Sunt foarte puține mașini care au trecut cu adevărat testul timpului și care au rămas în mentalul colectiv drept adevărate modele-cult. Una dintre ele este Land Rover. Sau cum o știm astăzi după numele adaptat, Defender.
Schița din nisip
Lumea era în plină reorganizare după al Doilea Război Mondial. Industria începea să prindă avânt, iar ca lucrurile să se miște în ritmul alert pe care toți și-l doreau – era clar că nimeni nu prea mai avea răbdare – constructorii auto căutau soluții pentru “utilarea” populației. Iar asta a făcut ca finalul anilor ’40 și începutul anilor ’50 să fie marcat de apariția multor modele care au ajutat la reconstrucția Europei.
În Marea Britanie, Rover, unul dintre producătorii cu istorie, era la răscruce. Până înaintea războiului, britanicii erau obișnuiți cu turisme, cu autoturisme de lux și mai puțin cu modele care să fie capabile să depășească orice condiții de drum. În acel punct, lumea nu avea nevoie de un nou sedan premium sau de mașini cu motoare sofisticate. Totul trebuia cumva redus la elemente de bază: să fie ieftin, să fie fiabil și să poată fi folosit în condiții grele.
Și fix acestea erau punctele pe care Maurice Wilks, director în cadrul departamentului de inginerie Rover, le voia de la viitorul model al mărcii britanice. Privind la cum s-au desfășurat lucrurile, ideea dezvoltării unui tot-teren poate că n-a fost atât de grea, însă adaptarea la cerințele pieței și la modul în care funcționa atunci Europa, cu siguranță au reprezentat un hop masiv.
Prima schiță a off-roader-ului Rover s-a născut în nisip, într-un loc numit Red Wharf Bay. Da, da, totul a pornit de la un doodle pe o plajă. De partea cealaltă a deciziei s-a aflat Spencer Wilks, fratele lui Maurice și directorul general Rover Car Company.
La scurt timp de la întâlnirea celor doi, Rover a dat naștere unui prototip. Folosea un șasiu Jeep și un motor Rover de 1,6 litri cuplat la o transmisie cu patru trepte și la o cutie de transfer cu două viteze Willys/Ford. Prototipul avea un volan montat central. Nu te gândi că soluția a fost gândită pentru a sofistica lucrurile. Repet, în acea perioadă totul trebuia să fie cât mai simplu. Motivul volanului central a fost unul care ținea de costurile de producție ale versiunilor cu volan pe dreapta, respectiv pe stânga. Și să nu uit: un sistem 4×4 era obligatoriu.
Dar Rover încă nu avea un nume pentru acest posibil tot-teren. Ideea a venit în urma unei pure întâmplări. În același an 1947, Spencer Wilks deținea Laggan Estate pe insula Islay din Scoția. Pentru a se putea deplasa pe terenul proprietății sale, Spencer folosea un Rover 12 modificat masiv. Văzându-l, Ian Fraser, unul dintre portarii care avea grijă de Laggan Estate, a ajuns la concluzia că acea mașină care țopăia peste drumurile grele nu-i una obișnuită.
Era un Land Rover.
Porecla n-a fost uitată, iar Spencer a decis ca viitorul model al mărcii britanice să se numească fix așa: Land Rover.
În septembrie 1947, conducerea Rover Car Company a aprobat dezvoltarea unui off-roader, iar lansarea oficială a modelului a avut loc la Salonul Auto de la Amsterdam din 30 aprilie 1948.
Din resturi și raționalizări
Reconstrucția Europei începuse deja, însă populația avea de suferit în continuare din cauza raționalizărilor. Și nu doar populația, ci și industria. Iar asta înseamnă că Rover a trebuit să găsească soluția ideală – cu ce avea atunci la îndemână – să construiască Land Rover. Că altfel n-ar fi primit nici OK-ul din partea guvernului, nici materialele necesare.
Produsele de bază erau raționalizate, iar pentru realizarea noului model tot-teren Rover a găsit soluția: panouri de caroserie dintr-un aliaj de aluminiu numit Birmabright – era accesibil, ușor, și-l găseai oriunde în Marea Britanie de după Război – și vopsite în diverse nuanțe de verde. Că doar culoarea asta fusese folosită de armată și era acum în exces. Motorul era unul de 1,6 litri cu 50 CP folosit până atunci pe limuzina Rover P3, iar resursele erau gestionate – obligatoriu – de un sistem de tracțiune integrală.
Primul Land Rover a avut forma unui pick-up cu caroserie deschisă, iar listele de comenzi s-au deschis odată cu prezentarea de la Amsterdam. Prețul de vânzare? 450 de lire. Succes garantat pentru producătorul britanic care a vândut circa 8.000 de unități în primul an de producție, și peste 16.000 de exemplare în al doilea. Chiar și Armata Britanică a pus pe listă o comandă fermă generoasă.
80, 86, 88, 107, 109
Land Rover devenea cunoscut nu doar printre agricultorii din Marea Britanie – că acolo era o nevoie acută de mobilitate – ci și printre grupurile de industriași din restul Europei. Pentru a oferi soluții cât mai variate, britanicii gândesc noi forme de caroserie. Prima dintre ele s-a numit Station Wagon și a fost realizată de Tickford, un carosier recunoscut pentru formele sale puse pe șasiuri de Rolls-Royce și Lagonda. Doar că una dintre valorile pe care Land Rover o promova la debut – prețul mic de achiziție – a fost uitată odată cu acest parteneriat. Drept urmare, prețul a făcut ca Tickford să producă doar 641 de unități, multe dintre ele ajungând în afara granițelor britanice. Sigur, dotările și caroseria închisă reprezentau puncte principale de atracție, însă nu asta căuta publicul atunci.
