Până când mașina asta de curse nu este fiabilă, nu are niciun sens să pierdem timp să o facem să meargă mai repede.

Carroll Smith, inginerul care a supervizat dezvoltarea mașinii de curse Ford GT40 cu care constructorul american a câștigat cursele de 24 de ore de la Le Mans din perioada 1966-1969. 

Asta este, dacă vrei, esența Cursei de 24 de ore de la Le Mans în special și a curselor de anduranță în general. Pentru că, spre deosebire de cursele tradiționale în care este esențial să ai o mașină rapidă, într-o cursă de anduranță ai nevoie, mai mult ca orice, de o mașină de curse fiabilă capabilă să ajungă la linia de sosire. 

Acesta a fost, de fapt, scopul pentru a fost creată Cursa de 24 de ore de la Le Mans. Sau, mai bine zis, Grand Prix d’Endurance de 24 Heures, numele oficial al ediției inaugurale desfășurate în 1923. Trecuseră doar 17 ani de la primul Grand Prix din istorie (1906), desfășurat pe un traseu care lega, deloc întâmplător, orașul Le Mans de localităţile Saint-Calais şi La Ferte-Bernard. 

În zonă exista deja un circuit cu o lungime de 17,26 kilometri care începea de la periferia Le Mans și ajungea până în satul Mulsanne, iar la start s-au aliniat 33 de echipaje formate din câte doi piloți, dintre care 30 de echipaje au reușit să ajungă la linia de sosire. 

Teoretic, victoria a aparținut constructorului Chenard-Walcker și a celor doi piloți ai săi, André Lagache și France René Léonard. Spun teoretic pentru că în mod oficial nu a existat niciun învingător: pentru a încuraja constructorii să participe pe termen lung în această competiție, sponsorul Rudge-Whitworth, un furnizor britanic de anvelope, a decis ca trofeul să fie acordat echipajului care parcurge cea mai lungă distanță în 24 de ore pe parcursul a trei ani consecutivi. 

Primele decenii: un start atipic și periculos

Ca aproape orice formă de curse automobilistice de la începutul secolului trecut, Cursa de 24 de ore de la Le Mans nu a făcut excepție în privința inexistenței unor măsuri elementare de siguranță. De exemplu, după ce în primele două ediții startul a fost de pe loc, începând din 1925 procedura s-a modificat în ceea ce a devenit ulterior cunoscut drept “Startul Le Mans”: mașinile erau poziționate pe linia dreaptă Mulsanne, aproape perpendicular cu direcția de mers, iar piloții se aflau pe cealaltă parte a pistei. La start, piloții fugeau efectiv spre mașini, urcau și porneau motoarele. 

De-a lungul timpului, constructorii și piloții au dezvoltat o serie de trucuri pentru a grăbi startul: în mașinile Porsche, motorul era pornit de pe partea stângă a volanului pentru ca pilotul să folosească simultan mâna stânga pentru pornire și mâna dreaptă pentru schimbătorul de viteze, strategie prin care se economiseau câteva zecimi de secundă. În schimb, mașina lui Stirling Moss era deja cuplată în prima treaptă de viteze înainte de start. 

Au existat, inevitabil, și momente comice. De exemplu, în graba de a porni, Juan Manuel Fangio a ratat startul pentru că levierul schimbătorului de viteze s-a blocat în materialul textil al pantalonilor săi. 

O să spui că startul nu are o relevanță foarte mare într-o cursă de 24 de ore. Și ai dreptate, dar toate aceste tructuri și greșeli aveau loc dintr-un motiv întemeiat: constructorii își doreau să fie pe primul loc la finalul primului tur pentru scopuri publicitare și, de multe ori, ofereau bonusuri consistente piloților care reușeau această performanță. 

Primele critici la adresa acestei proceduri au apărut în anii ‘60, când unii piloți au început să nu-și mai pună centura de siguranță la start pentru a câștiga timp. De multe ori, aceștia încercau să-și pună centura de siguranță în tururile următoare pe linia dreaptă Mulsanne sau așteptau chiar prima intrare la boxe. Lucrurile s-au complicat în 1968, în urma unui accident grav suferit de belgianul Willy Mairesse în primul tur, atribuit în mare măsură faptului că, în graba startului, portiera mașinii nu a fost închisă în mod corespunzător. 

