Dacă am fi avut mai demult acest dispozitiv, cel puțin doi piloți ar fi fost și astăzi în viață: Henry Surtees și Justin Wilson. Poate că dispozitivul este urât, dar nimic nu justifică faptul că băieții ăștia nu mai trăiesc.
Cvadruplul campion mondial de Formula 1 Sebastian Vettel în 2016
Sportul generează emoții încă din vremurile de tristă amintire în care gladiatorii luptau în arene pentru propriile lor vieți. Vremuri în care spectatorii din arene salutau cu entuziasm învingătorul, în ciuda faptului că, la câțiva pași de el, un alt gladiator tocmai pierduse lupta cu viața.
Ne place să credem că am evoluat ca specie și că acum ne alimentăm emoțiile prin sporturi pacifiste precum fotbal, baschet, handbal sau rugby. Sau Formula 1.
Și totuși, sportul nu este încă lipsit de pericole. Și cu atât mai puțin Formula 1. În anumite circumstanțe, o simplă eroare de pilotaj, o minoră defecțiune tehnică sau un eveniment stupid poate transforma un pilot într-un gladiator învins. Cu diferența că entuziasmul spectatorilor este înlocuit cu lacrimi.
Lista accidentelor fatale din Formula 1 și celelalte competiții din lumea sporturilor cu motor este lungă. Șocant de lungă. Când vine vorba strict de Formula 1 și de competițiile sale adiacente precum Formula 2 sau Formula 3, ne-am amăgit o lungă perioadă de timp cu ideea că Ayrton Senna a fost și va rămâne ultimul gladiator sacrificat. Introducerea sistemului HANS în 2003 și numeroase inovații tehnice introduse pe monoposturi ne-au întărit această convingere. Realitatea este însă că nu există nicio metodă prin care să poți prevede hazardul.
Mai multe accidente cu același pattern
În 19 iulie 2009, pe circuitul Brands Hatch din Marea Britanie, are loc o banală cursă de Formula 2. Jack Clarke are un accident, se lovește violent de una dintre barierele de pe marginea circuitului, iar unul dintre pneuri se desprinde de monopost și îl lovește în cap pe Henry Surtees, fiul fostului campion mondial John Surtees. Pilotul își pierde instantaneu cunoștința, iar monopostul continuă cu viteză până când se lovește de o altă barieră de pe marginea circuitului.
Analiza accidentului a scos ulterior în evidență că monopostul rula cu circa 161 km/h, în timp ce masa pneului care l-a lovit a fost de 29 de kilograme. Legile fizicii spun că pneul l-a lovit în cap pe Surtees cu o energie cinetică de circa 30.000 Nm. Impactul a fost mult prea violent pentru ca Surtees să aibă vreo șansă și a încetat din viață în aceeași zi din cauza rănilor suferite la nivelul creierului.
Șase zile mai târziu, în calificările de Formula 1 de pe circuitul de la Hungaroring, Felipe Massa este lovit în cap, la 2 centimetri deasupra ochiului stâng, de un șurub cu o masă de 700 de grame desprins din monopostul lui Rubens Barrichello, într-un moment în care brazilianul concurează cu 261 km/h.
Rezultatul? Massa își pierde instantaneu cunoștința, suferă o fractură craniană și este operat cu succes. Ba chiar revine în Formula 1, însă fără să se mai apropie vreodată de titlul mondial, așa cum a făcut în 2008.
În 23 august 2015, în timpul unei curse de IndyCar de pe circuitul american Pocono Raceway, pilotul Justin Wilson este lovit în cască de o bucată desprinsă din monopostul lui Sage Karam în urma unui accident. Britanicul își pierde instantaneu cunoștința, ajunge la spital în comă și piere a doua zi.
