Trăim în cea mai bună perioadă din istoria omenirii. Poate părea o afirmație hazardată, însă datele statistice nu țin cont de emoții: la nivel global, oamenii au în prezent cele mai mari oportunități de dezvoltare personală și cele mai mici amenințări asupra vieții.
Nu trebuie să mă crezi pe cuvânt. Imaginează-ți doar ce ar fi însemnat să te naști în preajma anului 1900, inclusiv în Statele Unite sau în Europa, regiuni înfloritoare care deveniseră un etalon global datorită Revoluției Industriale din secolele XVIII și XIX.
Imaginează-ți că în perioada adolescenței ai fi trecut prin ororile primului Război Mondial, că în plină dezvoltare personală, în preajma vârstei de 30 de ani, ai fi trecut prin Marea Depresie Economică și că, în calitate de adult de 40-45 de ani, ai fi trecut prin greutățile celui de-al doilea Război Mondial.
Printre cei născuți la începutul secolului al XX-lea s-a numărat și Rudolf Caracciola. Într-un fel sau altul, germanul cu origini italiene nu doar că a supraviețuit acestor evenimente, dar s-a numărat printre puținii care au reușit să facă exact ceea ce și-au dorit în viață. “Cred că fiecare ființă umană poate obține ceea ce își dorește”, avea să spună el spre finalul vieții.
Caracciola și-a dorit să devină pilot de curse.
Primul contact
Rudolf Caracciola s-a născut în 30 ianuarie 1901 în orașul german Remagen de pe malul Rinului. Încă de la o vârstă fragedă a avut oportunitatea de a urca la volanul unui “învechit” Mercedes-Knight 16/45 hp, un model de serie cu motor de 4 litri cu 4 cilindri în linie care genera 45 de cai putere și ajungea la o viteză maximă de 80 km/h. Fascinat de această experiență, la împlinirea vârstei de 14 ani adolescentul și-a pus o singură dorință: să devină pilot de curse.
Caracciola a reușit să-și continue studiile în timp ce armata germană lupta în primul Război Mondial pe două fronturi, împotriva Franței și Rusiei. La scurt timp după încheierea conflictului global, germanul a absolvit școala, iar tatăl său avea planuri mari pentru el, care nu aveau nicio legătură cu viziunea tânărului despre curse: își dorea ca fiul sau să ajungă la facultate.
Istoria nu consemnează modul în care Caracciola, pe atunci un simplu adolescent, a trecut din punct de vedere emoțional peste decesul prematur al tatălui său. În schimb, știm că tânărul german a decis să vadă partea bună: acum putea lupta pentru îndeplinirea visului său.
În scurt timp, Caracciola a părăsit orașul natal și a plecat la peste 100 de kilometri distanță, în Auchen, acolo unde a devenit ucenic la constructorul auto Fafnir-Automobilwerke. Datorită relațiilor pe care și le-a construit aici, Caracciola și-a văzut visul cu ochii în 1922, când a concurat la Berlin în cursa de pe circuitul AVUS (locul 4) și a câștigat cursa Opelbahn din Rüsselsheim.
Conflictul belgian
La vremea respectivă, țara traversa o perioadă economică dificilă. Învinsă în primul Război Mondial, Germania fusese practic umilită la semnarea Tratatului de la Versailles și, printre altele, obligată să plătească despăgubiri exorbitante țărilor câștigătoare, pe care statul nu și le putea permite. În replică, Franța și Belgia au decis să ocupe militar principala zona industrială a Germaniei pentru a se asigura că își primesc despăgubirile.
Acesta este contextul istoric în care Caracciola s-a încăierat cu un soldat belgian staționat în Aachen, din motive învăluite în mister. Cert este că, deși tânărul german a decis să plece la Dresda pentru a evita eventualele repercursiuni, acest conflict avea să joace un rol important în viitoarea sa carieră.
