Autostrada nu este cel mai bun prieten al unei mașini electrice. Asta o știm deja cu toții și nu avem nevoie de studiile de specialitate ale cercetătorilor: dacă rulezi constant cu viteze de până la 130 km/h și nici nu ai zone în care frânarea să se traducă prin recuperare de energie, autonomia unei mașini electrice scade într-un ritm accelerat.
La prima vedere, ai putea spune că este cumva contraintuitiv că industria auto se îndreaptă puternic spre electrificare, în contextul în care autostrăzile reprezintă unul dintre pilonii de bază ai unei infrastructuri moderne care ajută o țară să se dezvolte din punct de vedere economic.
Există însă o soluție simplă pentru ca mașinile electrice să nu aibă nevoie de terapie înaintea unui drum lung pe autostradă: dezvoltarea unei infrastructuri de stații de încărcare rapidă pe autostrăzi. Treaba asta se întâmplă deja în țările din Vestul Europei și începe să se contureze și în România, așa cum am descoperit și noi pe traseul de la Timișoara la Târgu Mureș.
Altădată creionat printr-un număr nedefinit de localități, drumul Timișoara – Târgu Mureș se parcurge în prezent în mare parte pe autostradă. Contează mai puțin că vorbim de segmente din autostrăzile A1, A10 și A3 și că la Chețani încă se lucrează, contează mai mult că pe traseu am găsit noile stații de încărcare rapidă MOL Plugee instalate în zona localităților Ilia și Vințu.
Stațiile au un design inedit, diferit de cel pe care îl cunoști de la alte stații MOL Plugee din țară, iar acestea oferă viteze de încărcare de 100 kW. Astfel de stații găsești și pe autostrăzile Pitești – București (A1) și Cernavodă – Constanța (A2): sunt deja 14 în total și îți permit să încarci mașina electrică suficient de repede pentru a compensa autonomia mai mică la rularea pe autostradă. Cu timpul, numărul și puterea stațiilor rapide de pe autostrăzi va crește, ceea ce va simplifica și mai mult datele problemei.
Pe de altă parte, autostrăzile îți pot deschide drumul spre locuri spectaculoase din România, la care ai fi ajuns mai greu în absența lor. Sau n-ai fi ajuns deloc, pentru că nu te-ai fi încumetat la un drum mai lung ca timp prin mijlocul a zeci de localități. Un exemplu elocvent în acest sens este Theodora Golf Club, un complex de golf situat în comuna Teleac de lângă Alba Iulia, în imediata apropiere a autostrăzii A10.
Este un loc pe care îl cunoaștem bine de la edițiile precedente ale road tripurilor Autocritica, iar acum am ajuns aici doar pentru masa de prânz. Vorba vine “doar” pentru prânz, întrucât pe lângă mâncarea foarte bună am admirat cu toții unul dintre cele mai frumoase peisaje pe care le-am văzut de-a lungul anilor în aceste road tripuri.
De data asta nu am mai jucat golf și nici nu ne-am mai cazat, dar Theodora Golf Club este o soluție excelentă dacă vrei să ai parte de o experiență sportivă inedită alături de prieteni pe un teren de golf cu o suprafață totală de 56 de hectare, de multă liniște pentru relaxare în vilele care aduc un pic de Elveție în țara noastră și de peisaje superbe, în special la apus.
Pe lângă stațiile rapide de pe autostrăzile care duc către Târgu Mureș, orașul în sine se bucură de una dintre cele mai bune infrastructuri de încărcare din țară. La dealerul Aliat Volvo – Mercedes găsești două stații de încărcare rapidă MOON: o stație care permite încărcarea simultană a două mașini electrice, fiecare cu 150 kW, și o stație unde poți încărca simultan două electrice cu 100 kW fiecare. Tot la Aliat, dar la showroom-ul Volkswagen, în cealaltă parte a orașului, există o stație MOON de 75 de kW.
În plus, la Shopping City găsești o stație rapidă Renovatio e-charge de 150 kW, prima de acest fel care a fost instalată acum patru ani pe teritoriul României, un alt Renovatio e-charge de 50 de kW, dar și o stație Enel X Way de 50 kW și un Plugpoint de 75 de kW. Cu o astfel de ofertă este greu să pleci cu bateriile goale din oraș.
Și pentru că tot am pomenit anterior de destinații turistice mai ușor accesibile datorită autostrăzilor, iată încă un exemplu concret: la circa 22 de kilometri nord-est de Târgu Mureș găsești restaurantul cu specific german Schwabenhof.
Este localizat în satul Isla, într-o regiune liniștită cu multă verdeață, unde ne-am relaxat și am mâncat prânzul. Mai exact, supă cremă de usturoi, coadă de bovină în sos de vin roșu cu Spatzle și ștrudel de mere cu sos de vanilie. În același timp, fotografii au profitat de peisajul ofertant pentru a ridica dronele pe cer.
După orele de relaxare petrecute la Schwabenhof am revenit în Târgu Mureș la gazdele noastre de la Hotelul Privo, acolo unde ne-am întins la povești despre cele opt mașini electrice pe care le testăm riguros în acest road trip. Iată impresiile colegilor despre fiecare dintre ele.
Radu Hângănuț (Euronews România) și Laura Antonov (LaChicBoutique) despre Audi Q8 e-tron
Radu Hângănuț
Să îți propui să testezi relația cu o mașină electrică pe autostradă e ca și cum, în urmă cu 15 ani, ai fi încercat să devii fan al fotbalului mergând la un Gloria Bistrița – Ceahlăul Piatra Neamț. Totuși, faptul că nu am mișcat volanul mai mult de 5 grade în stânga și dreapta mi-a dat oportunitatea de a testa și evalua alte lucruri. Pentru expertiză completă, apelați la textele despre e-tron din celelalte zile.
