O să intru direct în subiect. Că am multe de povestit, iar voi de asimilat.

Acum aproape cinci ani, Vitesco Technologies nu exista ca entitate. Compania s-a desprins cu avânt din cuibul numit Continental, iar astăzi nu doar că defilează și etalează produse cu logo propriu, cu precădere în zona electrificată a industriei auto, dar are și grafice cu indici bursieri la Frankfurt. Astfel de evoluții să tot vedem.

Peste toate aceste lucruri care îmbracă o companie mare, Vitesco Technologies mai are ceva. Ceva despre care eu cred că trebuie să fim mândri: peste 3.800 de angajați în România care astăzi pun umărul la transformarea industriei auto, la evoluția ei și la trecerea în era sustenabilă. Că tot e la modă să folosești astfel de termeni.

Dintre cei 3.800 de angajați din România, peste 1.400 sunt ingineri care contribuie la dezvoltarea și testarea de produse și soluții pentru electrificare. Deci e cumva clar că o bună parte dintre resurse merg către era în care mașinile nu prea vor mai avea emisii la rulare.

La o simplă căutare pe Google Maps, găsești patru orașe pe harta României unde-ți apare logoul companiei: Timișoara, Iași, Sibiu și Brașov.

Tăt Banatu-i fruncea

Probabil că intuiești din intertilu unde s-a oprit caravana ROCHARGE by Vitesco Technologies.

Și-acum un pic de context.

Încă nu știu să funcționeze sistemele de teleportare din Star Trek, deci singura soluție prin care cele 8 electrice ale turului ROCHARGE puteau ajunge de la Craiova la Timișoara rămâne șoseaua.

Nouă nu prea ne plac lucrurile plictisitoare, deci n-am ales calea cea mai scurtă din Oltenia în Banat. Și nici pe cea mai rapidă. Am zis că-i rost de contraste tari și de drumuri virajate prin care să ne bucurăm simțurile. Prin urmare, cu bateriile duse aproape de 100% am luat drumul spre Baia de Aramă, iar de-acolo, am traversat valea Cernei cu punct intermediar la Băile Herculane.

Stațiunea e un amestec ciudat de vechi și kitsch: clădiri vechi cu cărămidă expusă care par că se sprijină de schelele din afară și nu invers, pensiuni mai noi decorate în culori stridente și hoteluri ai căror proprietari au înțeles că-i nevoie de puțin gust chiar și într-un loc care, văzut de sus, de pe culme, pare din altă eră. Una pe care încă ne chinuim s-o scoatem din mentalul colectiv.

Am parcat cele 8 electrice în fața unei clădiri istorice. V-am zis că-i rost de contraste tari. Vă las și dovada că oamenii de la foto n-au ratat ocazia să pună în valoare muchiile lui Porsche Taycan Cross Turismo sau verdele pal al lui Volkswagen ID. Buzz.

N-am zăbovit prea mult. Un prânz aproape frugal și câteva minute de liniște au fost suficiente. Ziua era departe de a se fi încheiat, iar momentul a fost optim pentru ca echipajele să schimbe mașinile. Doi în unu.

Ultra-rapid interconectat

Până să pună roțile pe pământul care în 2023 poartă numele de Capitală Europeană Culturală, electricele și-au găsit loc pe la stațiile de încărcare de pe traseu. Nu toate în același timp și nu toate în același punct.

Patru dintre ele s-au oprit la unele dintre cele mai noi și puternice stații instalate recent în România. Sunt pe E70 în apropiere de Caransebeș. E un fel de mini-hub de încărcare DC într-o zonă de tranzit. Perfect pentru cei care vor doar să facă un “splash and dash”.

Partea hardware a fost asigurată de Moon România. De restul s-au ocupat cei de la Renovatio e-charge, rețeaua cu cele mai multe puncte de încărcare din țară. Interconectat, cum altfel. Că doar trăim în 2023. Cele 4 puncte asigură 150 kW fiecare (sau 300 kW dacă e cuplată o singură mașină la stație), deci n-a fost o problemă să dea curent pe repede înainte în bateriile modelelor Mercedes-AMG EQE SUV, Volkswagen ID. Buzz, Porsche Taycan și Lexus RZ 450e.

Audi Q8 e-tron și-a găsit loc la una dintre stațiile din rețeaua Mol Plugee, în timp ce Nissan Ariya a trecut și el pe la un alt punct Renovatio e-charge de pe traseu. Kia Niro EV și Tesla Model Y au încărcat peste noapte la hotel.

Investiție în viitor

După o noapte în care am bâjbâit să prind o urmă de somn – așa-i când seara te prinde pierdut printre tabele cu consumuri de energie la suta de kilometri și capacități de baterii – emoțiile m-au copleșit puțin. Pentru unii a fost o zi de vineri obișnuită, dar pentru cei 22 de oameni ai caravanei ROCHARGE (inclusiv subsemnatul) și pentru o parte din echipa Vitesco Technologies urmau câteva ore speciale.

Citește cu atenție: compania care se ocupă cu cercetarea, dezvoltarea, testarea și producția de componente pentru multe dintre mașinile pe care le vezi astăzi pe străzi a inaugurat cel mai mare laborator de calificare și validare din toate câte există acum în portofoliul Vitesco Technologies la nivel global. Și n-a fost construit oriunde, ci în România, la Timișoara.

Acum, presupun că înțelegi de ce am început textul cu ideea de mândrie în prim-plan. Că nu vezi zilnic astfel de acțiuni.

O zonă industrială situată undeva la periferia orașului Timișoara. Din strada principală e simplu de zărit centrul despre care tocmai v-am vorbit. E mare și are un mesh cu contururi galbene pe care scrie cu litere de-o șchioapă Vitesco Technologies. Ar fi cam complicat să-l ratezi, oricât de slab ai sta cu orientarea în spațiu.

E 9 dimineața, iar lumea mișună agitată dintr-o clădire în alta. Parcăm electricele care iau parte la turul #ROCHARGE în fața noului centru. De-acolo, reprezentanții companiei ne invită în clădirea vecină, în birourile care vor deservi proaspătul laborator.