La Dresda a reprezentat inițial interesele uzinei Fafnir, însă în 1923 a devenit reprezentant de vânzări pentru Daimler-Motoren-Gesellschaft. Nu a renunțat însă în niciun moment la obiectivul său primordial, iar în același an a primit permisiunea noului său angajator de a concura în curse. Au urmat multe curse și o serie de victorii, însă Caracciola și-a arătat pentru prima oară cu adevărat valoarea în 1926, atunci când a fost ajutat din nou de contextul istoric de după primul Război Mondial.
În acel an, Daimler-Motoren-Gesellschaft traversa o perioadă dificilă economic, astfel că a fuzionat cu Benz & Cie., a devenit Daimler-Benz și a adoptat numele Mercedes-Benz pentru modelele sale. Divizia de curse a fost lăsată pe mâna managerului Alfred Neubauer.
Nu știu cine s-a ocupat de organizarea ediției inaugurale a Marelui Premiu al Germaniei, însă nu este exclus să fi fost vorba despre un spaniol. Spun asta pentru că această cursă a fost programată pe circuitul de la AVUS în 11 iulie, în aceeași zi cu o cursă mult mai importantă care avea loc în Spania. Întrucât piața spaniolă avea prioritate în fața celei germane ca urmare a exporturilor consistente de mașini, Daimler-Benz a decis să trimită principala echipă de cursă în Peninsula Iberică.
La auzul acestei vești, Caracciola a mirosit imediat o oportunitate. Și-a luat liber, a plecat la sediul central al Daimler-Benz de la Stuttgart și i-a convins pe șefi să-i ofere un M218 cu care să concureze ca pilot independent în Marele Premiu al Germaniei.
Der Regenmeister
Probabil că ai trăit cel puțin o dată în viață un eveniment pe care l-ai așteptat cu atât de mare entuziasm încât, atunci când acel eveniment a sosit, ai dat-o în bară ca un amator. E ok, ni se întâmplă tuturor. I s-a întâmplat și lui Caracciola.
Germanul a calat motorul la startul cursei, iar mecanicul său, Eugen Salzer, s-a chinuit să-l împingă de la spate pentru a porni, însă răul fusese deja făcut: pierduse deja peste un minut comparativ cu liderul.
O ploaie torențială avea însă să schimbe complet datele jocului și să scoată pentru prima oară la iveală talentul artisitic al lui Caracciola. Acesta a urcat constant în pluton pe măsură ce rivalii săi abandonau succesiv din cauza condițiilor meteo, iar printre victime s-a număr și coechipierul său, Adolf Rosenberger, care a suferit un accident în urma căruia trei comisari care cronometrau cursa au încetat din viață.
Într-o epocă în care cursele de motorsport nu erau întrerupte pentru motive atât de “banale”, iar comunicațiile radio între mecanici și piloți nu existau probabil nici în stadiu de proiect, Caracciola nu știa nimic despre această tragedie. În condiții meteo aproape imposibile, cu o vizibilitate extrem de redusă, Caracciola se adaptase situației și își propunea doar să treacă linia de sosire. Ceea ce a și făcut după două ore și 54 de minute în care a parcurs 392 de kilometri. În fața a peste 230.000 de spectatori, epuizat fizic, germanul a fost scos din mașină de mecanicul său, care avea să-i transmită ceva: tocmai câștigase Marele Premiu al Germaniei. Presa locală avea să-l poreclească mai târziu Der Regenmeister. Adică regele ploii.
Cu cei 17.000 de Reichsmark (moneda care a precedat marca germană) câștigați ca premiu pentru această victorie, Caracciola a deschis un dealer Daimler-Benz în Berlin, iar apoi s-a căsătorit cu Charlotte, pe care o cunoscuse cu câțiva ani înainte.