Primele prototipuri pentru halo
La vremea accidentului lui Wilson, Formula 1 era însă deja în gardă, cu atât mai mult cu cât, cu numai o lună în urmă, Jules Bianchi își pierduse viața într-un spital din Nisa la 9 luni după un accident suferit în Marele Premiu al Japoniei. Chiar dacă s-a petrecut în circumstanțe diferite de accidentele menționate anterior, tragedia respectivă a atras un val de schimbări, mai ales că Bianchi a fost primul pilot de Formula 1 care a încetat din viață după Senna.
Federația Internațională de Automobilism (FIA) căuta soluții pentru un dispozitiv de protecție a cockpitului încă din 2009, însă decesul lui Bianchi grăbește semnificativ procedurile. FIA solicită echipelor să vină cu propuneri concrete pentru un astfel de dispozitiv, iar primii care răspund la apel sunt cei de la Mercedes.
Constructorul german propune halo, un dispozitiv produs inițial din oțel care înconjoară capul pilotului și este prins de monopost cu ajutorul a trei piloni. Doi piloni sunt în lateralele pilotului, în timp ce al treilea pilon de prindere este chiar în fața acestuia și obstrucționează parțial vizibilitatea. Primele teste statice cu noul dispozitiv au loc pe aerodromul RAF Bentwaters al forțelor aeriene britanice și se încheie cu succes: Halo rezistă atunci când este lovit de un pneu de 20 de kilograme cu o viteză de 225 km/h. În februarie 2016, Ferrari devine prima echipă care testează o versiune îmbunătățită, cu un Halo construit din oțel învelit cu fibră de carbon, iar piloții declară public că nivelul de vizibilitate este acceptabil.
A doua versiune a sistemului Halo apare la Marele Premiu al Austriei din 2016. Inginerii renunță la oțel în favoarea titanului și lărgesc curbura arcului pentru a îmbunătăți vizibilitatea, dar mai ales pentru a simplifica o eventuală procedură de ieșire a pilotului din monopost în cazul unui incendiu. De altfel, în Austria se testează doar ușurința de a extrage un pilot din monopost, iar testele propriu-zise au loc ulterior în sesiunile de antrenamente libere de la Marile Premii. Până la finalul sezonului, fiecare pilot testează cel puțin un tur noul sistem halo.
În cadrul acestor teste, FIA analizează în special efectele sistemului halo pentru trei tipuri de riscuri, iar rezultatele au fost conforme cu așteptările inginerilor. Astfel, în cazul acroșajului între două monoposturi, sistemul halo este capabil să reziste la o presiune similară cu de 15 ori masa statică a monopostului, echivalentul a aproape 12 tone.
De asemenea, cu ajutorul unor simulări bazate pe accidente anterioare, se constată că halo împiedică contactul căștii pilotului cu bariere metalice sau ziduri de pe marginea circuitului în cazul producerii unui astfel de accident. Nu în ultimul rând, halo “respinge” cu succes obiectele externe care ajung în preajma monopostului, cum ar fi un pneu desprins dintr-un alt monopost sau alte componente de dimensiuni mai mici.
În cea mai mare parte, piloții raportează că vizibilitatea este neafectată, în ciuda pilonului central al sistemului, în timp ce procedura de extracție a unui pilot este îmbunătățită pentru a se adapta la existența sistemului halo.
În tot acest context, FIA desemnează trei companii care să producă sistemul Halo pentru echipe cu scopul de a fi utilizat în Formula 1 începând din sezonul 2018. Printre ele se numără și compania germană CP Autosport, care avea să devină principalul furnizor al dispozitivului halo.
“A trebuit să cumpărăm 10 tone de titan într-o lună și jumătate. L-am primit la timp în stare perfectă”, își amintește Steffen Zacharias, unul dintre managerii CP Autosport.
Titanul comandat de CP Autosport sosește în blocuri forjate pretratate la o anumită specificație, iar apoi blocurile de titan sunt introduse într-o mașinărie care le transformă în cinci componente distincte: inelul lui Halo de deasupra capului pilotului este realizat de fapt din două sferturi de cerc, la care se adăugă cele două componente din laterale și pilonul central din fața pilotului.