Sala de conferințe e plină ochi: jurnaliști de la presa locală, oameni care au pus umărul la realizarea proiectului, autorități locale și, bineînțeles, o parte din echipa Vitesco Technologies care a gândit și pus în practică noul centru de testare. Pe lista invitaților nu-s doar oameni de-ai locului. Proiectul, așa cum o să vezi în continuare, a atras atenția oamenilor aflați în birourile companiei-mamă din Regensburg. Thomas Stierle, directorul diviziei care se ocupă de electrificare, și Armin Gottschaller, șeful care orânduiește laboratoarele Vitesco Technologies la nivel global, au vrut să fie alături de echipa din România. Și-i înțeleg. Că și ei se mândresc cu astfel de proiecte.

S-au spus lucruri interesante la conferința de presă, dar cel pe care trebuie să-l reții e următorul: investiția făcută la Timișoara e una pentru viitor. De ce? Pentru că odată cu inaugurarea acestui centru de testare, inginerii care lucrează în România vor putea verifica absolut toate produsele care fac parte din portofoliul Vitesco Technologies. Și asta e mare lucru. Iar cu accentul pus pe electrificare, e clar că prin laboratorul din Timișoara se vor perinda din ce în ce mai multe piese pe care le vei întâlni pe mașinile electrice.

Ele există și azi și fac parte din gama companiei germane, dar la cum evoluează industria auto în acest moment, e din ce în ce mai clar că mizele mari se vor juca pe cartea electrificării.

Pentru iubitorii de pagini de Excel am și câteva cifre care s-ar putea să le trezească interesul. Doar în aparatura de testare și construirea infrastructurii noului centru din Timișoara s-au investit 13,1 milioane de euro. S-au achiziționat și instalat peste 100 de echipamente de testare, iar în configurația de acum, specialiștii Vitesco Technologies care lucrează acolo vor putea executa peste 50 de proiecte pe an. Și nu-s deloc puține, dacă ai și puțin context. Spre exemplu, în funcție de complexitatea pieselor și de electronica folosită, un proces de testare pentru validare poate dura 3 luni, 6 luni și chiar 2 ani.

Complexul are o suprafață de 3.000 de metri pătrați – la care se adaugă încă 500 de metri pătrați de birouri -, iar în prezent, echipa de acolo numără 38 de membri. Până în 2024, sunt planificate peste 70 de angajări. Și la cum am văzut că arată lucrurile înăuntrul laboratorului, eu zic că n-ar fi rău să depui un CV. Asta dacă lucrezi în domeniu și ești prin apropiere. Desigur, vorbesc subiectiv pe baza scurtei experiențe avute în incintă.

Mașini care dau OK-ul

Acum hai s-o lămurim pe asta cu “laborator de calificare și validare”. După cum probabil îți imaginezi, în era în care există economie globală, mare parte dintre componentele unei mașini nu sunt dezvoltate și fabricate de producătorul care pune sigla pe capotă. Sunt procese externalizate către parteneri. Iar Vitesco Technologies e unul dintre acești parteneri pentru mulți constructori auto.

Dacă e s-o luăm pe cifre, spre exemplu, 5 milioane dintre mașinile pe care le vezi astăzi pe străzi și au sisteme de propulsie electrificate (mild-hybrid, full-hybrid, plug-in hybrid și electrice) conțin componente dezvoltate de Vitesco Technologies. Practic, aproape jumate din vânzările înregistrate în Europa în 2022. Masiv.

Ne adunăm ciorchine în jurului lui Cristian Opriș, unul dintre oamenii care coordonează activități în cadrul Vitesco Technologies pe partea de calitate și laborator. Are aproape 15 ani de experiență în domeniu, deci știe cum să-și vândă marfa.

Prima oprire e într-o cameră semianecoică. Așa cum tu probabil ai deschis o pagină de Google să cauți ce-i aia semianecoică, așa am ciulit și noi urechile în momentul în care unul dintre specialiștii Vitesco Technologies a început să ne vorbească despre testele de compatibilitate electromagnetică pe care le desfășoară în acea încăpere. Ca să nu-ți mai consumi resursele, imaginează-ți un studio audio de înregistrări. Fix așa arăta și camera respectivă. N-o să intru în alte detalii, pentru că sunt greu digerabile pentru cineva care n-are legătură cu industria și e aici doar pentru că-i place să citească despre mașini.

Ce se întâmplă cu produsele (a se citi piese care ulterior ajung pe mașinile de serie)? Sunt izolate bine de mediul exterior iar mai apoi se testează interferențele electromagnetice asupra lor. E lesne de înțeles că n-ai vrea ca o componentă care controlează resursele motorului să-ți anuleze semnalul GPS sau o unitate de control pentru un sistem de siguranță să fie perturbată de semnalul cheii de acces. Și invers.

A doua oprire a fost într-un laborator din domeniul NVH (noise, vibration and harshness). Pe scurt, efectul fenomenelor mecanice asupra componentelor. Trei echipamente de vibrații și-au făcut loc în noul laborator Vitesco Technologies. Și e cumva reconfortant să știi că unitățile de control din mașină au fost testate luni de zile pentru ca acestea să nu se strice de fiecare dată când treci cu viteză peste liniile de tramvai sau când mergi pe drumul proaspăt pietruit care urcă la cabana din vârful muntelui.

Următoarea oprire a fost și cea mai generoasă. Cel puțin la nivel de echipamente. Peste 70 de camere climatice sunt pregătite să funcționeze zile și săptămâni în șir pentru ca acel ansamblu de control să nu cedeze odată cu trecerea timpului. Ce fac aceste camere? Într-o notă cât mai simplă ele produc îmbătrânirea accelerată a componentelor prin expunerea la condiții climatice extreme.

Și-au fost și alte mașinării, cel puțin la fel de spectaculoase, cu ajutorul cărora specialiștii Vitesco Technologies pot face teste de impermeabilitate pentru substanțe lichide și teste împotriva coroziunii.

Ultimul punct pe agendă a fost un laborator dedicat pentru testarea componentelor pentru mașinile electrice. Practic, pe termen scurt și mediu, de-acolo se va da ora exactă în centrul de calificare și validare din Timișoara.

Iar ca pachetul să fie complet, absolut toate noile echipamente destinate acestui laborator vin cu un Green Mode de funcționare. Dacă tot împing oamenii ideea de sustenabilitate.

De ce e important un astfel de laborator de calificare și validare? Pentru că datorită proceselor care au loc aici, Vitesco Technologies va putea să asigure calitatea produselor electronice pe care le dezvoltă. Iar ăsta e un punct vital într-o industrie care se bazează din ce în ce mai mult pe partea electronică. E de la sine înțeles ce poate face astăzi un microcip.