Q8 e-tron este în esență fratele cu haine noi în prima zi de școală al e-tron-ului lansat în 2018. În plus față de acel model, Q8 e-tron are plusuri în privința autonomiei, a propulsiei și a timpilor de încărcare. Deși este cel mai mare SUV electric din gama Audi, în trafic nu o să simți asta. De altfel, asta cam devenit o regulă: mai greu să găsești o mașină cu dimensiuni ce ar putea fi percepute ca fiind “mari” (dacă, de exemplu, un Taycan nu ți se pare mare, poate locuiești în Castelul Peleș) care să fie greoaie la condus și să îți lase impresia că riști să iei cu tine indicatoare pe lângă care ai trecut în urmă cu 15 minute.
La interior, Audi arată ca un Audi. Asta e bine dacă ești fan Audi și mai puțin bine dacă ești fan Audi, ai Audi, dar voiai să mai simți și tu că măcar de la a cincea mașină se schimbă ceva. Asta nu înseamnă deloc că e ceva în neregulă cu interiorul Q8 e-tron. Felul de a desena mașina este atât de asumat de marcă încât Audi transmite această siguranță stilistică. Știe toată lumea ce e, ei știu ce e mașina lor și nu există o dezbatere în care să fie loc de opinii. Pe de altă parte, molima pe care o reprezintă suprafețele acoperite cu piano black a acaparat bucăți mari din mașină. Are totuși și asta un avantaj: ești atât de ocupat să ștergi sau să ignori amprentele și praful că nu mai observi celelalte bucăți de plastic din bord.
Sistemul de infotainment funcționează semnificativ mai bine cu Apple, dar un mare minus pentru sistemul de navigație integrat, care e greu spre imposibil de folosit. Un plus mai merge pentru felul în care e gândită interacțiunea cu cele două tablete, un soi de touch screen cu feedback, așa încât să simți că ai făcut ceva (de exemplu, că ai crescut temperatura cu două unități), fără să îți mai iei ochii de la șosea. Totuși, nu am reușit să pricep de ce unele comenzi din tableta superioară sunt dublate și chiar controlate de cea alocată în principiu controlului climatizării. Dar știm din viață că ceva ce îți place nu trebuie înțeles pe de-a-ntregul, ci acceptat.
Așadar, mașina e corectă și ceva în plus. E elegantă, stă bine pe șosea și cele 40 de sisteme de asistență care lucrează în slujba șoferului compun un ambient în care știi că e bine să te afli. E greoaie ca un SUV, dar un SUV sănătos și asumat. Totuși, nu am simțit neapărat că sunt într-o mașină electrică, ci mai degrabă într-una pe benzină din care motorul termic a fost evacuat de gura ecologiștilor.
Laura Antonov:
Timpul trece atât de repede… și dacă în 2019, e-tron era singura electrică din gama Audi, acum Q8 e-tron nu are doar un nume nou, ci vine și cu o putere mai mare, o autonomie mai bună și o încărcare mai rapidă. Adică tot ceea ce trebuia să facă Audi pe o piață cu din ce în ce mai multe modele electrice din segmentul premium.
Q8 e-tron, la fel ca marca Audi, face și oferă tot ceea ce ai aștepta de la el – e spațios, oferă tot confortul, finisaje premium și dotări de top, stă bine pe șosea și se așează frumos în viraje, filtreză eficient denivelările… mă duce cu gândul la un elev silitor, cu nota 10 pe linie, dar fără vreun talent aparte.
Astfel, cu un design clasic, mult spațiu și materiale de calitate, Q8 e-tron mi-a plăcut cum se simte de la volan. A fost o întâlnire scurtă și intensă, nu a fost dragoste la prima vedere, dar ne-am despărțit prieteni.
| Consum mediu ziua 5 | 25,9 kWh |
| Distanță parcursă ziua 5 | 216 km |
| Energie consumată ziua 5 | 55,9 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 27,5 – 125,7 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 6 | 26,6 kWh |
| Distanță parcursă ziua 6 | 170,9 km |
| Energie consumată ziua 6 | 45,5 kWh |
| Cost rulare ziua 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 32 – 145,6 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 442,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 412 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 410 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 373,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 343,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 334,6 km |
Mihaela Chirac (eblogauto) și Mihai Vasilescu (mihaivasilescublog.ro) despre Kia Niro EV
Mihaela Chirac:
O surpriză plăcută.
Credeam că este un Sportage mai mic și după ce am condus-o, îmi mențin ideea. Singurul lucru pe care l-aș schimba la ea este portbagajul, să fie mai încăpător.
La prima vedere, nu mi-a plăcut că are priza în față, mă gândeam că în caz de accident ușor sau dacă te lovește cineva când dă cu spatele… cum faci să o încarci până se repară? Apoi, mi-am dat seama că e mai bine așa când o parchezi la stația de încărcare, mai ales dacă nu e cablul lung.
La interior seamănă foarte mult cu Sportage: îmi place că spațiul din dreapta șoferului este aerisit. Ecranul mare și instrumentarul de bord sunt intuitive, la fel și reglajul pentru climă. Un bonus pentru că nu sunt porțiuni multe cu materiale lucioase pe care ar putea rămâne amprente. Îmi place selectorul de viteze, e practic și nu stai să te dumirești câteva secunde înainte să-l folosești.
La volan, stai confortabil, te ajută mult în mers head-up display-ul, dar și retrovizoarele generoase. Volanul în două spițe mi s-a părut interesant, are un design diferit. E un automobil confortabil, deloc rigid pentru a susține greutatea bateriilor. Nu se înclină rău în curbe, suspensiile fac o treabă bună. Pe autostradă mi s-a părut silențioasă.
Ce-mi mai place? Funcția V2D (Vehicle-to-Device) prin care poate să livreze energie electrică din baterie pentru diverși consumatori. Vrei să joci FIFA când mergi cu cortul, Niro EV va ține cu tine! Totodată, există posibilitatea configurării cu sistemul Remote Smart Parking Assist. Dacă singurul loc de parcare găsit e atât de îngust, că nu mai poți coborî din mașină, te dai jos, iei cheia și Kia Niro EV parchează singură.