Toate aceste componente sunt găurite în locurile în care se vor conecta la șasiul monopostului, iar procesul de sudură are loc într-o cameră ermetică pentru a împiedica interferența cu obiecte străine. După finalizarea procesului de sudură, dispozitivul este tratat termic pentru creșterea rezistenței, iar în faza finală partea exterioară este tratată pentru ca suprafața să devină abrazivă și să permită echipelor să monteze orice componente aerodinamice permise de FIA.
La final au loc testele: Halo trebuie să reziste timp de 5 secunde la o forță de 120 kN, echivalentul celor 12 tone de care îți povesteam mai sus, forță exercitată atât pe partea superioară, cât și pe părțile laterale ale dispozitivului.
Poate că până acum nu ai auzit de CP Autosport, însă compania germană produce deja numeroase componente pentru echipele din Marele Circ.
“Avem 200 de oameni care lucrează aici și de regulă producem componente îmbrăcate în fibră de carbon care se montează în interiorul monopostului. Așa că suntem mândri că putem produce o componentă vizibilă publicului larg”, adăugă Zacharias.
Pe lângă CP Autosport, sistemul Halo este produs în cantități mai mici și de companiile SSTT din Marea Britanie și V System din Italia.
Și totuși, chiar când totul părea că intră în linie dreaptă, FIA decide să testeze și alte variante pentru un astfel de sistem de protecție.
Una dintre ele a fost Aeroscreen, o soluție dezvoltată de Red Bull Racing sub forma unui parbriz parțial montat pe doi piloni în părțile laterale ale monopostului. Principalul avantaj este reprezentat, desigur, de absența unui pilon central care să obstrucționeze vizibilitatea, însă testele desfășurate la Marele Premiu al Rusiei din 2016 au scos în evidență că eficiența acestuia era semnificativ mai mică decât cea a sistemului halo.
În fine, o altă soluție a fost Shield, dezvoltată de Ferrari și foarte apropiată conceptual de Aeroscreen, iar aceasta a fost testată de Sebastian Vettel pe circuitul de la Silverstone. Rezultatul? “Nu mi-a plăcut din cauza curburii, în special când mă uit înainte. M-am simțit un pic amețit din cauza unei presiuni venite din spatele căștii care îmi împingea capul înainte, așa că am decis să renunțăm”, spunea Vettel la vremea respectivă.
Prin urmare, halo a fost cartea câștigătoare. Asta nu înseamnă însă că toată lumea a fost fericită. Ba din contră. Multiplul campion mondial Lewis Hamilton a fost unul dintre cei care au propus că utilizarea sistemului halo să fie pur opțională.
“Nu este ceva ce aș alege. Când urc în monopost știu că există un anumit risc. Siguranța este foarte importantă, dar sunt riscuri pe care ni le asumăm și pilotul este cel care decide câte riscuri își asuma. Eu unul aș risca și aș concura fără halo”, spunea Hamilton în 2016.
O opinie similară avea în 2017 și Max Verstappen. “Trebuie să existe un anumit nivel de risc. Poți îmbunătăți monopostul, dar nu avem nevoie de chestia asta pe cockpit. Nu este vorba doar despre cum arată, nu cred că este necesar”, afirma pilotul celor de la Red Bull.
Nico Hulkenberg și Kevin Magnussen s-au declarat de asemenea împotriva sistemului, însă nimeni nu a fost atât de vehement precum triplul campion mondial Niki Lauda.
“Din punct de vedere estetic este fatal. Halo distruge ADN-ul monopostului de Formula 1. Am reușit să atragem noi fani către sport și acum distrugem tot ce am construit pe baza unei exagerări”, afirma Lauda în 2017.
În realitate, atractivitatea Formulei 1 urma să crească semnificativ după 2019, în special datorită noului documentar “Drive to Survive” produs de Netflix.