A urmat o scurtă perioadă romantică, cu victorii în diverse competiții, inclusiv în curse de turisme. A abandonat în Marele Premiu al Germaniei din 1927, pe care l-a câștigat însă din nou în 1928, iar în ediția inaugurală a Marelui Premiu al statului Monaco, în 1929, a terminat pe locul al treilea, în special din cauza consumului ridicat de carburant. Chiar și așa, a fost singurul pilot din top 7 care nu a concurat cu Bugatti T35, care deținea supremația în curse. Ulterior, a confirmat abilitățile pe ploaie în RAC Tourist Trophy la volanul unui Mercedes-Benz SSK de 200 de cai putere și a concurat și în celebrele curse Mille Miglia și Le Mans.
Perioada romantică se apropia însă de final. Marea Depresie Economică izbucnită în Statele Unite în 1929 ajunsese inevitabil și în Europa, iar dealer-ul Daimler-Benz al lui Caracciola a dat faliment. În plus, confruntată cu noi dificultăți financiare, Daimler-Benz a decis în 1931 să se retragă parțial din sporturile cu motor: managerul Alfred Neubauer a rămas însă pe poziții pentru a gestiona o divizie de curse “independentă”. Iar această decizie a venit chiar în anul în care avusese loc ediția inaugurală a Campionatului European, alcătuită din numai trei Grand Prix-uri: Italia, Franța și Belgia.
În această perioadă, Partidul Nazist condus de Adolf Hitler începea să câștige popularitate în Germania, în special pe baza problemelor economice cu care se confrunta țara. Prin discursul său agresiv, Hitler reușise să propulseze Partiul Nazist că a doua forță politică a țării la alegerile din septembrie 1930, cu circa 18% din voturi.
Prin urmare, când Hitler a comandat un Mercedes-Benz 770 cu modificări speciale, constructorul german a făcut tot posibilul să respecte cerințele. Livrarea efectivă a întârziat, însă germanii au “îndulcit” amarul cu un test drive pe străzile din München în care viitorul Führer l-a avut drept șofer pe Caracciola. Practic, aceasta a fost prima întâlnire a lui Caracciola cu Hitler. Mult după încheierea celui de-al doilea Război Mondial, Caracciola avea să spună că “nu mi-am imaginat niciodată că acest bărbat are cerințele necesare pentru a prelua conducerea Guvernului”.
Tot în acel an, Caracciola și-a arătat din nou măiestria pe ploaie, însă nu în Campionatul European, ci în Marele Premiu al Germaniei, desfășurat de această dată pe circuitul de la Nurburgring. Aflat pe locul doi în spatele lui Luigi Fagioli (Maserati), germanul a reușit să-l depășească în ciuda vizibilității precare, iar ulterior, după oprirea ploii, a terminat victorios datorită avansului consistent, în ciuda faptului că rivalii de la Bugatti erau mult mai rapizi pe circuit uscat.
Criza economică continua însă în Europa, astfel că Daimler-Benz s-a retras complet din sporturile cu motor. Caracciola a plecat la Alfa Romeo, un constructor italian care avea să domine sezonul 1932 al motorsportului european. Privit inițial ca un “intrus” într-o echipă dominată de italieni, printre care și Tazio Nuvolari, Caracciola și-a demonstrat însă frecvent valoarea, chiar dacă de multe ori a concurat cu monoposturi inferioare comparativ cu cele ale coechipierilor săi. De altfel, au rămas în istorie duelul cu Nuvolari de la Marele Premiu de la Monaco sau victoria obținută în fața propriilor suporteri în Marele Premiu al Germaniei.
Accidentul de la Monaco
Decizia celor de la Alfa Romeo de a se retrage din motorsport la începutul sezonului 1933 ar fi putut reprezenta un semn pentru Caracciola. După ce bunul său prieten, Louis Chiron, a fost concediat de Bugatti – da, este acel Chiron care dă numele supercar-ului Bugatti de astăzi, germanul a avut însă ideea de a deveni ceea ce în lumea modernă cunoaștem drept freelancer. Mai exact, băieții noștri au cumpărat câteva Alfa Romeo 8C și au decis să concureze cu propria lor echipă, Scuderia CC. Acronim pentru Caracciola-Chiron, desigur.