Este cea mai accesibilă mașină din turul ROCHARGE by Vitesco Technologies, după Tesla. Costă de la 46.693 de euro. Dacă aș avea de ales, clar aș cumpăra Kia. Are o autonomie de 460 km, 204 CP și 255 Nm. E corectă.
Mihai Vasilescu:
Două lucruri m-au dat pe spate la Kia Niro EV Premium.
Primul. Ați trecut vreodată prin momente în care v-ați găsit mașina, în parcare, înghesuită de mașina de lângă ea? Se mai întâmplă să parcheze câte unul atât de aproape de tine, că n-ai cum să deschizi portiera. Sau o deschizi, dar nu suficient cât să poți intra la volan. Și-atunci singura opțiune e să intri prin dreapta și să faci echilibristică peste scaune. Deși uneori e foarte posibil să nu poți intra în mașină nici prin dreapta, că și acolo e o mașină parcată prea aproape. N-ați pățit? Că mie mi s-a întâmplat de nenumărate ori.
Ei bine, Kia Niro are pe cheie opțiunea să iasă singură din spațiul ăla prea îngust. Doar apeși pe un buton și mașina înaintează singură până când ajunge în punctul în care se poate deschide portiera. Vă spun sincer că mi-ar plăcea enorm să am și eu opțiunea asta pe viitoarea mea mașină, dar nu prea cred.
Și al doilea lucru care m-a dat pe spate: sistemele de driving assistance și adaptive cruise control. Sunt foarte bine pus la punct, mașina se mișcă incredibil de bine, reacționează singură, face foarte sigură pe ea tot ce trebuie făcut. Desigur, am mai văzut sistemele astea și pe alte mașini, tocmai de-aia pot face comparație și să afirm că cel de pe Kia Niro EV Premium e unul dintre cele mai performante pentru o mașină din segmentul ei de preț.
Problema e că aici se cam termină cu lucrurile care m-au dat pe spate la Kia. Din nefericire, până să ajung să constat cât de bine se mișcă adaptive cruise controlul, a trebuit să fac cunoștință cu mașina, respectiv cu modul în care se prezintă când te urci prima oară la volanul ei. Din păcate (sau din fericire, că nu-mi dau seama exact) și la mașini e valabilă treaba aia care se întâmplă la oameni și care se numește „prima impresie”. Știți ce zic, da? Momentul ăla, primul, în care cunoști pe cineva, este foarte des definitoriu pentru impresia pe care ți-o creează acel cineva.
Iar dacă impresia mai e și nasoală, apăi va fi aproape imposibil să ți-o mai șteargă cineva vreodată. Nu e imposibil, s-au mai văzut cazuri, dar e greu, foarte greu. Fix asta mi s-a întâmplat mie când am deschis pentru prima oară portiera mașinii numită Kia Niro: mi-a creat o primă impresie care mi se va șterge greu de tot din cap. Iar impresia aia este că e făcută cu materiale care le-a rămân coreenilor de pe la Kia EV6 sau Kia Sportage.
Știți cum e, mai sar resturi pe linia de producție, mai rămâi cu niște plastic, ce naiba să faci cu ele, să le arunci la gunoi? Neah, exclus, iei tot ce rămâne și bagi tot în interiorul lui Niro. Nu că asta ar fi ceva rău, e bine să eviți risipa (fix cum fac eu cu mâncarea), ziceam doar așa ca chestie și ca primă impresie.
Și ce să vezi, când mi-am exprimat temerile cu voce tare, colegii din tur mi-au confirmat că nu sunt departe de adevăr. Pentru a fi mai sustenabili din punct de vedere ecologic, coreenii de la Kia folosesc la fabricarea lui Niro multe materiale reciclate, și se mândresc cu asta. Cum ziceam, nu e nimic rău, e ok să salvăm planeta, dar poate le mai iau și ei un pic la pilă. Că la Niro asta e cam multă ecologie insipidă în habitaclu.
În rest, vorbim despre o mașină onestă, genul ăla de mașină pe care ți-l iei să te transporte din punctul A în punctul B, fără alte pretenții. Treabă la care te ajută din plin și autonomia. Până acum în tur, Kia Niro a avut autonomie reală de peste 450 de kilometri, ba chiar a ajuns și la 480. Ceea ce, trebuie să recunosc, nu e rău absolut deloc, e binișor spre foarte bine.
Cum ziceam, nu te atrage prin design sau prin cine știe ce performanțe sportive, nu te dă pe spate cu nimic. În schimb, are o ținută de drum ok și, după cum ziceam mai sus, un nivel de dotări de la decent în sus. Ah, ba nu, mai are ceva: cele mai incomode scaune dintre toate mașinile pe care le-am testat până acum în ROCHARGE. E posibil să fie și asta o performanță, că nu e ușor să fii pe primul loc la ceva.
| Consum mediu ziua 5 | 21,2 kWh |
| Distanță parcursă ziua 5 | 220,7 km |
| Energie consumată ziua 5 | 46,8 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 32,8 – 149,8 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 6 | 17,2 kWh |
| Distanță parcursă ziua 6 | 166 km |
| Energie consumată ziua 6 | 28,6 kWh |
| Cost rulare ziua 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 20 – 91,5 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 480 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 440,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 473 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 434,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 305,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 376,7 km |
Cornel Șocariciu (AUTOCRITICA) și Cristiana Oprea (Cristianaoprea.ro) despre Lexus RZ
Cornel Șocariciu:
Lexus RZ 450e mi-a generat, ceea ce americanii denumesc cu precizie, mixed feelings. Și-o să le iau pe rând.
Încep cu designul, chiar dacă știm cu toții că e un aspect cât se poate de subiectiv. Mi-a plăcut că Lexus a păstrat în continuare conturul grilelor frontale masive pe care le găsești pe restul modelelor sale. E o unitate de brand care ar fi fost păcat să se piardă doar pentru că RZ e o mașină electrică dezvoltată de la zero. Și restul elementelor inspiră JDM.