Însă decizia de a renunța la această procedură controversată a fost luată abia în 1969, în urma unui protest inedit și periculos al lui Jacky Ickx: pe atunci în vârstă de 25 de ani, belgianul a refuzat să alerge spre mașina la start. A mers pur și simplu și a fost destul de aproape să fie acroșat de un alt pilot, iar ulterior pilotul privat John Woolfe a suferit un accident fatal chiar în primul tur. În mod ironic, cursa a fost câștigată chiar de Ickx, care de-a lungul carierei avea să-și mai treacă în cont alte 5 victorii la Le Mans în 1975, 1976, 1977, 1981 și 1982.

Astfel, în 1970, startul a fost de pe loc, iar din 1971 s-a păstrat procedura care există și în prezent, cu start în mers în spatele mașinii de siguranță. 

Tragedia din 1955

Pe lângă riscurile asociate procedurii de start, de-a lungul anilor au avut loc numeroase accidente în timpul curselor de 24 de ore de la Le Mans. Niciunul dintre acestea nu a fost însă atât de grav precum cel de la ediția din 1955. 

La peste două ore de la start, un Mercedes-Benz 300 SLR pilotat de Pierre Levegh a intrat în coliziune cu un Austin Healey, iar în urma impactului mașina germană a fost proiectată într-un terasament de pământ între circuit și spectatori. Spectatorii urcaseră pe respectivul terasament cu scopul de a avea o privire mai bună asupra circuitului. 

În urma impactului, mașina lui Levegh s-a dezintegrat, astfel că blocul motor, radiatorul și suspensia față au fost proiectate aproape 100 de metri în direcția spectatorilor. Bilanțul final a fost cu adevărat sumbru: Pierre Levegh și 83 de spectatori au fost declarați morți, iar alți aproape 180 de spectatori au fost răniți. 

Conform procedurilor de la vremea respectivă, Cursa de 24 de ore de la Le Mans a continuat sub pretextul că întreruperea ei ar fi generat haos printre spectatori și ar fi îngreunat accesul echipajelor de salvare, dar și de teamă că producătorii vor da în judecată organizatorii și vor solicita despăgubiri financiare. În cele din urmă, din cursă s-a retras doar Mercedes-Benz, însă abia aproape de ora două noaptea și doar după aflarea detaliilor despre numărul mare de victime, într-un moment în care germanii ocupau locurile 1 și 3 în clasament. 

Ulterior, au existat numeroase polemici cu privire la cauzele accidentului. Verdictul oficial a fost că niciunul dintre piloți nu a fost vinovat și că accidentul s-a petrecut din cauza configurației circuitului, una nepotrivită pentru mașini de curse atât de rapide. 

Efectele au fost însă resimțite pe termen lung: Mercedes-Benz nu a mai revenit în competiții de motorsport până în 1989, în timp ce Elveția a interzis desfășurarea oricăror competiții de motorsport pe teritoriul național, decizie care a fost anulată abia în martie 2023. 

Ford vs. Ferrari: o confruntare memorabilă

La polul opus, una dintre cele mai frumoase povești generate de universul Le Mans este confruntarea dintre Ferrari și Ford de la sfârșitul anilor ‘60. 

Într-un context economic dificil, Enzo Ferrari a analizat opțiunea de a vinde Ferrari către producătorul american Ford, însă negocierile au eșuat din cauza unor neînțelegeri cu privire la participarea ambelor branduri în tradiționala cursă Indy 500 din Statele Unite. A fost momentul în care Henry Ford II a avut celebra replică “În regulă. Îi vom tăbăci fundul. Vom concura împotriva lui”.

Ce s-a întâmplat ulterior a rămas în istorie: Ford a dezvoltat un prototip special pentru Le Mans sub numele GT40 și, după rezultate modeste în 1964 și 1965, a câștigat Cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1966. 

Întrucât ocupa primele două locuri în cursă, Ford a decis să impună ordine de echipă cu scopul ca cele două echipaje să termine aproape unul de altul, pentru o fotografie care să fie utilizată intens în scop de marketing. Astfel, Ken Miles şi Denis Hulme și-au adjudecat victoria în fața coechipierilor Bruce McLaren şi Chris Amon.