De la teorie la practică

În cealaltă parte a orașului, alți angajați ai Vitesco Technologies fac cercetare, dezvoltare și proiectare. Iar multe dintre produsele pe care ei le gândesc aici sunt ulterior transferate pe mașinile de serie. Doar că puțini au ocazia să le și vadă îndeaproape.

Prin urmare, cele 8 mașini ale ROCHARGE au traversat Timișoara și s-au așezat liniștite în fața centrului de inginerie și a sediului central Vitesco Technologies. Motivul? Angajații să poată vedea elemente la care au contribuit în totul unitar numit mașină.

Și „expoziția” ad-hoc a avut succes. Mulți s-au îngrămădit să ridice capote, să vadă funcții ale sistemelor de infotainment sau să verifice diferite sisteme. Iar din reacțiile lor, pot să-ți spun că s-au și emoționat. E mare lucru să vezi că munca ta de 3, 6 sau 12 luni e astăzi folosită și funcționează fără defect într-un cocon uriaș numit automobil.

De-acum vă las cu impresiile colegilor mei de tur despre mașinile pe care le-au condus în cele două zile.

Cristiana Oprea (cristianaoprea.ro) și Andrei Barbu (MotorVlog TV) despre Audi Q8 e-tron

Cristiana Oprea

Audi Q8 e-tron este o mașină consistentă cu așteptările pe care le pot avea clienții fideli ai brandului, interesați să facă pasul către un vehicul 100% electric. Practic, nu se simte ca o electrică, având spațialitatea și configurația habitaclului unui model echipat cu motor termic. De la selectorul de viteze la meniul interactiv sau rotița pentru volum, Q8 e-tron crează o experiență familiară și inspiră o relaxare intuitivă a gesturilor.

Este o mașină confortabilă, cu materiale premium și un contrast plăcut între detaliile metalice, pielea neagră și benzile luminoase care decorează subtil interiorul. Am fost susprinsă că se simte mai compactă decât m-aș aștepta de la un SUV, iar poziția la volan este joasă, ideală pentru a simți mai bine mașina pe viraje. Chiar dacă uneori electricele epatează cu multe sute de cai putere în fișa tehnică, dinamica pe șosea demonstrează că cei 340 de cai sunt folosiți la potențial maxim, în simbioză perfectă cu tracțiunea integrală și suspensia pneumatică, fără exagerări inutile.

Consumul de 21 kWh/100km nu este grozav, însă capacitatea netă a bateriei de 89 kWh și capacitatea de a se încărca rapid cu 150 kW la stațiile DC micșorează timpii de așteptare pe care i-ai putea avea atunci când încarci la drum lung.

Andrei Barbu

Ghinionul pentru Audi Q8 e-tron e că vine în tur după ID. Buzz. Și nu pentru că Buzz e mai performant, mai eficient, mai confortabil sau mai rafinat. Pentru că nu e. Ci pentru că lui Q8 e-tron îi lipsește, parcă, personalitatea. Caracterul. Acel ceva special… poate e culoarea de vină. Ori jantele nu foarte inspirate. Sau poate interiorul prea serios. Cert e că, la prima vedere, Q8 e-tron nu e o mașină “specială”.

Dar percepția și convingerile se schimbă repede. Mai ales când vine despre confort și rafinament. Mai ales când rulezi aproape 200 de kilometri pe drumuri naționale secundare, prin sate, pe denivelări și viraje legate. Q8 e-tron are o suplețe pe care n-o aștepți de la o mașină de 2,5 tone. Se conduce ușor, fluid, în liniște deplină. Suspensia pneumatică e minunată și face ca mașina să valseze elegant acolo unde, în mod normal, ar cam trebui să țopăie pe-o sârbă oltenească. Și treaba asta îți dă încredere.

Și tot la capitolul încredere contribuie din plin și modul în care îți este livrată puterea. În 2023, pentru o mașină de 120.000 de euro, 340 de cai-putere nu sună și nici nu sunt impresionanți. Dar Q8 e-tron Advanced 50 quattro mai are și 664 Nm. Așa că nu poate fi vorba, nici pe departe, de lipsă de putere. Și când la finalul sesiuni de condus vezi în bord un consum mediu de 21,7 kWh/100 km, îți dai seama repede că nici la eficiență mașina nu stă rău. Deloc.

Consum mediu ziua 3	21,7 kWh
Distanță parcursă ziua 3	181 km
Energie consumată ziua 3	39,3 kWh
Cost rulare ziua 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	27,5 – 125,7 lei
—
Consum mediu ziua 4	23,8 kWh
Distanță parcursă ziua 4	232,6 km
Energie consumată ziua 4	55,4 kWh
Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	38,8 – 177,3 lei
—
Autonomie reală calculată Ziua 1	442,8 km
Autonomie reală calculată Ziua 2	412 km
Autonomie reală calculată Ziua 3	410 km
Autonomie reală calculată Ziua 4	373,9 km

Andrei Barbu (MotorVlog TV) și Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Kia Niro EV

Andrei Barbu

Privind line-ul din ROCHARGE ai paria că Niro e cea mai ieftină mașină. Când partenerii sunt Audi, Mercedes-Benz, Lexus, Porsche sau Tesla, ai crede că Niro pornește cu stângul. Dar ai pierde și pariul și startul.

Singura surpriză nu e că Niro EV, în configurația din tur, e mai scumpă decât Model Y. Surpriza cu adevărat notabilă e că Niro are un interior net superior celui din Tesla. Și o ținută de drum la același nivel superior.

Nu te atrage prin design sau performanțe dinamice. Nu te dă pe spate cu startul de loc. Nici măcar cu prețul de listă. Dar impresionează prin eficiență, printr-o ținută de drum echilibrată și prin nivelul dotărilor pe care le primești. Pentru că da, scaunele ventilate sunt cel puțin neașteptate.

Altfel, mașina se conduce plăcut, fără să exceleze nici la capitolul dinamic, nici la cel al confortului. În schimb, cu un consum mediu de 14,2 kWh/100 km, excelează la capitolul eficiență. Și cred că fix ăsta e dezideratul mașinii. Să fie cât mai eficientă, la un cost cât mai bun raportat la ce primești. Și aici, raportul e clar pe plus.

Adrian Mitrea

Kia Niro EV impresionează prin eficiența motorizării sale electrice, precum și prin soliditatea construcției și proiectării. E o mașină care se simte ca “dintr-o bucată”.