Interiorul e fix ce te-ai aștepta. Cu elemente preluate de la noul NX sau RX, SUV-ul electric păstrează rigoarea niponă. Totul pare că a fost verificat de cel puțin trei ori înainte să plece de pe linia de asamblare: de la felul în care sunt îmbinate materialele și până la modul în care funcționează butoanele și restul comenzilor. Și totuși, sistemul de infotainment, chiar dacă ți se prezintă pe un ecran generos, are momente în care scârțâie la nivel de viteză de reacție.
Din RZ lipsește ceva: torpedoul. Spațiul pe care l-ai fi putut folosi să depozitezi diverse lucruri a devenit acum o zonă în care Lexus a integrat panouri radiante, despre care niponii spun că sunt mai eficiente. N-am testat că încă e vară în România. Totuși, lipsa aceea de spațiu de depozitare compensează cu cotiera. Iar aici trebuie să menționez un lucru: mi se pare excelent că designerii au gândit un sistem cu deschidere dublă pe laterale pentru capacul acesteia. Pentru că asta înseamnă că spațiul poate fi accesat de absolut orice pasager fără să-i deranjeze pe ceilalți.
Să trecem la lucruri ceva mai serioase. Suspensia, direcția și comportamentul dinamic primesc o bulină verde. În schimb, RZ 450e cam șchioapătă la capitolul eficiență, autonomie și încărcare. Nu-l ajută nici configurația cu două motoare, nici bateria mică (64 kWh) și nici puterea mică cu care trage curent din stații după 80%.
În lupta cu rivalii nemți din segment, RZ 450e are totuși un avantaj care s-ar putea să conteze în fața cumpărătorului: prețul.
Cristiana Oprea:
Lexus RZ este o simfonie de mașină. Are o prezență puternică pe șosea prin caroseria în două culori și liniile agresive, desenate în detaliu până la nivelul spițelor jantelor de 20 de inchi, un ansamblu care te duce cu gândul la precizia și eleganța unei săbii de samurai. Pe șosea simți că plutește mulțumită suspensiei active care prioritizează stabilitatea, fără să compromită controlul impecabil pe care îl are pe viraje mulțumită tracțiunii integrale.
Este deosebit de confortabilă: scaunele sunt moi, iar habitaclul este spațios și foarte bine antifonat, perfect pentru a te bucura de ceea ce cred că este cel mai bun sistem audio din #ROCHARGE. Materialele sunt premium și moi la atingere, iar interiorul gri închis păstrează un aer zen, atât de binevenit într-o mare de interioare negre.
În echiparea de top numită Luxury, Lexus RZ este o mașină electrică mai degrabă conservatoare. Prioritizează familiaritatea și simplificarea interacțiunii cu dotările mașinii: are un display central mare, completat de rotițe pentru selectarea temperaturii și pentru controlul volumului. Are inclusiv un sunet subtil, similar cu turația unui motor termic, corelat cu apăsarea pedalelor de frână sau accelerație.
Afișajul din bord, butoanele de pe volan și manetele adiacente se simt demodate și par din alt film, motiv pentru care mi-ar fi plăcut să fie mai subtil proiectate. Spațiul amplu din interior este accentuat de plafonul panoramic, care poate fi opacizat la atingerea unui buton, un feature interesant pe care nu l-am mai întâlnit până acum.
| Consum mediu ziua 5 | 25,1 kWh |
| Distanță parcursă ziua 5 | 215,6 km |
| Energie consumată ziua 5 | 54,1 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 38 – 173 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 6 | 21,1 kWh |
| Distanță parcursă ziua 6 | 171,9 km |
| Energie consumată ziua 6 | 36,3 kWh |
| Cost rulare ziua 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 25,4 – 116 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 357,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 357,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 326,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 312,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 255 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 303,3 km |
Cornel Șocariciu (AUTOCRITICA) și Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Mercedes-AMG EQE SUV
Cornel Șocariciu:
Pe Mercedes-Benz EQE SUV l-am văzut de când a pășit prima dată pe lume – a se citi premiera mondială din 2022 de la Paris. Cu sedanul, care poartă același nume – mai puțin particula SUV – am mers în ROCHARGE 2022, deci știam cumva de unde pornesc lucrurile. Însă n-aveam habar că EQE SUV – în versiunea AMG 43 4Matic – are în tolbă suficienți ași cât să mă facă să merg all-in.
În primul rând, AMG EQE SUV e masiv, iar odată ce deschizi portiera aia zdravănă și te așezi în scaunele bine profilate universul se schimbă. Ai impresia că parbrizul e turela unui tanc, iar sistemul Hyperscreen (cu trei ecrane) îți permite acces la orice informație secretă de pe lumea asta. Dar ca să poți face asta, mai întâi trebuie să-i decodezi fiecare meniu, submeniu, subpagină și tot așa. Lucru pe care, probabil, îl înveți cu timpul.
Finisajele sunt la nivelul casei germane, însă n-ar fi stricat ceva mai multă atenție pe partea de îmbinare. Sunt lucruri care mai scârțâie, la propriu.
Și totuși, EQE SUV în configurație AMG reușește să se dedubleze perfect. În modul Comfort l-ai putea confunda cu covorul zburător al lui Aladin, iar în Sport+ n-ai zice că un SUV de gabaritul lui EQE e în stare să-și încordeze mușchii. Peste toate acestea vine și sistemul de direcție integrală – care se mulează perfect pe situația dat și te ajută să pui mașina pe apex sau milimetric de la bordură în cea mai înghesuită parcare pe care ți-o imaginezi.
Iar dacă cei 476 CP nu-ți gâdilă în niciun fel orgoliul, crede-mă că cei 858 Nm sunt gata să mute munții din loc. Sau să tracteze avioane. Că s-au mai văzut astfel de PR stunt-uri.
