La jumătatea anilor 2000, publicul începea să simtă gustul SUV-urilor. Mai întâi au fost cele premium, iar treptat mai toți producătorii și-au îndreptat resursele către caroseriile înălțate. Undeva în Europa, un producător cu vechime era cumva surprins de transformarea aceasta radicală a pieței. Și asta în condițiile în care încă de la debut a avut în ofertă doar modele gata să treacă nu numai peste bordurile urbane, ci și peste șleauri, bolovani, forestiere și alte “ciudățenii” cu care nu prea te întâlnești prin oraș. Este vorba de Land Rover, constructorul britanic a cărui istorie a fost scrisă și guvernată de ideea de off-roader.
În vreme ce piața mușca cu tărie din conceptul numit SUV – practic niște break-uri ușor înălțate -Land Rover continua să dezvolte mașini tot pe ideea de “vehicul utilitar”. Cu o singură excepție: Range Rover, un model a cărui filozofie a fost schimbată încă din primele decenii de la debut și care a ajuns să fie sinonim cu segmentul SUV-urilor de lux.
În toată agitația celui de-al treilea mileniu, oficialii mărcii britanice au găsit un mod prin care să atragă din privirile îndreptate de ceva vreme către X-uri, Q-uri și alte litere aplicate prin uzinele nemțești. S-a numit Evoque. Și pentru că de la bun început s-a vrut delimitarea de restul produselor cu caracter orientat mai mult spre zona utilitară, numele de scenă i-a fost Range Rover Evoque. Să înțeleagă toți că secvența dominantă a ADN-ului vine de la SUV-ul de lux al mărcii, și nu de la rudele primare ale lui Land Rover Defender.
Conceptul LRX
În 2006, autoritățile europene deveneau ceva mai atente la normele de poluare. Apăreau standarde noi, iar constructorii erau nevoiți să aducă tehnologii prin care să curețe din emisiile motoarelor termice. Fiecare interpreta termenii și condițiile în mod diferit, iar Land Rover a intrat în discuții cu ajutorul ideilor grupate sub denumirea Land_e, un fel de vitrină tehnologică care aducea în fața publicului o serie de sisteme care puneau accent pe latura ecologică: o punte spate controlată la viteze mici de un motor electric, un starter-generator similar cu ce întâlnim astăzi pe sistemele mild-hybrid, un mod eco de conducere inserat în clasicul Terrain Response și un sistem capabil să folosească din energia termică în exces pentru a aduce mai rapid în parametri anumite componente ale mașinii.
Doi ani mai târziu, în cadrul Salonului Auto de la Detroit, Land Rover prezenta LRX Concept, un prototip care beneficia de o parte dintre tehnologiile anunțate în momentul prezentării sistemelor Land_e. Publicul american a fost impresionat de noua abordare a britanicilor, iar câteva săptămâni mai târziu, europenii au putut admira LRX Concept la Geneva. Nu un exemplar, ci două.
Inițial, oficialii Land Rover au afirmat că prototipul a fost gândit pentru a testa reacția publicului și pentru a introduce, pe lângă tehnologiile noi în materie de reducere a emisiilor, și o serie de idei în ceea ce privește personalizarea unei mașini. În plus, LRX nu se ghida întru totul liniei de design cu care Land Rover obișnuise publicul. Practic, făcea trecerea de la caracterul utilitar la nou-înființatul club al crossoverelor/SUV-urilor.
De lux, eco și compact
Cu LRX, Land Rover a încercat să demonstreze că poți aduce caracterul de lux și într-un pachet mai mic. Conceptul măsura 4,3 metri și avea o înălțime de doar 1,5 metri, cu mult sub valorile cu care era obișnuit orice alt client al mărcii.
Apoi, sistemul de propulsie. Pentru LRX, inginerii au propus un hibrid la baza căruia s-a aflat un motor diesel de 2,0 litri capabil să folosească și bio combustibil. Propulsorul termic era asistat – în anumite situații – de un motor electric amplasat pe puntea spate. Spre exemplu, la viteze de până la 32 km/h în trafic urban, LRX ar fi putut rula electric. Un scenariu similar fusese gândit și pentru ieșirile în off-road, acolo unde cuplul generos livrat instantaneu de motorul electric amplifica atuurile conceptului. Tot în trafic urban, sistemul ISG (Integrated Starter-Generator) se ocupa cu oprirea motorului termic la semafor, iar datorită unei baterii Li-Ion de mici dimensiuni, dieselul de doi litri ar fi stat în modul “sleep” pentru o perioadă lungă de timp. Cam cum se întâmplă astăzi cu mai toate motorizările mild-hybrid.
Din panoplia tehnologică făcea parte și modul de rulare Eco, un lucru nu foarte întâlnit în limbajul Land Rover de până atunci. Și toate astea pentru ca sistemul de propulsie să emită, în medie, 120 de grame de CO2 pe kilometru (o valoare cu care astăzi – 15 ani mai târziu – ai fi putut accesa Eco-Bonusul de 1.500 de lei din partea autorităților dacă ți-ai fi cumpărat mașina prin programul Rabla Clasic).