Însă are și minusuri, cum ar fi antifonarea slabă (zgomot mare la rulare), puterea de încărcare mică (77 kW) pentru standardele din 2023 și faptul că e dezarmantă conectivitatea cu telefonul mobil (nu există wireless Android Auto sau Apple CarPlay – deci trebuie cablu, iar cablul trebuie musai să fie cu USB-A).

Consum mediu ziua 3	13,7 kWh
Distanță parcursă ziua 3	184 km
Energie consumată ziua 3	25,2 kWh
Cost rulare ziua 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	17,6 – 80,6 lei
—
Consum mediu ziua 4	14,9 kWh
Distanță parcursă ziua 4	210 km
Energie consumată ziua 4	31,3 kWh
Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	21,9 – 100 lei
—
Autonomie reală calculată Ziua 1	480 km
Autonomie reală calculată Ziua 2	440,8 km
Autonomie reală calculată Ziua 3	473 km
Autonomie reală calculată Ziua 4	434,9 km

Dan Scarlat (TopGear România) și Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Lexus RZ

Adrian Mitrea

Lexus RZ ar fi fost o mașină pe combustie (sau hibridă) perfectă. Materialele sunt deosebit de bune peste tot, pielea de pe volan e fină, confortul pare mai degrabă răsfăț, iar instalația audio încântă urechile, indiferent de volum.

Dar ca mașină electrică… e trasă în jos de lipsa indicatorului pentru nivelul bateriei în procente (%) și de puterea de încărcare extrem de slabă după 80% (sub 15 kW putere de încărcare).

Dan Scarlat

Acum aproape două decenii, când nemții produceau exclusiv SUV-uri diesel și MAS, Lexus făcea unul hibrid. La începutul anului trecut, când toți producătorii germani aveau cel puțin un SUV electric în gamă, Lexus le făcea… tot hibride. Brandul premium japonez a intrat abia recent în liga electrificării totale, chiar cu acest model prezent în ROCHARGE.

Stilistic, RZ 450e este un SUV-coupe cu o siluetă foarte reliefată și de-a dreptul agresivă pe alocuri. Modelul prezent aici, configurat în două culori, este unul aparte, deoarece culoarea neagră nu se oprește pe plafon, ca la majoritatea modelelor bi-ton existente, ci continuă pe capotă și chiar mai departe, în zona cam goală acum, unde la celelalte Lexus-uri se găsește de obicei o grilă complicat desenată și de obicei cu o poveste în spate.

La interior, modelul este similar cu noul RX, oferind un post de conducere cu o planșă impresionantă ca forme și atitudine. Lexus are o ergonomie aparte dacă vii de pe o mașină europeană, dar după o scurtă perioadă de obișnuință începi să înțelegi logica din spatele soluțiilor japoneze, cum ar fi touchpad-urile multifuncționale de pe brațele volanului. Materialele sunt foarte bune, iar confortul suspensiilor este excelent. Nici ținuta de drum sau accelerațiile nu sunt de colo, RZ-ul reușind să te implice destul de mult în experiența condusului, dacă îți dorești asta.

Ca minusuri aș remarca poziția la volan gândită în mod evident pentru persoane mai mici de 1,93 m, cât măsor eu, dar și bateria relativ redusă pentru acest segment, ceea ce se traduce într-o autonomie mai modestă. Pe de altă parte, și prețul este mai mic decât al modelelor concurente europene, deci, ca în viață, “you win some, you lose some”.

Consum mediu ziua 3	19,6 kWh
Distanță parcursă ziua 3	179 km
Energie consumată ziua 3	35,1 kWh
Cost rulare ziua 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	24,6 – 112,3 lei
—
Consum mediu ziua 4	20,5 kWh
Distanță parcursă ziua 4	240 km
Energie consumată ziua 4	49,2 kWh
Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	34,4 – 157,4 lei
—
Autonomie reală calculată Ziua 1	357,5 km
Autonomie reală calculată Ziua 2	357,5 km
Autonomie reală calculată Ziua 3	326,5 km
Autonomie reală calculată Ziua 4	312,2 km

Alin Ionescu (Mașinistul) și Tibi Buzdugan (AUTOCRITICA) despre Mercedes-AMG EQE SUV

Alin Ionescu

Mercedes și-a schimbat nomenclatorul de multe ori de-a lungul existenței sale, dar de data asta a nimerit-o destul de bine. Pentru că EQE SUV este, așa cum îi spune și numele, versiunea SUV a unui model din gama electrică EQ, cu dimensiuni specifice clasei mari, zis și Clasa E. Iar pentru că a primit atingerea magică a celor de la AMG, se numește un Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC SUV. Sau poate n-au ales cea mai bună denumire nici de data asta.

Așadar, este un SUV electric în versiune AMG. O strategie de marketing foarte 2023, cu un preț pe măsură: 142.413 euro în cazul modelului testat. E drept că are Hyperscreen, acel ecran cât tot bordul care face parbrizul să pară mic prin comparație. Finisaje atente, materiale nobile, iluminare ambientală spectaculoasă și o grafică impresionantă pentru sistemul MBUX. Însă puterea maximă de 476 CP este mai mică decât ceea ce forța o Tesla Model Y de aproape trei ori mai ieftină.

E drept că Mercedesul se conduce bine, cu o direcție neașteptat de incisivă mulțumită jantelor de 22 de inchi și a anvelopelor Michelin PilotSport SUV late de 275 mm. Însă cei de la Mercedes l-au gândit pentru o lume ideală, cu drumuri perfecte, unde nu există gropi, pietre sau alte obiecte contondente pe calea de rulare. Pentru că deși suspensia pneumatică lucrează bine pe denivelările lungi, sunt momente când nu are cum să absoarbă șocurile transmise, de exemplu, de trecerea peste sine de tramvai sau dale de beton aliniate prost.

Revenind la cei 476 CP, trebuie spus că aceștia sunt acompaniați și de 858 de Nm. Așa că accelerațiile pot fi violente, în special în modul Sport Plus, care descătușează tot potențialul din cele două motoare electrice, asigurând un sprint 0-100 km/h în 4,3 secunde. Tot la capitolul „lucruri care merită povestite” sunt și capacitatea bateriei de 90,6 kWh, dar și vitezele de încărcare: 22 kW AC și 170 kW de la o sursă de curent continuu. Plus un sistem de direcție integrală care întoarce roțile posterioare cu până la 10 grade, reducând diametrul cercului de bracaj cu 2 metri. Iar pentru ca EQE SUV stă foarte bine pe aerodinamică și nu folosește decât motorul spate în momentele în care este condus domol, poate rula peste 450 km cu un plin. Nu-i rău ținând cont că are o masă proprie de 2600 kg.