Adrian Mitrea:
EQE SUV e dovada clară că Mercedes ia în serios automobilul electric și nu-l consideră doar o anexă. EQE SUV nu-i mai puțin Mercedes decât oricare alt model al mărcii. Iar printre electricele lor, acest model mi se pare cel mai reușit.
Merge tare, se încarcă repede, are finisaje foarte bune, roțile spate directoare fac spectacol la manevrele de parcare, iar instalația audio Burmester este cireașa de pe tort. Dacă o auzi o dată, aproape că-ți vine să-ți cumperi un EQE SUV numai pentru experiența audio.
Am reușit un consum de puțin peste 26 kWh/100 km pe 200 km de autostradă, ceea ce este excelent pentru un SUV atât de mare și de greu. Și pentru că nu-i totuși o mașină perfectă, aș menționa la minusuri calitatea unor materiale de prin interior, care nu se ridică la nivelul unei mașini de 140.000 Euro.
| Consum mediu ziua 5 | 26,4 kWh |
| Distanță parcursă ziua 5 | 222 km |
| Energie consumată ziua 5 | 58,6 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 41 – 187,5 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 6 | 25,6 kWh |
| Distanță parcursă ziua 6 | 178 km |
| Energie consumată ziua 6 | 45,6 kWh |
| Cost rulare ziua 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 32 – 146 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 399,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 390,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 437,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 395,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 343,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 354 km |
Adrian Mitrea (0-100.ro) și Dan Scarlat (Top Gear România) despre Nissan Ariya
Adrian Mitrea:
Nissan Ariya e genul de mașină care te face să tresari când o vezi pentru că pare desprinsă din filme și din viitor. Designul e remarcabil și inconfundabil. Aceeași savoare estetică merge și la interior, unde materialele sunt blânde și bine alese.
Iar despre Ariya ca mașină electrică numai de bine, începând cu autonomia reală situată în preajma a 500 km. Puterea de încărcare e bună – confirmată și în teren, iar consumul se menține decent, inclusiv pe autostradă (sub 25 kWh/100 km).
Care-i singurul său minus real? Cotiera de pe fața de ușă e semnificativ mai jos decât cotiera centrală, astfel că vei sta șui dacă vrei să-ți sprijini ambele coate în timpul condusului. Așadar, o problemă de ergonomie.
Dan Scarlat:
Nissan joacă de ceva timp în liga electrificării, fiind chiar unul din primii constructori care au oferit un astfel de model încă din 2010. Dar în timp ce primul Leaf era, în ciuda calităților sale, de-a dreptul ciudățel ca aspect, Ariya este un adevărat top model, designul fiind convingător încă de la prima „vizionare”. Ba mai mult, modernismul formelor este și foarte „sincer”, pentru că Ariya se dovedește reușită și la alte capitole.
Vezi spre exemplu interiorul, despre care Nissan spune că are la bază o filosofie cu un nume ușor ambiguu: „Futurism Japonez Atemporal”. Dar trebuie să urci la bord și să admiri planșa curată, minimalistă, pe care tronează soclul celor două ecrane de 12,3 inchi, ornamentul de lemn care integrează comenzi tactile luminate sau consola centrală mobilă ca să înțelegi imediat că ești într-o lume care nu s-ar putea numi „Clasicism Japonez Temporar”.
Și mai e ceva: bateria de 87 kWh (net) îi asigură acestei versiuni care dispune de un singur motor și de tracțiune față (pentru 3000 de euro în plus se poate alege și 4×4) una dintre cele mai bune autonomii din #RoCharge.
Sigur, mașina perfectă nu există. În cazul Ariyei, un șofer înalt va critica spațiul relativ redus la cap, mai ales în cazul unui exemplar echipat cu trapă. De asemenea, poziția la volan este înaltă nu doar în raport cu solul, ci și cu planșa de bord, care își dezvăluie privirii și zone ce puteau rămâne ascunse, cum ar fi locașul head-up display-ului sau fanta climatizării destinată parbrizului.
| Consum mediu ziua 5 | 25,4 kWh |
| Distanță parcursă ziua 5 | 217 km |
| Energie consumată ziua 5 | 55,1 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 38,6 – 176,3 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 6 | 21,3 kWh |
| Distanță parcursă ziua 6 | 198,2 km |
| Energie consumată ziua 6 | 42,2 kWh |
| Cost rulare ziua 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 29,5 – 135 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 491,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 432,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 497,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 465,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 342,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 408,5 km |
Tibi Buzdugan (AUTOCRITICA) și Alin Ionescu (Mașinistul) despre Porsche Taycan Turbo Cross Turismo
Tibi Buzdugan:
Ziua cu vedeta din tur a sosit: Porsche Taycan Cross Turismo Turbo. Este singura mașină cu adevărat sportivă din tur și singura în care cobori, nu urci. Teoretic există și un model cu AMG în denumire în ROCHARGE, dar nu l-aș include niciodată în acea categorie. Chiar dacă este primul model electric dezvoltat de Porsche de la zero, se observă că a fost conceput fără compromisuri.
Dispune de o baterie generoasă, o arhitectură de 800V care suportă viteze de încărcare remarcabile (>250kW) și, nu în ultimul rând, motoare gândite să te facă să te simți ca într-un Porsche. Fiind versiunea Cross, are și un design mai robust, cu gardă la sol ușor mărită, ceea ce îi conferă nu doar un aer sportiv, dar și o alură pregătită pentru mici aventuri off-road. Aceasta combină eleganța specifică Porsche cu versatilitatea necesară pentru drumurile mai puțin convenționale de la noi, făcând-o mașina perfectă pentru cei care doresc performanță fără a compromite funcționalitatea.
În discuțiile despre mașini electrice, autonomia și eficiența sunt adesea în prim-plan. Când te așezi la volanul unui Porsche, nu te gândești neapărat la cifre și statistici. Ci mai degrabă la sentimentele pe care urmează să le trăiești până ieși din acel vis. Cu toate acestea, datorită cutiei sale de viteze cu două trepte (un lucru rar în lumea vehiculelor electrice), Taycan redefinește eficiența la viteze de autostradă, rivalizând cu mașini mult mai compacte și mai ușoare. Cu stații de încărcare ultrarapide (>250kW), poți fi sigur că nu vei petrece mai mult de 10-15 minute încărcând bateria la fiecare 250 de km.