Desigur, întreg ansamblul era condimentat cu un sistem de tracțiune integrală. Cum altfel?
Designul a fost și el complet nou, chiar dacă oficialii mărcii au menționat că o serie de elemente trădează ADN-ul producătorului, în timp ce interiorul era croit în stilul afișat până atunci de Range Rover: materiale speciale, ecrane pe bord și chiar și un suport dedicat telefoanelor inteligente – să nu uitați că primul iPhone a fost lansat în 2007, deci la un an de la apariția conceptului Land Rover.
Deloc surprinzător, publicul a reacționat pozitiv, iar doi ani mai târziu, Land Rover expunea pe scena Salonului Auto de la Paris modelul Range Rover Evoque, descendent direct al conceptului LRX.
Primul Evoque
Și nu doar că era un descendent direct al lui LRX, dar liniile finale, de serie, puteau fi confundate cu cele ale conceptului. Da, Land Rover a mizat fix pe atuurile care au impresionat în 2008: designul de cross-coupé al lui LRX, împachetat într-o formă compactă.
Sunt vremuri interesante pentru compania noastră. Range Rover Evoque nu doar că va crește comenzile mărcii, dar va defini un nou segment în cadrul SUV-urilor premium compacte. Un segment mai atrăgător și ceva mai sportiv.
Ralf Speth, CEO-ul Land Rover din 2010.
Pentru a pune tradiția mărcii în prim-plan, prima versiune Evoque care a fost prezentată publicului a avut trei portiere, varianta în cinci uși fiind anunțată câteva săptămâni mai târziu. Practic, britanicii urmau pașii pe care Land Rover (ulterior redenumit Defender) și Range Rover i-au lăsat în istoria companiei (ambele modele au debutat în versiuni cu trei uși).
Și pentru că purta în nume Range Rover, britanicii n-au lăsat la voia întâmplării detaliile de interior: au fost alese materiale premium, clienții își puteau pune amprenta pe diverse elemente, iar spațiul interior a fost exploatat la maxim – în ciuda formelor exterioare plonjate peste ocupanți.
N-a fost uitată nici partea dinamică, iar ca orice Land Rover, noul Evoque putea fi comandat și în versiune cu tracțiune integrală. Sigur, probabil că au existat și ingineri care au suspinat în momentul în care pe una dintre fișele tehnice a fost descris un Evoque cu roți motrice față. Îl puteai comanda cu un diesel de 2,2 litri de 150 CP și transmisie manuală cu șase trepte.
Și dacă tot am ajuns la motoare, trebuie să amintesc de gama cu care a debutat Evoque: diesel de 2,2 litri în versiuni de 150 CP și 190 CP și benzină de 2,0 litri într-o variantă de 240 CP. Motorul pe benzină era disponibil exclusiv cu tracțiune integrală și transmisie automată, în timp ce dieselul putea fi comandat fie cu manuală, fie cu automată. Sigur, același motor diesel era și excepția în ceea ce privește sistemul all-wheel drive.
Mai rămânea de văzut modul în care publicul va privi noul Evoque. Nu știu dacă popularitatea SUV-urilor a generat acest efect, dar un lucru e clar: vânzările brandului Range Rover în Europa s-au dublat în 2012, primul an în care Evoque a activat pe piață în toate cele 12 luni. Mai precis, în 2012, dintre cele 73.000 de unități vândute sub sigla Range Rover, 51.000 au fost exemplare Evoque. Iar pragul de peste 50.000 de unități a fost menținut de Evoque șase ani la rând.
Variațiune cu plafon textil
Inspirați probabil de succesul obținut de Evoque, oficialii mărcii s-au gândit la ceva nou. Ceva ce nu s-a mai întâmplat până atunci în segmentul premium/de lux: un SUV coupé decapotabil.
Pornind de la caroseria în trei uși a lui Evoque, designerii mărcii britanice au dat naștere conceptului Evoque Convertible. Se întâmpla în 2012, iar scena de debut a fost la Geneva. Unul dintre cele mai potrivite locuri pentru a expune un astfel de prototip.
Credem că Evoque se mulează pe ideea unei decapotabile. Dintr-o perspectivă pură de design [n.r. studiu de design] am luat formele lui Evoque și le-am dat o notă distinctă, dar extrem de dorită.
Gerry McGovern, directorul de design Land Rover în anul 2012.
Feedback-ul publicului a fost unul pozitiv. Iar versiunea de serie a conceptului Evoque Convertible a fost adusă de piață în 2015, la un an de la debutul lui Evoque facelift.