Pentru a strica sărbătoarea, Ferrari a înaintat un protest cu argumentul că echipajul Miles – Hulme a trecut linia de sosire cu un avans de 15 metri, dar luase startul cu 40 de metri în fața echipajului McLaren – Amon, astfel că distanța totală parcursă era, de fapt, mai mică. Organizatorii au acceptat argumentul și au înmânat trofeul de învingător cuplului McLaren – Amon. 

Întreaga poveste a fost subiectul filmului “Le Mans ’66” (cunoscut ca “Ford v Ferrari” în Statele Unite) cu Matt Damon și Christian Bale în rolurile principale, care a avut premiera în cinematografele din România la sfârșitul anului 2019. 

Un an mai târziu, Ford a câștigat din nou, de data aceasta prin Dan Gurney și A. J. Foyt, iar festivitatea de premiere a marcat și o premieră: în loc să bea din sticla de șampanie, Gurney a stropit cu lichidul prețios pe toți cei aflați în jurul său. O tradiție care ulterior a fost preluată în toate competițiile de motorsport. 

Am fost atât de încântat încât, atunci când mi-au dat sticla de șampanie Moet et Chandon, am agitat-o și am început să-i stropesc pe fotografi, piloți, Henry Ford II, Carroll Shelby și pe soțiile lor. A fost un moment special și n-am bănuit că voi începe o tradiție care continuă și astăzi pe podiumurile de premiere. 

Dan Gurney

Ulterior, Ford a câștigat și edițiile din 1968 și 1969 ale cursei de anduranță. 

Inițial, nu au existat reguli cu privire la numărul de piloți pe care trebuie să-i alinieze un echipaj, iar cele mai multe echipe au optat pentru o formulă cu doi piloți pentru fiecare mașină. Au existat cazuri de piloți care au avut ambiția de a concura singuri pe parcursul a 24 de ore, însă din anii ‘90 este obligatoriu ca fiecare mașină să fie pilotată de trei piloți. 

În plus, în prezent există reguli clare cu privire la durata de timp pe care o poate petrece un pilot în cockpit: maxim 4 ore pe parcursul unui interval de 6 ore și maxim 14 ore dintre cele 24 ale cursei. 

Cum să pierzi la Le Mans după 23 de ore și 54 de minute

În plus, la fel ca în Formula 1 și alte ramuri ale sporturilor cu motor, constructorii au căpătat treptat o influență tot mai mare în Cursa de 24 de ore de la Le Mans. Pe baza unor regulamente tot mai stricte și a investițiilor necesare pentru a concura, au început să apară dominațiile categorice ale unor constructori. De exemplu, Ferrari a câștigat de șase ori la rând între 1960-1965, Porsche a obținut șapte victorii consecutive între 1981-1987,  Audi a câștigat de 13 ori cursa de anduranță între 2000 – 2014, iar apoi au urmat 3 victorii consecutive pentru Porsche, pentru ca Toyota să-și adjudece cinci victorii consecutive între 2018-2022. În ciuda acestor perioade de dominație au existat și curse dramatice, iar cel mai bun exemplu este ediția din 2016. 

În acel an, echipajul Toyota format din Anthony Davidson, Sebastien Buemi și Kazuki Nakajima avea un avans de peste un minut în fața rivalilor de la Porsche. Cu numai 6 minute înainte de expirarea celor 24 de ore, prototipul Toyota TS050 Hybrid pilotat de Nakajima a încetinit brusc pe linia dreaptă Mulsanne și s-a târât până pe linia de start-sosire. Prototipul Porsche a trecut pe lângă Nakajima cu numai 3 minute și 21 de secunde înainte de final și și-a adjudecat astfel o victorie complet neașteptată, apărută din senin în urma unei defecțiuni tehnice la motor.

În ansamblu, recordul pentru cele mai multe victorii obținute în Cursa de 24 de la Le Mans este deținut de Porsche (19), iar germanii sunt urmați de conaționalii de la Audi cu 13 victorii, în timp ce podiumul este ocupat de Ferrari. Perioadele de dominație din partea constructorilor au permis și o serie de recorduri spectaculoase pentru piloți. Astfel, danezul Tom Kristensen are în palmares nu mai puțin de 9 victorii în perioada 1997-2013 și este urmat în acest top de Jacky Ickx cu 6 victorii și Derek Bell cu 5 victorii. 