Deși este o mașină cu un caracter sportiv pronunțat, spațiul interior generos o transformă într-o mașină ce poate fi un veritabil daily driver. După ore de condus, te simți revigorat, nu obosit. Și cel mai probabil fericit. Scaunele sportive îmbrățișează fiecare colț al corpului tău, oferind în același timp atât un confort perfect cât și senzația că ești într-un cocon care nu-ți dă drumul deloc când forțele G laterale încep să crească. Portbagajul este imens. Astăzi am pus cu ușurință două trollere mari, două rucsacuri, un costum și câteva genți mici. Portbagajul frontal (frunk) este și el destul de spațios, perfect pentru depozitarea cablurilor sau a altor obiecte la care vrei acces ușor. De materiale și calitatea asamblării nu este de zis nimic la Porsche, totul este aliniat la milimetru și orice atingi este foarte plăcut.
A, și că aproape uitasem: în majoritatea mașinilor lansate în ultimii ani, designerii parcă au ales un loc foarte neinspirat unde au amplasat încărcătorul wireless pentru telefon. De parcă au gândit mașina și înainte să o trimită pe linia de producție, și-au adus aminte că au uitat să pună pad-ul de încărcare prin inducție. Fie e ascuns, fie este greu accesibil, fie zboară telefonul în viraje sau când accelerezi. La Taycan este poziționat în cotieră, în peretele cotierei de fapt, iar telefonul se prinde cu un fel de arc destul de strâns de unde nu cred că sare nici la testele EuroNCAP. Asta ar trebui să spună tot despre ce forțe de accelerație poți simți în mașina asta atunci când o provoci pe șosea.
Dar, așa cum spune o veche zicală, toate lucrurile bune trebuie să aibă un sfârșit. Din fericire Taycan este scumpă și momentan nu am garaj, așa că nu o să visez prea mult la ea după ziua asta ca să nu îmi fac rău singur. Cu toate că, sincer să fiu, e o mașină cu care m-aș putea obișnui foarte repede.
Alin Ionescu:
Acesta este o electrică în care îmi place să fiu la volan. Pentru că are 680 CP și prinde 100 km/h în 3,3 secunde. Dar și pentru că arată extraordinar din toate unghiurile. Și este confortabilă, ba chiar și destul de practică, putând fi considerată o adevărată familistă. Însă cel mai mult o apreciez pentru că te face să te simți într-o mașină sport adevărată, cu o poziție de condus joasă și cu un feeling al direcției pe care nu-l mai găsești în nicio electrică.
Este incredibil cum inginerii de la Porsche au găsit compromisul optim între sport și confort. Taycan Cross Turismo trece peste denivelări cu suplețea unei limuzine și este capabil să țină pasul cu un model supersport pe un drum de munte fără să se încline pe viraje cum ar face-o orice altă mașină confortabilă.
Evident, bateria de 83,7 kWh se descarcă rapid când se abuzează de putere. Producătorul declară o autonomie de 486 km, însă un Taycan alergat bine nu parcurge nici jumătate din această distanță. Și probabil că ar fi putut să fie echipat de la început o baterie mai mare, însă asta ar fi diluat din caracterul dinamic, ceva mult mai greu de acceptat într-un Porsche. Pentru că în lumea automobilelor electrice, Taycan este în continuare un etalon prin performanțe, dar mai ales prin felul său de a se conduce.
| Consum mediu ziua 5 | 27,2 kWh |
| Distanță parcursă ziua 5 | 224 km |
| Energie consumată ziua 5 | 60,9 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 42,6 – 195 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 6 | 26,4 kWh |
| Distanță parcursă ziua 6 | 181,2 km |
| Energie consumată ziua 6 | 47,8 kWh |
| Cost rulare ziua 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 33,5 – 153 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 422,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 362,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 367,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 353,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 307,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 317 km |
Mircea Meșter (AUTOCRITICA) și Andrei Dumbravă (Electromobilitate.com) despre Tesla Model Y
Mircea Meșter:
Dacă o judeci după standardele clasice ale unei mașini, Tesla Model Y are multe lucruri despre care se poate vorbi în termeni mai puțini pozitivi decât lasă să se înțeleagă rezultatele în vânzări ale modelului. Are suspensii zgomotoase și mai degrabă rudimentare, are un interior spartan și care nu inspiră, vizibilitatea spate e doar aproximativă prin luneta înclinată, vine cu un design „cocoșat” și tot așa.
Dar adevărul palpabil e că mașinile din 2023 s-au schimbat radical, iar criteriile după care judecăm un produs de IT cu roți ar trebui să se modifice și ele, pentru că altfel riscăm să arătăm la fel ca moșnegii morocănoși care băgau cuțitul în minge, nervoși pe tot și pe nimic deopotrivă. În final, lumea a adunat mai mulți oameni care preferă să negocieze cu pixelii decât cei care deapănă amintiri cu mâinile până-n cot în baia de ulei în fața blocului.
Iar dacă privești Model Y prin vizorul erei tehnologice în care ecranul devine mai important decât persoana (E bine, e rău? Asta e altă poveste), mașina asta devine brusc o reușită, pentru că face multe lucruri pe care mărcile auto tradiționale nu au reușit încă să le dibuiască. Și sunt departe de a o face – din mândrie sau din tradiție sau din cauza metodelor perimate pe care refuză să le modifice, considerând absurd că au clienți care le vor cumpăra pentru totdeauna produsele pentru că întineresc pe măsură ce trec anii.
Lăsăm la o parte eficiența sistemului electric, secretul unei autonomii excelente (400 de kilometri și ceva pe un drum format în majoritatea sa din autostrăzi, dar 500-600 de kilometri pe șoselele testate în primele zile de colegii din turul cu electrice).