Plafonul din material textil era operat de patru motorașe electrice capabile să plieze structura metalică în formă de Z în doar 18 secunde. Ridicarea plafonului dura 21 de secunde, iar ambele operații puteau fi făcute în mers până la viteze de 48 km/h. Și cum Evoque Convertible era un Land Rover, inginerii și tehnicienii n-au trecut cu vederea condițiile extreme de utilizare: 6.750 de cicluri de testare în condiții cu temperaturi cuprinse între -40 de grade Celsius și 90 de grade Celsius. Asta ca nu cumva să rămâi cu plafonul în portbagaj în timp ce la orizont apare o furtună de nisip. Sau mai știu eu ce alte fenomene extreme au loc prin zonele pe unde și-au imaginat reprezentanții Land Rover că vor umbla clienții de Evoque Convertible. Altele decât Brompton Road sau Notting Hill.
Debutul pe piață a fost programat în primăvara anului 2016.
Însă varianta Evoque cu trei portiere dispare din ofertă în 2018, publicul fiind atras în proporție de 95% de versiunea cu cinci uși. Pe parcurs se pierde și ideea unui SUV premium decapotabil, iar o nouă generație Evoque nu va mai testa idei extreme.
Publicul a dictat
Chiar dacă Land Rover a experimentat cu Evoque, ideea de bază a rămas în picioare și pentru o a doua generație. Noul Evoque, cel pe care poți să-l găsești acum în oferta mărcii britanice, a debutat oficial în 2018, iar pe parcursul ultimilor ani a fost actualizat de câteva ori, astfel încât să țină pasul cu piața.
Prima generație Evoque a primit 217 premii internaționale, un adevărat succes pentru cei care iubesc să colecționeze trofee de tot felul. Dar nu aceste titluri au contat atunci când oficialii au decis să aducă pe piață o generație nouă.
Al doilea Evoque a fost complet nou. Într-unul dintre comunicatele de presă, oficialii Land Rover au declarat că, la nivelul caroseriei, doar balamalele portierelor nu au fost înlocuite. Cât despre platforma tehnică, al doilea Evoque a folosit o arhitectură proaspătă, gândită pentru electrificare.
Pe scurt, Evoque a fost primul model Land Rover echipat cu sistem mild-hybrid. Și ar fi fost cumva și normal dacă stai și te gândești puțin la conceptul LRX și la tehnologiile expuse de britanici în 2008.
A doua generație Evoque a crescut puțin în dimensiuni, iar plusul s-a văzut, în special, în dreptul spațiului de la interior – un minus pe care clienții l-au raportat la prima generație. Apoi, materialele folosite la interior au fost și ele aduse la zi, iar pachetul tehnologic prezentat era demn de secolului 21: instrumentar digital de bord, ecran central tactil pentru sistemul de infotainment și un alt ecran pentru controlul climatizării.
În plus, Evoque nu uita că moștenește spiritul Land Rover, iar partea de off-road a fost completată cu sistemul Clearsight Ground View. Pe scurt, trei camere video generau o imagine digitală a suprafeței pe care mașina rulează, astfel încât cel de la volan să se descurce și mai ușor în afara asfaltului.
Tot la acest capitol, noul Evoque aducea în fața publicului o oglindă retrovizoare centrală digitală: practic, în spatele geamului se afla un ecran de 9,5 inchi care prelua imaginile de la camera video amplasată în spatele mașinii.
Pachetul a fost completat de un sistem inteligent care învăța comportamentul celui de la volan și ajusta diverși parametri, de un modul de acces cu ajutorul unei aplicații mobile și de un sistem de actualizări over-the-air. Practic, o suită de tehnologii moderne gândite să-ți facă viața cât mai ușoară.
În ceea ce privește motorizările, a doua generație a SUV-ului britanic a primit versiuni noi. De acum, puterile variau de la 150 CP la 300 CP, iar cu o singură excepție (2,0 litri diesel, 150 CP) motorizările erau echipate cu un sistem mild-hybrid la 48V. Din ofertă nu dispare varianta cu roți motrice față.
Ulterior, vârful de gamă a devenit varianta plug-in hybrid, o premieră pentru cel mai mic Range Rover. Conceptul folosit (motor termic plus un motor electric pe puntea spate) a fost inspirat de cel anunțat în 2008 de prototipul LRX. Lucrurile capătă un alt sens acum, nu? La baza sistemului hibrid de propulsie se află un motor pe benzină de 1,5 litri cu trei cilindri capabil să ofere 200 CP, iar restul până la 309 CP sunt livrați de motorul electric de pe puntea spate. SUV-ul folosește o baterie cu o capacitate de 15 kWh, iar energia acesteia asigură o autonomie electrică maximă de 55 de kilometri.
De-acum, Evoque a devenit un pion important în jocul inițiat de Land Rover, iar electrificarea pare să devină constanta din discuție. Primul pas către era modelelor echipate doar cu baterii va avea loc în 2024, însă nu Evoque o să fie “cobaiul” producătorului britanic.