În timpul unei banale sesiuni de antrenamente pentru Marele Premiu de la Monaco, frânele lui Caracciola au cedat, iar monopostul Alfa Romeo s-a izbit de un zid. A reușit să iasă singur din monopost “pentru a arăta că nu mi s-a întâmplat nimic”, dar “în momentul în care am pus piciorul pe pământ o durere instantanee mi-a pătruns în picior. A fost o durere feroce, ca și când piciorul meu era tăiat cu cuțite fierbinți. M-am prăbușit, iar Chiron m-a prins în brațele lui”.
Caracciola a fost tratat la un spital din Bologna, unde a stat cu piciorul în ghips timp de 6 luni ca urmare a unor fracturi multiple la coapse.
Adolf Hitler readuce Daimler-Benz în motorsport
Între timp, scena politică din Germania se schimbase radical. Marea Depresie Economică a continuat să favorizeze ascensiunea la putere a Partidului Nazist sub conducerea lui Adolf Hitler, care a obținut 37% din voturi la alegerile din vara anului 1932 și a devenit cel mai mare grup parlamentar după social-democrați. După negocieri de luni de zile, Hitler a fost numit cancelar al Germaniei în 30 ianuarie 1933, iar până în luna martie Partidul Nazist a preluat practic toate funcțiile de conducere ale țării. Legea de împuternicire adoptată atunci i-a permis practic să elimine Parlamentul și să-și asume puteri depline.
În scurt timp, Hitler a început să-și pună în aplicare planul de a reface armata germană, în ciuda faptului că acest lucru era interzis prin Tratatul de la Versailles. Pentru asta, a apelat la Daimler-Benz și Auto Union.
Confruntată cu o scădere la jumătate a vânzărilor comparativ cu 1928, Daimler-Benz a privit comenzile primite din partea lui Hitler ca pe o adevărată gură de oxigen, în ciuda faptului că statul german nu comanda doar mașini, ci și tancuri și motoare pentru avioane.
De asemenea, programul de motorsport al celor de la Daimler-Benz și Auto Union a fost revigorat brusc cu scopul de a demonstra superioritatea germană în Europa.
“Cursele sunt și vor fi întotdeauna cea mai înaltă întruchipare a motorsportului și, prin urmare, cea mai mare realizare a unei națiuni în orice competiție internațională”, spunea la vremea respectivă Josef Goebbels, ministrul propagandei naziste.
Înainte de startul noului sezon 1934, datorită bugetelor impresionante acordate de Partidul Nazist, Daimler-Benz și Auto Union reușiseră în timp record să producă cele mai rapide și avansate tehnologic mașini de curse din acea perioadă.
O tragedie pentru Caracciola
Deloc surprinzător, Alfred Neubauer știa deja cine este unul dintre piloții care ar trebui să piloteze noile “Săgeți Argintii”, așa cum aveau să fie poreclite de presă noile mașini de curse ale celor de la Daimler-Benz și Auto Union. Miza supremă era dominația în Campionatul European, care nu avusese loc în 1933 și 1934, dar care urma să revină puternic în 1935.
Aflat încă în perioada de recuperare, Caracciola a semnat un nou contract cu Daimler-Benz pentru sezonul 1934, cu condiția să fie apt fizic după accidentul suferit la Monaco. În plus, în schimbul finanțărilor generoase acordate programelor de motorsport, Partidul Nazist avea o cerință aparte pentru piloții germani: aceștia au fost practic nevoiți să se înscrie în organizația paramilitară NSKK. Printre aceștia s-a numărat inevitabil și Caracciola.