Lăsăm la o parte și prețul pe care nu-l înțeleg multe branduri de tradiție. Dar sistemul multimedia al mașinii ăsteia este absolut stelar și e la distanță apreciabilă de orice alt sistem construit de orice altă marcă auto a lumii.
Dar unde la alții e stufos și complicat inutil, la Tesla Model Y e simplu, ușor de găsit și fulgerător ca răspuns. În navigația bazată pe Google Maps găsești imediat orice opțiune vrei, iar un traseu construit cu mai multe halte se rezolvă în câteva secunde, mult mai repede decât pe un telefon, de exemplu.
Ai nevoie, într-adevăr, de un pic de timp să te prinzi unde-s butoanele de reglaj al oglinzilor. Sau butonul de avarie. Sau de unde deblochezi cablul de încărcare din mufă. Dar odată bifat „turul” de orientare, începi să înțelegi de ce oamenii care cumpără mașina asta o preferă în fața unor rivali care aruncă 96 de butoane pe volan și vin cu navigația pe care a folosit-o și Moise să se plimbe printre tufișuri pe Sinai.
Totul funcționează pur și simplu, fără să depui eforturi. Volanul e simplu, dar plăcut la nivel de materiale. Intri în mașină, muți în Drive și ai plecat. Nu ai cheie căreia i se termină bateria, ci un card sau pur și simplu o aplicație cu care accesezi mașina. Dacă ai sincronizat calendarul cu aplicația Tesla și pleci spre o întâlnire, mașina te așteaptă cu harta pregătită. Telefonul stă într-un spațiu tapetat cu Alcantara sub ecranul central și se încarcă acolo, fără să troncăne aruncat prin te miri ce suporturi de sticle de pe consola centrală. Consolă centrală care la Tesla Model Y poate înghiți fără urmă sticle de un litru. Lucruri simple care îți ușurează viața, nu ți-o complică cu explicații fandosite și tehnice de care n-are nimeni timp în anul de grație 2023.
Uită-te la maneta de pe care activezi sistemul de Cruise Control adaptiv, de exemplu. Analizează-i simplitatea, apoi ia orice sistem asemănător al oricărei alte mașini: cel puțin 5 butoane de toate felurile, leviere, indicații de utilizare mânjite cu vopsea pe o manetă. Simplu versus overcomplicated, cum zic englezii.
Avem și elemente practice: cotiera și marginea ușii pe care-ți sprijini cotul stau la aceeași înălțime, perfectă pentru a ține volanul corect. Până și marginea de ușă pe care-și sprijină pasagerul cotul e confortabilă.
Iar când ducem discuția spre zonele crepusculare ale altor mărci electrificate, de exemplu spre faptul că Tesla se încarcă la Supercharger înfigând pur și simplu mufa în mașină, fără alte aplicații sau timpi morți, înțelegi brusc de ce Tesla Model Y este cel mai vândut model european al momentului.
Pentru că primești de departe cel mai bun pachet tehnologic în banii pe care-i dai. Și pentru că banii vin din partea celor pe care nu-i interesează că direcția altora e mai exactă sau că suspensia altora e mai confortabilă. Deși sunt convins că ar aprecia și lucrurile astea, gropile metaforice în care se blochează roțile tehnologiei de pe cele mai multe electrice de pe piață le fac pur și simplu indezirabile pentru oamenii ăștia. Oameni care vor lucruri care merg pur și simplu. Funcționează și atât. Și o fac fluid și ca pe telefon sau tabletă, nu cu grafică din minecraft.
Tesla a reușit să facă o pasiune din simplitate și a avut inspirația de a nu călca pe aceleași șleauri care încă miros a benzină mustind în noroaie. E simplu – dar nu simplu în sens sărăcăcios, ci în sensul în care Tesla Model Y face cu un buton ce fac alții cu 30. Iar manageri cu cămăși scrobite din zeci de țări cu tradiție își fumează trabucurile și-și beau băuturile fine la mese scumpe vorbind despre cum clienții nu mai apreciază complexitatea și valoarea unui bord în 6 trepte care ascunde un ecran cât lățimea mașinii în care te pierzi ca-n mlaștină.
Dincoace, un tip în tricou mută-n Drive și pleacă fără să dea doi bani pe faptul că suspensia spate e zgomotoasă la gropi sau că pe viraje mașina are ruliu. Iar ca s-o spunem pe aia dreaptă, pe unde se vând mașinile astea în cantități mari nici nu ajungi să testezi suspensiile, pentru că drumul e ca-n palmă, iar oamenii nu trag de viraje ca de ultima suflare atunci când simt în față un volan.
E Blackberry vs. iPhone, episodul al doilea. Și stim cum s-a terminat primul.
Andrei Dumbravă
Rețeta propusă de Tesla prin Model Y pare a fi una extrem de simplă: un SUV cu multă putere, eficiență energetică de top, încărcare decentă și mult software. Extrem de mult software. Totul cu pretenții de mașină premium. Sau cum ar zice El, mărit fie-I numele, taica Musk, cel mai rapid SUV premium și cel pe care și-l poate permite oricine.
De bune ce pot să zic despre Y e că are o eficiență greu de egalat. Un consum de 20,6 kWh / 100 km la un mers normal pe autostradă (130-140 km/h) este greu de atins de oricare altă electrică. Așa că ai să ajungi departe și repede. Mai are și putere multă. Atât de multă încât pentru utilizare zilnică trece în domeniul irelevanței. Ai să depășești orice și oricând. Și are mult spațiu de depozitare. Atât de mult încât dacă nu îți va fi de ajuns, singura soluție va fi să îți iei dubă.