Tibi Buzdugan

Când te urci pentru prima dată la volanul EQE SUV sau a altui model nou din gama EQ echipat cu Hyperscreen, te simți ușor copleșit. Privirea îți fuge în stânga, în dreapta, în față… toate elementele îți solicită atenția. Dacă nu ești familiarizat cu sistemul MBUX din ultima generație de modele Mercedes, cel mai probabil vei avea nevoie de câteva minute pentru a te orienta, pentru a înțelege funcția fiecărui buton, a fiecărui ecran și pentru a realiza o primă configurare a mașinii conform preferințelor tale.

Apoi, treptat, începi să te bucuri de aceste facilități. Dacă ești pasionat de cifre, poți accesa o multitudine de informații despre trenul de rulare, accelerație, starea bateriei, puterea maximă de încărcare la o stație DC în funcție de procentul și temperatura curentă a bateriei și multe altele. Dacă preferi un design minimalist, ai și această opțiune. Dintre toate mașinile testate până acum în tur, Mercedes EQE SUV s-a dovedit a fi cea mai personalizabilă. Trebuie doar să îți aloci timp pentru a te familiariza cu toate funcționalitățile ascunse în paginile și subpaginile de meniu.

În ceea ce privește comportamentul rutier, EQE SUV se ridică la așteptări. Este silențioasă, confortabilă și te izolează complet de mediul exterior. Deși dispune de 476 CP și multe elemente personalizate de la AMG (amortizoare ce pot fi reglate pentru o mai mare rigiditate, direcție cu orientare sportivă), atât eu cât și Meșter am fost tentați să avem un stil de condus relaxat pe drumul sinuos din a treia zi a turului. Poate și datorită poziției înalte la volan, care nu îți transmite neapărat senzația că te-ai afla într-o mașină sport. Deși am condus într-un mod eficient (nu excesiv de eficient, căci nu despre asta este vorba), consumul a fost destul de ridicat. Din fericire, bateria generoasă îi conferă o autonomie decentă, dar se pare că eficiența nu a fost unul dintre obiectivele Mercedes atunci când a proiectat această mașină. Sunt foarte curios să văd cum se vor prezenta datele în zilele cu deplasări pe autostradă.

Consum mediu ziua 3	20,7 kWh
Distanță parcursă ziua 3	185 km
Energie consumată ziua 3	38,3 kWh
Cost rulare ziua 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	26,8 – 122,6 lei
—
Consum mediu ziua 4	22,9 kWh
Distanță parcursă ziua 4	217 km
Energie consumată ziua 4	49,7 kWh
Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	34,8 – 159 lei
—
Autonomie reală calculată Ziua 1	399,1 km
Autonomie reală calculată Ziua 2	390,5 km
Autonomie reală calculată Ziua 3	437,7 km
Autonomie reală calculată Ziua 4	395,6 km

Mircea Meșter (AUTOCRITICA) și Andrei Dumbravă (Electromobilitate.com) despre Nissan Ariya

Mircea Meșter

Într-o companie stelară precum Taycan, Q8 e-tron, EQE SUV sau chiar vedeta funky a turului, ID. Buzz, Nissan Ariya pare la prima vedere una dintre mașinile pe care le treci repede cu vederea. Nissan, de altfel, e o marcă ce respiră printr-un model mare și lat – Qashqai – deci așteptările care vin dinspre o electrică pe care o produc japonezii sunt moderate.

Oh, ce greșeală! Ariya nu este doar una dintre cele mai capabile mașini pe care le avem în tur, rivalizând la autonomie reală, pe șosele, cu Tesla Model Y, ci dă lecții la capitolul materiale, calitate, spațiu și soluții care scot SUV-ul japonezilor din rând.

Bineînțeles, o simplă privire în istoria recentă ne arată că Nissan nu apare la masa mașinilor electrice reușite de nicăieri, pentru că know how-ul adunat de niponi odată pe cele două generații Leaf și pe utilitara NV200 se regăsesc din plin pe Ariya. E o mașină care jonglează îndeajuns de echilibrat între eficiența motorului de 242 de cai și o baterie măricică (87 de kWh capacitate utilizabilă) pentru a scoate o autonomie excelentă: pe traseul dintre Băile Herculane și Timișoara, care a cuprins și autostradă pe care am rulat cu 130 de km/h, Ariya a consumat energie cât să-i ajungă pentru vreo 550 de kilometri. Iar în zilele anterioare, colegii din tur au bifat spre 500 de kilometri cu mașina, semn că în zona 500 de kilometri se oprește numărătoarea pe bune.

Mi-au plăcut detaliile de finețe, precum comenzile touch inserate luminos în elementele de pe bord sau Alcantara pe bord. Și mi-a mai plăcut faptul că Nissan Ariya știe să se încarce cu 22 de kW la stații medii AC, element care echilibrează cei maximum 130 de kW pe care îi scoate din stațiile rapide. Not great, not terrible, cum ar zice unii.

O surpriză reală. Sigur, la 70.000 de euro (fără bonusuri) vorbim de o mașină scumpă care se bate direct cu modele dezirabile, precum Kia EV6 sau Hyundai Ioniq 5 și chiar să se apropie de zona premium (care oricum se diluează de când cu electricele), dar într-o competiție pe toate direcțiile e posibil ca Ariya să puncteze serios atât pe plan emoțional, cât și când vine vorba de cifre brute. De luat în considerare și de pipăit în showroom. Serios, te vei trezi că măsori cu degetele texturi și materiale despre care ai jura că-s ale unui brand scump.

Plus că Ariya arată și ca o mașină venită din viitor, nu ca un experiment eșuat al unui generator de imagini AI.

Interesantă apariție.

Andrei Dumbravă

Ariya este surpriza plăcută, neașteptat de bună.

Un SUV (nu CUV, EUV sau orice alt xUV inventat fără rost doar pentru a justifica un design defectuos) suficient de mare pentru orice familie, cu un ampatament foarte bine organizat, astfel încât să asigure o zonă de intimitate și ergonomie maximă pentru fiecare pasager.