Anul 1934 a început însă cu o tragedie pentru pilotul german, după ce soția să și-a pierdut viața în timpul unei vacanțe la schi în Alpi în urma unei avalanșe. Îmbărbătat de Alice Hoffmann-Trobeck, amanta bunului său prieten Chiron, care ulterior avea să-i devină a doua soție, Caracciola a testat noul Mercedes-Benz W25 pe circuitul AVUS în luna aprilie. În urma accidentului, piciorul său drept era însă cu 5 centimetri mai scurt decât piciorul stâng, astfel că acomodarea a fost una dificilă: după un abandon suferit chiar în Marele Premiu al Germaniei, Caracciola și-a trecut în palmares doar un loc doi în Marele Premiu al Spaniei. Totuși, germanul a câștigat Marele Premiu al Italiei de la Monza în fața lui Achille Varzi.
Dominație în Campionatul European
Sezonul 1935 al Campionatului European a fost dominat fără emoții de Caracciola, care a câștigat în Franța, Belgia, Elveția și Spania în drumul spre primul dintre cele trei titluri europene.
Adevărata încercare a fost reprezentată însă de Marele Premiu de la Tripoli, găzduit în deșert în jurul unui lac sărat din capitala Libiei. Pe o căldură infernală, Caracciola a demonstrat că nu este doar un pilot rapid, ci și un strateg excelent: a abordat o tactică prudentă care i-a permis să obțină victoria după ce Tazio Nuvolari (Ferrari) a consumat prea mult carburant și a distrus pneurile, în timp ce Achille Varzi a oprit de mai multe ori la boxe decât era planificat, din cauza degradării pneurilor. “Sunt din nou un actor principal pe această scenă selectă”, avea să spună Caracciola, cu trimitere directă la recuperarea după accidentul de la Monaco.
După un sezon 1936 modest în care numeroase probleme de fiabilitate i-au permis lui Bernd Rosemeyer să obțină titlul pentru rivalii de la Auto Union, Caracciola a revenit în prim-plan în 1937, după introducerea noului Mercedes-Benz W125. Germanul și-a trecut în cont 3 victorii în 5 curse și a devenit astfel din nou campion.
Pentru mașinăria de propagandă nazistă, Campionatul European devenise însă deja banal. Daimler-Benz și Auto Union s-au deplasat astfel în Statele Unite pentru a participa în competiția Vanderbilt-Cup. Caracciola a abandonat din motive tehnice într-un moment în care era lider, însă victoria a aparținut germanilor prin Bernd Rosemeyer de la Auto Union.
Presa americană era pur și simplu în delir: “Domnii germani au arătat o disciplină impecabilă care ne-a impresionat”, “Tehnologia germană este superioară celei din Lumea Nouă” și “Caracciola și Rosemeyer sunt soldați în prima linie pe frontul de luptă de pe circuit” sunt doar câteva dintre titlurile jurnaliștilor, prin care dădeau practic apă la moară propagandei naziste.
În paralel, în calitate de membru al NSKK, Caracciola participa la diverse evenimente importante. Printre ele, și Salonul Auto Internațional de la Berlin din 1937, acolo unde germanul și ceilalți piloți Daimler-Benz au fost întâmpinați de însuși Hitler. De altfel, există și o fotografie în care Hitler dă mâna cu Caracciola. O poți vedea aici.
Un record și o nouă tragedie
Superioritatea germană nu se vedea însă doar în titlurile europene, ci și în recordurile de viteză. Auto Union stabilise câteva recorduri importante pe care Daimler-Benz a decis să le depășească în ianuarie 1938. Pe listă figura recordul pentru cea mai mare viteză atinsă pe drumuri publice.
La volanul unui W125 puternic modificat, Caracciola a atins o viteză maximă de 432.7 km/h pe autostrada dintre Frankfurt și Darmstadt. Rivalul său, Bernd Rosemeyer de la Auto Union, a încercat să depășească noul record, însă mașina lui s-a rostogolit de două ori din cauza vântului puternic survenit într-un moment în care pilotul avea circa 400 km/h. Impactul a fost devastator, iar Rosemeyer nu a supraviețuit.