Totuși, veteranii Formulei 1 își exprimaseră deja acordul pentru un astfel de dispozitiv din punct de vedere al siguranței. Pe lângă Vettel (vezi declarația de la începutul articolului), un alt mare susținător halo de la bun-început a fost Fernando Alonso.
“Acest dispozitiv ar fi putut salva viețile multor piloți care au avut accidente fatale în ultimii 10-15 ani. Aș fi bucuros să mă întorc în timp și să salvez viețile colegilor cu halo. Pur și simplu ăsta este singurul lucru despre care trebuie să vorbim”, afirma Fernando Alonso.
Efectul halo
Halo a fost introdus în Formula 1 în 2018, însă în același an a ajuns și în Formula 2, Formula 3, Formula 4 și competiția de monoposturi electrice Formula E. Iar rezultatele s-au văzut doar câteva luni mai târziu.
Lovit din spate de Nico Hulkenberg in Marele Premiu al Belgiei, monopostul lui Fernando Alonso a fost propulsat în aer și a “aterizat” pe monopostul Sauber pilotat de Charles Leclerc. În timpul procesului, monopostul lui Alonso a atins dispozitivul halo al lui Leclerc, iar toți cei trei piloți implicați în incident au scăpat teferi. Însuși Leclerc, un opozant al sistemului, a admis că halo a jucat un rol crucial.
“Nu am fost niciodată un fan al sistemului halo, dar trebuie să spun că sunt foarte bucuros că l-am avut deasupra capului. Am simțit impactul și, dacă mă uit cum arată monopostul meu, este chiar spectaculos”, afirma el.
De asemenea, halo a jucat un rol important în accidentul teribil suferit de Romain Grosjean în Bahrain în 2020, când monopostul Haas s-a rupt în două, iar dispozitivul a protejat capul pilotului francez. În plus, Grosjean a reușit să iasă singur dintr-un monopost în flăcări, ceea ce a demonstrat că integrarea halo nu a complicat extragerea unui pilot în cazuri de urgență, în ciuda temerilor inițiale.
“Acum câțiva ani nu am fost de acord cu halo, dar cred că este cel mai important lucru pe care l-am adus în Formula 1. Fără halo nu aș fi putut vorbi astăzi cu voi”, spunea Grosjean după accident.
A urmat apoi acroșajul dintre Max Verstappen și Lewis Hamilton de la Marele Premiu al Italiei din 2021, când monopostul Red Bull a ajuns cu o roată pe dispozitivul halo al monopostului Mercedes.
“Mă simt norocos. Halo m-a salvat, mi-a salvat gâtul. Ne asumăm riscuri și numai atunci când ai parte de o astfel de experiența înțelegi cât de fragili suntem de fapt”, afirma Hamilton, cel care cu câțiva ani în urmă își exprima dorința de a putea alege dacă să folosească sau nu halo.
Iar cel mai recent exemplu este accidentul suferit de Zhou Guanyu în cursa de la Silverstone din 2022, când monopostul Alfa Romeo s-a rostogolit de mai multe ori în aer și s-a izbit violent de barierele de pe marginea circuitului, fără ca pilotul chinez să aibă de suferit.
“Halo m-a salvat astăzi”, a fost mărturisirea lui Zhou după accident.
După accidentul lui Zhou, FIA a anunțat că va discuta cu echipele o serie de schimbări ale regulamentului tehnic pentru sezonul 2023, prin care să reducă șansele unor evenimente asemănătoare.
Practic, de la introducerea sistemului halo, aproape în fiecare an a avut loc cel puțin un accident în care acest dispozitiv și-a dovedit eficiența. O eficiență care i-a determinat inclusiv pe criticii inițiali precum Hamilton sau Leclerc să admită că siguranța este mai importantă decât estetica.
În acest context, poate n-ar fi rău ca data viitoare când vrei să cumperi o mașină să te uiți nu numai la aspectul estetic și la caii putere din cartea tehnică, ci și câte stele a luat la EuroNCAP. Și asta mai ales după ce înțelegi cum sunt acordate stelele.