La exterior, este o mașină care arată bine, care îți spune de la bun început că scopul ei e să parcurgă distanțe în cel mai comfortabil mod. Nu pretinde că face acrobații sau că va excela la capitolul sportivitate. Cum nici nu pretinde că a renunțat la orice e posibil, doar pentru a se urca pe piedestalul eficienței. Are ingredientele clasice de SUV, asezonate cu modernitate si comfort.

Suspensia lui Nissan Ariya este impresionant de bună pentru un SUV. Am mers destul de alert toată ziua și totuși am avut un confort deplin. Ruliul a fost minim spre deloc, denivelările au fost absorbite extrem de bine.

Iar habitaclul, exemplar. Scaune foarte confortabile, atât în față cât și în spate. Infotainmentul e ușor de folosit, comenzile funcționează așa cum te-ai aștepta. Iar sistemul audio Bose îți va reda toate sunetele, corespunzător, nu doar bass și tweeter. Ventilația în scaune a funcționat foarte bine, nefiind cazul să o ajustez în cei peste 100 de kilometri conduși astăzi. În spate se stă excelent. Iar în portbagaj vor încăpea toate bagajele necesare unui concediu.

Ah și are autonomie din aia bună. 500 de kilometri pe drum național într-un ritm alert – pe astfel de șosele – îi faci fără probleme.

E mașina care te duce. Când vrei, unde vrei, cum vrei. Nu trebuie să-ți schimbi viața pentru ea. Asta pentru că a fost gândită de cineva care, în sfârșit, și-a dat seama cum trebuie să pui o sufragerie pe roți.

Consum mediu ziua 3	17,5 kWh
Distanță parcursă ziua 3	181 km
Energie consumată ziua 3	31,7 kWh
Cost rulare ziua 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	22,2 – 101,5 lei
—
Consum mediu ziua 4	18,7 kWh
Distanță parcursă ziua 4	207 km
Energie consumată ziua 4	38,7 kWh
Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	27 – 123,8 lei
—
Autonomie reală calculată Ziua 1	491,5 km
Autonomie reală calculată Ziua 2	432,8 km
Autonomie reală calculată Ziua 3	497,1 km
Autonomie reală calculată Ziua 4	465,2 km

Gabriel Nica (Cu și Despre Mașini) și Laura Antonov (LaChicBoutique) despre Porsche Taycan Turbo Cross Turismo

Laura Antonov

Din păcate pentru mine am testat mașina din tur pe care mi-aș cumpăra-o fără să clipesc (dacă m-aș trezi cu cei 202.016 euro în cont, bineînțeles) pe unul dintre traseele scurte, despărțindu-mă de ea la prânz, după nici 100 de kilometri parcurși.

Taycan Turbo Cross Turismo de la Porsche este (și face) senzație. De la sentimentul premium – de bogăție elegantă, nu opulență gratuită, pe care îl ai când pășești în interior la senzația îmbătătoare de eliberare și putere pe care ți-o dă când apeși pedala de accelerație.

Eu nu i-am găsit cusur, nici scaunelor, nici poziției la volan (sau cea a pasagerilor), nici în privința calității materialelor sau a display-urilor cu diferite funcții și comenzi. Are un interior pur și simplu atrăgător, foarte inteligent conceput din toate punctele de vedere și foarte facil de utilizat (ceea ce poate părea puțin contradictoriu dacă țin cont de faptul că la prima vedere te trimite cu gândul la o navă spațială).

La volan, uiți complet că te afli într-o mașină electrică, uiți de orice constrângere sau limitare. Taycan Turbo Cross Turismo este doar desfătare… nici nu bagi de seamă cele 2,3 tone pe care le poartă cu extremă grație, alergând superb, în deplin confort pentru șofer și pasageri, în linie dreaptă, dar și pe drumuri virajate.

Și la capitolul autonomie stă foarte bine, peste 450 de kilometri, completată de capacitatea uriașă a portbagajului (și eu știu să apreciez asta nefiind un light traveller) aș zice chiar că este o mașină perfectă pentru vacanțe (pentru cei bogați, evident, dar cu toții putem visa).

Pe scurt, Taycan Turbo Cross Turismo este prima mașină din tur care mi-a dat senzația aia mișto de piele de găină încă de când am urcat la volan și până când am coborât, și dorința de a ghici cele 6 numerele la loto.

Gabriel Nica

Porsche Taycan Turbo Cross Turismo. 202.000 de euro. Nume lung, preț uriaș. Pare o mașină a extremelor încă de la început și, sincer vorbind, când Porsche a anunțat primul său model electric toată lumea a ciulit urechile. După ce au demonstrat că pot face modele cu forme diferite de atotprezentul 911 care să merite să poarte sigle Porsche, eu știam deja că prima electrică dezvoltată de inginerii din Stuttgart se va ridica la nivelul așteptărilor.

Cross Turismo nu e nimic altceva decât o variantă mai versatilă a Taycanului original. Are o gardă la sol mai înaltă, protecții în jurul aripilor, un portbagaj mai spațios și un nou mod de condus : Gravel. Și tocmai pe acolo nu cred eu că va fi condusă vreodată.

Dar chiar și așa, în ciuda diferențelor evidente, Taycan Cross Turismo, mai ales în varianta Turbo, rămâne fidel principiilor Porsche. Ținuta de drum e impecabilă, livrarea resurselor telepatică și parcă m-aș jura că ai și un iz de feedback în servodirecție. Ca să folosești toți cei 680 de cai putere ai nevoie de sânge și reflexe de felină. De restul se ocupă suspensia adaptivă, aderența excelentă a celor două punți motoare și frânele ceramice uriașe, în caz de urgență. Per total, mi-a luat ceva mai mult de 3,3 secunde să scriu acest text, cât îi trebuie mașinii să atingă 100 km/h dar în cei 350 de kilometri parcurși la bordul ei am înțeles că fix așa ar trebui să se comporte un Porsche electric. Bravo!

Consum mediu ziua 3	22,8 kWh
Distanță parcursă ziua 3	185 km
Energie consumată ziua 3	42,4 kWh
Cost rulare ziua 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	29,5 – 135,7 lei
—
Consum mediu ziua 4	23,7 kWh
Distanță parcursă ziua 4	236 km
Energie consumată ziua 4	55,9 kWh
Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	39 – 179 lei
—
Autonomie reală calculată Ziua 1	422,7 km
Autonomie reală calculată Ziua 2	362,3 km
Autonomie reală calculată Ziua 3	367,1 km
Autonomie reală calculată Ziua 4	353,2 km

Mihai Vasilescu (mihaivasilescublog.ro) și Radu Gurămultă (TurboMAG) despre Tesla Model Y

Mihai Vasilescu

A venit și ziua în care am condus prima Tesla din viața mea. Care Tesla a mai fost și Model Y Long Range, adică cel mai vândut model al mărcii. Așa o fi, nu știu, nu mă pricep, așa vorbește lumea de prin jur.