Sezonul 1938 a fost unul aparent simplu pentru Caracciola, însă victoria obținută în Elveția a rămas în istorie. Desigur, a plouat din nou, iar Caracciola a devenit lider în turul 11 și a trecut primul linia de sosire în ciuda faptului că a pierdut vizorul căștii. Spray-ul degajat de pneurile mașinilor pe care le depășea cu un tur nu l-au împiedicat să-și adjudece victoria, care avea să-i aducă și al treilea titlu european din palmares.
Noi curse pe ploaie: una caldă, una rece
Perspectiva unui nou război la scară globală plutea deja în aer de ceva timp. Chiar și așa, o nouă ediție a Salonului Auto de la Berlin a avut loc conform programului, în luna februarie. Ca și în urmă cu doi ani, Hitler i-a întâmpinat pe piloții Daimler-Benz, iar această o imagine l-a surprins pe Caracciola în timpul salutului nazist.
Sezonul 1939 a fost început, dar niciodată terminat. Pe o ploaie torențială, Caracciola a abandonat după ce a derapat în virajul La Source, însă coechipierul său Richard Seaman nu a fost la fel de norocos: acesta a pierdut controlul volanului în același viraj, iar monopostul a luat foc. Britanicul a încetat din viață la spital.
Ploaia și-a făcut apoi apariția și în Marele Premiu al Germaniei, câștigat din nou de Caracciola, care apoi și-a trecut în cont un loc doi în cursa din Elveția din 20 august.
În 1 septembrie 1939, Germania a invadat Polonia, eveniment care a declanșat practic al doilea Război Mondial. Două zile mai târziu, Marele Premiu al Belgradului urma să intre în istorie drept singura cursă de motorsport desfășurată în Europa în timpul războiului.
Ulterior, toate cursele de motorsport au fost anulate, iar Caracciola s-a retras cu a doua sa soție, Alice, la casa pe care o deținea în localitatea elvețiană Lugano de pe malul lacului cu același nume, întrucât țara își declarase neutralitatea.
Aici și-a petrecut întreaga perioadă a războiului și a refuzat cel puțin o dată să participe la o serie de evenimente dedicate soldaților germani de pe front.
În 1946, la scurt timp după încheierea conflictului global, Caracciola a fost invitat să participe la cursa de 500 de mile de la Indianapolis, însă nu a avut materialul de concurs pregătit la timp. În schimb, a acceptat invitația de a testa o mașină Thorne Engineering Specials, iar în timpul demonstrației a fost lovit de un obiect și și-a petrecut câteva zile în comă.
A revenit în motorsport abia în 1952, pe circuitul de la Berna, la exact 30 de ani de la prima sa cursă. În timpul cursei de turisme, pneul stânga-spate al modelului 300 SL s-a blocat, iar Caracciola a pierdut controlul și s-a izbit de un copac. Cu răni majore suferite la piciorul stâng, germanul a petrecut câteva luni în spital. Era deja al treilea accident grav suferit de Caracciola, care și-a dat seama că de data asta cariera sa a ajuns cu adevărat la final. Germanul nu a fost însă uitat de Mercedes-Benz, constructor pentru care a devenit ambasador.
La 7 ani distanță, Caracciola a fost diagnosticat cu ciroză și, după câteva zile petrecute în comă, a încetat din viață în 28 septembrie 1959 la Kassel, iar înmormântarea a avut loc la Lugano.
În urma sa au rămas performanțe remarcabile care l-au transformat într-unul dintre cei mai buni piloți ai erei sale. Alfred Neubauer, cel care a gestionat destinele Mercedes-Benz în toată această perioadă, este cel mai în măsură să spună ce părere are despre pilotul german.
“A combinat un nivel extraordinar al fiabilității cu concentrarea, anduranța fizică și inteligența. Aș spune că (n.r – cvintuplul campion mondial de Formula 1) Juan Manuel Fangio este singurul în categoria “clasă mondială absolută”, împreună cu Caracciola. Numeroasele victorii din Grand Prix-uri, curse de anduranță și recorduri îl fac un campion de necontestat”.