Inovații tehnice la Le Mans

Prin prisma provocărilor tehnice ale circuitului, constructorii au încercat frecvent să găsească soluții inovatoare pentru a îmbunătăți viteză pe linia dreaptă Mulsanne și pentru a învinge astfel concurența. Inevitabil, pe parcursul timpului au fost îmbunătățite atât aerodinamica, cât și sistemele de frânare, iar multe inovații au fost introduse ulterior și în industria mașinilor de serie. 

Probabil însă că cel mai simplu este să vorbim despre motoare. În căutarea celui mai bun compromis între performanțe și consum, constructorii au introdus o largă varietate de soluții tehnice. De exemplu, în 1949 au apărut primele motoare diesel în competiție, pentru ca în 1963 să-și facă apariția o serie de motoare fără pistoane. Carburantul pe bază de etanol a fost introdus de Porsche în 1980, iar biocombustibilii au fost permiși începând din 2008. La fel ca în Formula 1, sistemul KERS, care permite recuperarea energiei cinetice la frânare, a fost introdus în 2009. 

Cea mai recentă noutate de natură tehnică este înlocuirea clasei principale de prototipuri LMP1 cu hypercar-uri LMH începând din 2021. Măsura a fost adoptată ca urmare a interesului tot mai scăzut din partea constructorilor de a dezvolta prototipuri speciale pentru Le Mans, iar efectul a fost cel scontat: numărul producătorilor implicați la Le Mans a crescut brusc, întrucât un constructor poate dezvolta un hypercar de serie pe care să-l îmbunătățească apoi special pentru Le Mans. 

Astfel, după doi ani de încălzire, ediția centenară din 2023 a adus la start o colecție de hypercar-uri de la Toyota, Ferrari, Porsche, Peugeot și Cadillac. Pe baza succesului din edițiile precedente și a poziției de lider în Campionatul Mondial de Anduranța, Toyota a fost considerată favorită la victorie. 

Totuși, Ferrari și-a adjudecat pole position-ul, iar cursa a fost o confruntare directă între echipajul Ferrari #51 format din James Calado, Antonio Giovinazzi și Alessandro Pier Guidi și echipajul Toyota #8 format din Sébastien Buemi, Brendon Hartley și Ryo Hirakawa. Echipajul Ferrari și-a construit un avans de circa un minut după lăsarea întunericului, însă la o oprire pentru realimentare echipa a avut nevoie de efectuarea unui ciclu complet de putere, care a necesitat oprirea completă a mașinii și a evaporat avantajul.

Ferrari a demonstrat că deține un hypercar mai rapid în această fază, iar diferența a crescut decisiv după ce Hirakawa a pierdut spatele hypercarului Toyota și a lovit barierele de protecție. Ulterior, singurele semne de întrebare au fost cu 23 de minute înainte de final, la efectuarea unui nou ciclu de putere pentru hypercarul Ferrari, însă avansul a fost prea mare pentru ca victoria să fie periclitată. Astfel, Ferrari a obținut a 10-a victorie la Le Mans și prima după cea din 1965. 

Pentru anul viitor perspectivele sunt și mai interesante, întrucât la clasa Hypercar se vor alătura și constructorii BMW și Alpine. 

Iar lucrurile nu se opresc aici: în căutarea unei noi inovații, organizatorii intenționează ca începând din 2025 să introducă o clasă dedicată prototipurilor alimentate cu hidrogen. Șasiul va fi furnizat de Red Bull Advanced Technologies (compania de tehnologii avansate a celor de la Red Bull Racing) și Oreca (unul dintre cei mai experimentați constructori la clasele inferioare de anduranță), în timp ce constructorii se vor ocupa doar de dezvoltarea pilelor de combustie pe hidrogen. 

Ideea din spate este ca această nouă clasă să aibă performanțe apropiate de mașinile din clasa de hypcar-uri și să ofere noi perspective pentru dezvoltarea tehnologiilor bazate pe hidrogen, aflate încă într-un stadiu mai degrabă incipient. O rețetă prin care Cursa de 24 de ore de la Le Mans are toate șansele să rămână relevanță pentru industria auto pentru o lungă perioadă de acum înainte.

Foto principală: IMAGO. Imagine surprinsă la startul ediției inaugurale a Cursei de 24 de ore de la Le Mans din 1923.