N-o să mint, așteptam destul de nerăbdător momentul, nu cred că mai e cazul să explic de ce.
Iar așteptarea mi-a fost răsplătită. Tesla chiar e o super-mașină. Cei 514 cai putere o pun în poziția de a doua cea mai puternică mașină din ROCHARGE, iar cele 5 secunde în care atinge 100 km/h o fac a treia cea mai rapidă.

Iar toate astea vin cu un consum mediu foarte bun. Noi am scos o medie de 16,4 kWh/100 km, după ce am mers cu ea 202 kilometri. Și nu ne-am abținut deloc să călcăm pedala de accelerație, n-am mers la consum. Dimpotrivă, am mers să vedem ce poate.

Mi s-a părut și foarte sigură și pe viraje, destul de decent insonorizată, pe scurt, are toate ingredientele să poți spune ce-am scris eu mai sus: e o super-mașină.

Și-acum o să vă rog să vă țineți bine, pentru că vine paradoxul: n-a existat niciun pic de chimie între mine și Tesla. În ciuda celor 514 cai putere, în ciuda răspunsului exploziv la reprizele de accelerație bruscă, n-am simțit niciun moment că vreau să-i dau pedală până îmi iese piciorul prin podea, cum simțeam la Porsche.

N-aș putea să vă explic exact de ce, cred că există un cumul de factori care au dus la această concluzie, dar ăsta e adevărul, așa stau lucrurile în ceea ce privește relația mea cu Tesla. Nu m-a atras niciun moment ecranul ăla central care e atât de mare că-ți dă impresia că ești în fața unei tablete uriașe în jurul căreia s-a construit mașina. Serios, n-am nevoie de un televizor în bordul mașinii, că nu vreau să mă uit la meciuri.

Poate totuși aș fi reușit să trec peste impresia de tabletă cu roți dacă m-ar fi ajutat și restul interiorului mașinii, dar n-a fost să fie. Totul este atât de spartan și minimalist în jurul tău, încât chiar ai impresia că tableta aia uriașă e tot ce există în Tesla.

Că toate funcțiile și comenzile sunt cu touchscreen pe aceeași tabletă, nici nu mai vreau să pomenesc. E o „plăcere” să trebuiască să-ți iei ochii de la drum și să-i muți în tabletă de fiecare dată când te întrebi lucruri precum: „oare de unde pot să fac mai frig în mașina asta?”. Sau: „oare de unde aprind farurile?”. Sau: „cum pot să fac să reglez oglinzile?”. Și pot să continui la infinit cu lista de „sau-uri”.

Pe scurt, există o singură funcție care se poate controla de la un buton pe care îl atingi cu mâna: deschisul și închisul geamurilor. În rest, totul se face din tableta aia nenorocită. Nu știu cum să vă explic, dar eu îmi doresc o mașină nu un gadget cu roți.

Ah, să nu uit, m-a mai scos din minți și faptul că nu există Android Auto sau Apple CarPlay. Tesla este un sistem închis în care nu te poți loga tu cu telefonul tău. Well…

Nfine, nu mai insist. Pe foarte scurt, e fix ca atunci când întâlnești o tipă (sau un tip) mișto, dar, fără vreun motiv evident, lipsește cu desăvârșire chimia. Și-atunci fiecare pleacă în drumul lui, fără ca cei doi să se mai intersecteze vreodată.

Radu Gurămultă

Seppuku în fața fanilor pătimași.

[Știu ce o să urmeze, voi fi răstignit și judecat și apoi iar răstignit de către fanii Tesla. Sau, mai trist, de către cei care visează la o Tesla, nu au urcat vreodată într-una, dar vor ști mult mai bine (și mai corect!) decât mine cum este interacțiunea cu un Model Y. Nu vreau să spun că acest automobil nu este bun, pentru că nu e așa, doar că pot afirma cu inima deschisă că nu este pentru oricine și că, după cum se vede și în rândul proprietarilor și al anti-fanilor, pentru o tipologie de client poate reprezenta tot ce este mai bun în lumea auto în 2023, în vreme ce pentru alta, nu e nici pe departe o opțiune pentru lista scurtă.]

Tesla, în general, Model Y în particular, propune două argumente absolut solide și greu de combătut – prețul de achiziție și autonomia propusă. Lor li se adaugă și nivelul de performanță pură (a se citi puterea) care atrage fanii pornirilor spectaculoase de pe loc ori de la semafor, de cele mai multe, ori doar în linie dreaptă. Dacă și calitatea suprafeței de asfalt este foarte bună, deci fără bătăi de cap pentru sistemul de suspensie (și mai ales pentru silențiozitatea pe care o etalează în lucru) este minunat. Unde mai pui că, dacă faci trecerea pentru prima dată de la o motorizare termică spre una complet electrică prin intermediul unui model Tesla, șocul nu poate fi altfel decât de înțeles.

Numai că, pentru unul ca mine, care preferă să despice firul cel puțin în patru și care a condus ceva automobile electrice în ultimii ani, Tesla este o rețetă care nu încântă, ci doar merită o doză consistentă de respect pentru cultul pe care a fost capabilă să-l construiască într-un timp relativ scurt.

În primul rând, nicio tușă a niciunui model Tesla nu mi se pare sexi. Rețetele de design sunt foarte aerodinamice, just, însă partea de atractivitate mi se pare că lipsește. Pentru unii poate că greșesc grav, doar că m-au stricat vizite pe la muzee în care italienii expun cu mândrie produse care au fost nu doar automobile, ci opere de artă pe patru roți. Apoi, sincer, nu pot să trec peste faptul că dacă te-ai urca legat la ochi la bord, fără să fii atras de ecranul gigant, pur senzorial, te-ai simți fix ca într-un vehicul utilitar la nivel de calitate a execuției. Cum nu pot să înțeleg cum de – și nu sunt excepții se pare – la un rulaj absolut decent, de sub 10.000 kilometri, pot apărea zgomote parazite în habitaclu care nu-ți dau pace. Și iar nu pot să pricep cum „finețea” trenului de rulare și a sistemului de suspensie nu a stârnit controverse printre publicul de peste Ocean. Sigur, dacă revenim de unde am plecat, probabil că strict costul de achiziție are foarte multe răspunsuri la misterele din mintea mea.

