne-am dorit să avem un nivel de performanță recurent, nu doar pentru două-trei accelerări și atât.

Am optat pentru un nivel de putere care poate fi susținut, de la care clienții se pot aștepta de fiecare dată [când calcă pedala de accelerație]. Deci e recurent, cum îi spunem noi, și de aceea am optat pentru sistemul hibrid. Motorul V8 a fost păstrat și el pentru că e un element extrem de important pentru M5 în general, iar clienții îl apreciază. De exemplu, în Statele Unite, o piață foarte mare pentru noi, un V8 este absolut necesar.

Interesant, fiindcă următoarea mea întrebare era legată de tipul sistemului hibrid. De ce un PHEV și nu un sistem hibrid similar cu cel folosit de Mercedes-AMG C 63 sau mai recent, de Porsche 911 GTS?

În primul rând, am vrut să vedem cât de multă masă adaugă strict sistemul hibrid [fără baterie], apoi cât de multă masă adaugă bateria în sine. Atunci am observat că o baterie mai mare nu îngreunează foarte mult întregul sistem, în comparație cu soluțiile folosite de concurență.

Marele avantaj pentru clienții noștri este acela că pot conduce noul M5 100% electric până la 69 de kilometri, deci pot face naveta în și din oraș pur electric, ceea ce le oferă multă flexibilitate, pe de o parte. Evident, pe de altă parte, motorul electric oferă o putere totală mai mare și contribuie la senzațiile oferite de noul M5, mai ales pe accelerare. Dacă punem la socoteală și motorul V8, ai deja senzații la un nivel cu totul nou.

Există mereu argumentul că un M5 poate fi condus și pe circuit. Există estimări legate de câți dintre cei care cumpără un M5 sau un model M în general merg cu mașina pe circuit?

Pentru clienții de M5 știm că e un procent foarte mic de oameni care merg o singură dată cu mașina pe circuit. În mod constant… aș zice că aproape nimeni nu o face. Dar pentru noi e important ca orice model M să poate fi folosit pe circuit. Dacă există clienți care vor asta, o pot face fără probleme, însă acel potențial le este la dispoziție și atunci când conduc mașina de zi cu zi. Iar asta e iar important. Din acest motiv, menținem în continuare cerința ca mașina să poată fi utilizată pe circuit, deși suntem conștienți că nu foarte mulți clienți fac asta în realitate.

Cum s-a schimbat profilul clientului de M5, să spunem, în ultimii 20 de ani?

Pe scurt, profilul actual ar fi cel al unui bărbat de vârsta a doua, deși avem și clienți din rândul doamnelor – dar majoritatea sunt bărbați, antreprenori sau din high-management care mai au experiență cu alte modele M, poate M3, M4 și vor un M5 pe măsură ce înaintează în vârstă.

Cred că în ultimii 20 de ani, vârsta media a clientului de M5 a scăzut în mare parte datorită piețelor din Asia, unde vârsta clientului-țintă a scăzut față de Vest. În Asia are loc o schimbare interesantă, există mulți tineri în IT, software, cu mulți bani de la o vârstă relativ mică. Mulți au fost în SUA sau Europa, unde s-au familiarizat cu gama M, iar acum vor să-și cumpere o astfel de mașină în țara lor.

Ce ar trebui să știe publicul înainte de a trage concluzii pripite? Mă refer în special la elefantul din încăpere, masa noului M5.

Cel mai important lucru, aș spune, e să conducă mașina. Până acum, nimeni din cei care au avut ocazia să interacționeze cu noul M5 – din postura de pasager în dreapta la Goodwood [unde noul M5 a debutat oficial] sau la volan – inclusiv jurnaliștii invitați la evenimentul de pre-drive, nimeni n-a mai pus întrebări legate de masă. Uneori, social media e ca o degustare de vin fără vin, lumea trage concluzii doar uitându-se pe niște numere, fără să ia în considerare cum se simte mașina.

Dacă vorbim de o mașină de curse, evident, fiecare kilogram contează, dar în ziua de azi, există anumite cerințe pentru mașinile noi când vine vorba de confort și siguranță – aspecte care contribuie la masa totală. E o evoluție naturală pentru toți producătorii, fiindcă la un moment dat vrei să oferi condus autonom, cel mai performant sistem de climatizare, răcire sau încălzire în scaune sau mai știu eu ce.

Pe de altă parte, nu-ți dorești nici acea masă în plus, dar fiecare opțiune, fiecare dotare pe care o selectezi adaugă masă suplimentară. Totuși, sunt de părere că noul M5 îi va convinge pe clienți odată ce aceștia s-au așezat la volan. Legat de comentariile din social media, uneori e amuzant și pentru noi.

S-a pus vreodată problema de downsizing în cazul motorului termic folosit de M5?

E mai degrabă o chestiune legată de ce tehnologii avem disponibile la un moment dat. Și dintre acestea, care are cel mai mult sens pentru a obține cât mai mult dinamism.

De exemplu, dacă ne gândim la M3 și la tranziția de la V8 aspirat natural la șase-în-linie twin-turbo… acea decizie n-a venit din ideea de downsizing. Noul motor era pur și simplu superior celui pe care îl înlocuia. Țin minte din perioada în care eram instructor BMW Driving Experience, eu și colegii mei eram convinși că vechiul M3 e maximul de performanță și dinamică pe care-l poți obține. Nu ne puteam imagina ceva mai bun.

Apoi am condus noul model [cel cu șase-în-linie] și nimeni nu mai vorbea de cel vechi. Cred că asta am obținut cu noul M5, având la dispoziție toată evoluția tehnologică care ne-a permis să mergem cu o treaptă mai sus când vine vorba de dinamică.

Vor deveni hibridizarea și electrificarea un trend în gama M peste 5, 10 ani?

Pentru noi e foarte important – indiferent ce tehnologie folosim – ca ADN-ul unui model M să rămână intact, cu acea doză de dinamism și statutul de cele mai sportive automobile din segment. Cu privire la viitor, am comunicat deja faptul că testăm prototipuri echipate cu 4 motoare electrice [bazate pe BMW i4 M50], un fel de versiune electrică a unui model M de performanță, studiem și această posibilitate și puteți fi sigură că dacă se va ajunge aici, vom reține acel ADN tradițional al unei mașini foarte sportive, cu abilități dinamice superioare.

Momentan analizăm toate opțiunile de pe masă și investim în noi posibilităție oferite de noile tehnologii.

Un top 3 al punctelor forte pentru noul M5?

Pentru mine, unul din aspectele majore este designul exterior. Avem o caroserie lată în față și în spate, o permieră pentru M5, unde am optat pentru un aspect exterior mai extrovertit, mult mai bine diferențiat de Seria 5, modelul de bază. Aceasta a fost o dorință exprimată și de clienți, pentru că designul este una din motivațiile puternice din spatele achiziției.

Apoi, sistemul M Hybrid, mai ales în condiții de condus cotidian. Indiferent în ce treaptă de viteză ești, la câte rotații pe minut, apeși pedala de accelerație și puterea e mereu acolo. Iar cu peste 700 de cai-putere și 1.000 Newtoni-metru, e impresionant. Acum 10 ani, acesta era un teritoriu al supercar-urilor, cu două uși, acum îl avem la dispoziție într-un sedan de familie care poate fi folosit ca mașină de zi cu zi.

Și, bineînțeles, combinația dintre suspensie și șasiu, cum se simte mașina pe viraje, cât de stabilă e, cât e de dinamică.