Apoi vine contactul cu evidența: nu-i prea SUV, motiv pentru care i-au zis CUV. Adică gardă la sol n-are chiar așa de multă încât să te îndepărtezi de la asfalt sau să cucerești borduri. Bug-uri software are din plin, cu o cadență greu de tolerat. Nu trec 10 minute fără să facă o trăsnaie, de la pornit ștergătoarele când trece de la zone însorite la zone cu umbră, autopilotul se dezactivează fără vreun avertisment când acționezi semnalizarea, în ACC frânează muuuult prea devreme, iar dacă vrei să schimbi banda continuă frânarea până nu mai vede nimic în față. Și astea sunt genul de bug-uri care te cam scapă de hemoroizi într-un trafic aglomerat, oricât te-ai obișnui când o deții pe termen lung.
Iar interiorul, anost și departe de a fi premium. Am văzut interioare mai bune de la mașini chiar cu pretenții non-premium. Nu excelează mai la nimic. Scaunele sunt ok și atât, ai să găsești o poziție comfortabilă. Suspensiile… există și ele pe mașină deși mi-e greu să zic că fac ceva util și pentru pasageri. Iar despre sistemul audio – după 3 zile pe mașini de la Lexus, Mercedes și Porsche, ăsta mi se pare doar decent. Se aude bine, dar parcă n-are toate sunetele din melodii. În Ariya se auzea mai bine.
Așa că, dacă vrei cea mai puternică, cea mai eficientă mașină la un buget mediu de achiziție, fără să ai așteptări de mașină premium, ia-ți un Model 3. Y-ului nu-i văd rostul decât dacă vrei un liftgate și ai un volum imens de bagaje. Altfel, nu-i nici cal, nici măgar. E doar o struțo-cămilă.
| Consum mediu ziua 5 | 20,6 kWh |
| Distanță parcursă ziua 5 | 218 km |
| Energie consumată ziua 5 | 44,9 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 31,4 – 143,7 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 6 | 17,6 kWh |
| Distanță parcursă ziua 6 | 197 km |
| Energie consumată ziua 6 | 34,7 kWh |
| Cost rulare ziua 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 24,3 – 111 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 487,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 568,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 481,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 506,4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 383,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 448,9 km |
Radu Gurămultă (TurboMAG.ro) și Gabriel Nica (Cu și despre mașini) despre Volkswagen ID. Buzz
Radu Gurămultă:
Despre această creație pot să spun că este mai mult decât un automobil, e o stare de bine. Sper că cel care a dat gir pentru proiectul ID.Buzz a primit un bonus consistent de la Volkswagen. Pentru toate zâmbetele pe care dolofănelul acesta simpatic le-a adunat, le adună și le va mai aduna pe străzile mapamondului. Nici nu vreau să mă gândesc la consum, nu mă interesează fișa tehnică; aceste detalii sunt la îndemână în articolele publicate pe AUTOCRITICA. ID.Buzz mi se pare că-și permite orice în fața utilizatorului și că i se poate trece cu vederea orice neajuns, real sau închipuit. Nu și plusurile, care-s multe.
Îmi place că – și sper că vor fi mulți care vor gândi așa – ar putea fi alternativă la un SUV. Ca spațiu pe care îl propune la interior, înălțimea postului de conducere și, mai ales, gabarit transformat în prestanță pe stradă. Lipsește garda la sol care, cinstit vorbind, e irelevantă de multe ori. În cazul meu, în particular, dacă aș avea copii și dacă mi-aș permite un moft, aș achiziționa unul chiar și doar pentru a-i transporta la grădiniță/școală. Aș opta pentru o schemă cromatică interesantă și poate că și pentru o colantare cu accente din desene animate. Și sunt convins c-ar fi unii dintre cei mai veseli puști de la unitățile lor de învățământ. Nu sunt prea multe automobile electrice care ar putea avea acest efect pentru prichindei. Un detaliu.
Aaa, încă ceva, poate că uneori e bine să ne reamintim de copilul din noi. Că și el va fi încântat de Buzz.
Gabriel Nica:
Ce nu v-am spus deja despre ID.Buzz? Este mașina cu care am petrecut cel mai mult timp dintre toate participantele și pe care o cunosc cel mai bine. Iar dacă aveați impresia că Taycan ar putea pleca oricând de aici cu titlul de “Cea mai dorită mașină”, ei bine, ID.Buzz ar câștiga, la pas, titlul “Mr. Popularitate”. Peste tot unde mergi, lumea întoarce capul după el.
E un sentiment deja familiar, am început să mă obișnuiesc cu atenția pe care o primesc de fiecare dată când sunt la bordul lui și chiar să tânjesc după ea. Jantele retro, culoarea și designul ei retromodern atrag oameni de toate vârstele peste tot.
Nici interiorul nu e mai prejos. În această combinație, scaunele au un material verde pe ele, care se asortează cu restul ornamentelor, într-o simfonie de culori bine îngrijită de cei de la Volkswagen. Spațiul e uriaș, suspensia rafinată iar distanțele lungi pur și simplu se topesc de la bordul ei.
Există și părți mai puțin plăcute însă. Designul îndrăzneț de la exterior e simpatic dar, la sfârșitul zilei, tot despre un MPV vorbim. Iar asta înseamnă că nu e neapărat cea mai aerodinamică mașină, iar pe modelele electrice, asta se simte drastic în consumul crescut de energie. Iar pauzele dese, mai ales la viteza de autostradă, devin regulă.
| Consum mediu ziua 5 | 25,7 kWh |
| Distanță parcursă ziua 5 | 224 km |
| Energie consumată ziua 5 | 57,6 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 40,3 – 184,3 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 6 | 24,2 kWh |
| Distanță parcursă ziua 6 | 188 km |
| Energie consumată ziua 6 | 45,5 kWh |
| Cost rulare ziua 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 32 – 145,6 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 430,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 427,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 440 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 416 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 299,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 318,2 km |
este un proiect susținut de Vitesco Technologies
Green Partner
Autonom
Pus pe șosea de
Michelin
Încărcat de
MOON
Enel X Way
Renovatio e-charge
MOL Plugee
Tehnologizat de
Server Config
Partener media
Euronews România