Iertat să fiu, însă nu rezonez cu Tesla; cel puțin deocamdată. DAR, am puterea să realizez că unii-i cad în mreje fără întoarcere și tocmai ei sunt vectorii ai căror rezultantă garantează succesul. Dacă ar fi să fiu ascultat pe subiect, aș recomanda achiziționarea unei Tesla în sistem de leasing operațional. E mai costisitor, pe termen scurt, însă pe termen lung se poate dovedi o grijă în minus (dacă ne raportăm măcar la revânzare). Tocmai de aceea mă bucur că partenerii ROCHARGE, Autonom, propun un sistem de finanțare cu rată fixă corectă (leasing operațional, rată de 866 euro/lună pentru Tesla Model Y Long Range). Pentru mulți oameni moderni, viitorul a venit mai repede.

Consum mediu ziua 3	16,4 kWh
Distanță parcursă ziua 3	201
Energie consumată ziua 3	33 kWh
Cost rulare ziua 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	23 – 105,6 lei
—
Consum mediu ziua 4	15,6 kWh
Distanță parcursă ziua 4	215 km
Energie consumată ziua 4	33,5 kWh
Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	23,5 – 107,2 lei
—
Autonomie reală calculată Ziua 1	487,7 km
Autonomie reală calculată Ziua 2	568,3 km
Autonomie reală calculată Ziua 3	481,7 km
Autonomie reală calculată Ziua 4	506,4 km

Mihaela Chirac (eblogAUTO) și Radu Hângănuț (Euronews) despre Volkswagen ID. Buzz

Mihaela Chirac

Vaaaai, ce frumos ne-am început astăzi dimineața! Am plecat la drum cu VW ID. BUZZ și cu toată veselia din lume. Cred că este cea mai funny mașină electrică din tur. E o stare: nu se conduce, se simte! BUZZ te invită să dai startul unei călătorii cu voie bună. Dai PLAY pe accelerație și pui PAUZĂ călcând frâna.

Are destul din Transporterul din 1970, cât să ne activeze nostalgia după vremurile de altădată. Dar e configurată în actualitate și se vede: interiorul e asortat cu exteriorul într-o culoare care râde, are Apple CarPlay, scaune cu memorie inclusiv pentru pasager, porturi USB disponibile pentru toți pasagerii.

E automobilul ideal pentru familii, cu siguranță orice drum are potențialul de a deveni o amintire faină. Are 204 CP și 310 Nm. Prinde suta în 10 secunde, dar de ce te-ai grăbi cu mașina asta? La volanul ei nu te uiți la ceas, ci te bucuri de călătorie! Mai ales că și autonomia de 423 de kilometri te ajută.

Radu Hângănuț

De la Scooby Doo, la străzile din Los Angeles-ul anilor ’80 și până în 2023 distanța poate fi de doar 4,17 m, cât are ID.Buzz în lungime. Dacă îți place să ai ceva frumos cu care să atragi atenția tuturor grupelor de vârstă de pe stradă, iar 70.000 de euro sunt bani de investit în peisajul curții și un plus de farmec pentru concediile prin țară, asta-i mașina.

ID.Buzz Pro nu e mașina care să aducă bonusuri trimestriale pentru managerii Volkswagen, dar e modelul cu care își mulțumește designerii și captează atenția unui public care probabil credea că VW există doar dacă e pe numele părinților. Construit pe platforma pe care funcționează și celelalte ID-uri ale mărcii germane, Buzz există ca să placă ochiului și să te facă să te gândești la vacanță.

Logo-ul uriaș îți amintește imediat de toate pachetele cu dulciuri și Amaroy care aterizau în living de fiecare dată când, vara, veneau acasă rudele din Germania. Povestea asta e îmbrăcată în linii curajoase și un design mai mult decât actual. E ca să caște gura toată lumea, de la mic la mare.

La interior, înrudirea cu restul familiei e evidentă. Sistemul multimedia are deja clasicele probleme cu Android Auto, care îți deconectează telefonul când pierde semnal, iar asta înseamnă că inevitabil ajungi cu mână pe telefon în cazul în care depinzi de el. Și depinzi. Am apreciat că, într-o lume a mașinilor din care au dispărut butoanele (Tesla a dus asta la extrem și a aruncat în mașină un laptop), să reglezi oglinzile în ID.Buzz Pro presupune interacțiunea cu o rotiță și niște lucruri pe care poți să le simți, fără să le vezi. Pentru cine nu își mai amintește ce am descris, e vorba despre butoane.

Senzația de la volan e una minunată dacă mergi de undeva către un loc în care nu trebuie să ajungi la minut. Relaxarea e încurajată de întreg habitaclul plin de lumină și culori liniștite. Sau nu, depinde ce alegi. Parbrizul uriaș îți lasă impresia că poți vedea 360. Contrastul cu oglinzile parcă subdimensionate poate fi deranjant, dar poți trece peste asta destul de repede. Important e să adopți o atitudine de “american dad” și să mergi liniștit pe drumul tău. De preferat lung. Când m-am uitat în oglinda retrovizoare am făcut-o cu instinctul de a verifica dacă juniorii familiei se simt bine și au reușit să adoarmă. Iar pentru o mașină făcută să meargă înspre experiențe și nu destinații (ajută și autonomia aproximativă de 410 km), ăsta e un vibe dezirabil.

Consum mediu ziua 3	17,5 kWh
Distanță parcursă ziua 3	180 km
Energie consumată ziua 3	31,5 kWh
Cost rulare ziua 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	22 – 100,8 lei
—
Consum mediu ziua 4	18,5 kWh
Distanță parcursă ziua 4	202 km
Energie consumată ziua 4	37,4 kWh
Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă	26,2 – 120 lei
—
Autonomie reală calculată Ziua 1	430,2 km
Autonomie reală calculată Ziua 2	427,8 km
Autonomie reală calculată Ziua 3	440 km
Autonomie reală calculată Ziua 4	416 km

este un proiect susținut de SCHAEFFLER

Încărcat de
OMV eMotion și Renovatio e-charge

Green Partner
Autonom

Stații de încărcare
MOON România

Pus pe șosea de
Michelin

Tehnologizat de
Server Config