Afluxul de modele noi din anii ’50 a generat un fenomen pe care îl întâlnim și astăzi. Îi spunem facelift și are ca scop întinerirea unor modele pentru a ține pasul cu rivalii. Sigur, acum 70 de ani, pentru un tot-teren care concura aproape de unul singur în industrie, faceliftul însemna doar un pachet cu îmbunătățiri. Nimic mai mult.
În 1950, Rover Car Company decide să mute farurile în fața grilei radiatorului, iar un mai târziu aduce modificări sistemului de tracțiune integrală – clienții puteau selecta un mod 2WD sau un mod 4WD. Noutățile continuă: motor de 2,0 litri cu 52 de cai-putere în 1952, apoi variantă cu ampatament lung (107 inchi) în 1954. Odată cu introducerea versiunii lungi, inginerii decid ca varianta scurtă să crească și ea: de la 80 la 86 de inchi. Era momentul în care lucrurile începeau să prindă conturul pe care îl știm astăzi.
Până la finalul anilor ’50, Land Rover primește o variantă cu cinci uși, o motorizare diesel de 2,0 litri și 52 CP, iar ampatamentul mai crește o dată: de la 86 la 88 de inchi, pentru versiunea scurtă, respectiv de la 107 la 109 inchi. Schimbarea majoră se produce în 1958, anul în care Rover lansează a doua generație a off-roaderului său. Pentru a contoriza evoluțiile modelului britanic, oficialii decid ca primul Land Rover să se numească Series I, iar al doilea, evident, Series II.
Și totuși, popularitatea lui Land Rover n-a venit doar din zona agricultorilor și a industriașilor, ci și datorită turismului. Oamenii își doreau să călătorească în locuri cât mai îndepărtate, să cunoască culturi și să descopere zone greu accesibile. Iar Land Rover s-a dovedit un partener de încredere. Cel puțin asta sugerează nenumăratele expediții făcute după jumătatea anilor ’50. Una dintre cele mai celebre – pentru marca britanică – s-a numit The Far Eastern Expedition: șase absolvenți ai universităților Oxford și Cambridge au plecat din Londra până în Singapore. S-au dus și s-au întors. Cu un Land Rover.
Land Rover Series II
Mulți au așteptat să vadă noul Series II. Și asta pentru că popularitatea lui Land Rover creștea exponențial. Asta și datorită temerarilor care îndrăzneau să străbată trasee din ce în ce mai dificile. Iar rezultatele oferite de designerii și inginerii mărcii britanice au fost pe măsură.
Land Rover Series II nu propunea doar noutăți de ordin estetic, ci și un motor mai mare: 2,25 de litri cu 72 CP. În acea perioadă publicul nu se scindase în fani diesel sau benzină, motiv pentru care, Rover continuă să pună în showroom-uri un Series II diesel. Relansarea acestei variante în forma nouă de caroserie are loc în 1961 – la trei ani de la debutul celei de-a doua generații – și aduce în fața clienților un propulsor diesel de 2,3 de litri (2,285 de centimetri cubi) cu 62 CP.
Noul motor diesel a fost lansat odată cu primul facelift al celei de-a doua generații Land Rover, pe care britanicii l-au numit simplu Series II A.
În 1966, Land Rover atinge o bornă importantă: jumătate de milion de unități produse. Același an marchează al doilea facelift (Series II B) care pune punct modificărilor majore ale generației. Cu o singură steluță. În 1969 farurile au fost mutate spre extremități ca urmare a modificărilor legislației în materie de siguranță.
3 și de la capăt
Finalul anilor ’60 și începutul anilor ’70 au marcat o serie de premiere pentru constructorul britanic. În primul rând, compania a trecut sub umbrela grupului Leyland Motors (ulterior British Leyland), iar în paralel, inginerii mărcii britanice au început dezvoltarea unui Land Rover cu abilități bune pe șosea și pe drumuri de țară, dar care să nu fie atât de extrem în off-road. Proiectul s-a numit Road Rover, iar din ADN-ul său s-a născut Range Rover. Îl știți, și-l cunoașteți.
În 1971, britancii îl aduc la viață pe Land Rover Series III – ultima generație care va purta această denumire. Până la finalul carierei sale, Series III marchează mai multe borne: un milion de unități Land Rover produse (din 1948 și până în 1976), apariția unui V8 de 3,5 litri, introducerea unei transmisii cu cinci trepte și a unor propulsoare diesel noi, și schimbarea denumirii versiunilor în 90/110/127 (în funcție de lungimea ampatamentului).
Series III devine cel mai longeviv Land Rover de până atunci, producția acestuia urmând să fie încheiată în 1990.
Defender
Anii ’80 au adus numeroase modificări la nivelul conducerii, iar din punct de vedere al portofoliului, britanicii îți doreau ceva în plus. Finalul decadei aduce în prim-plan Project Jay, un concept care ulterior va ajunge în fața publicului sub denumirea Discovery.
În același timp, noua generație Land Rover devine Defender.
Defender devenea acum imaginea Land Rover, iar diferitele versiuni de caroserie și de ampatament au fost înnoite de-a lungul anilor. Și n-ar fi greșit să zic că Defender a rămas constanta Land Rover în condițiile în care grupul britanic a trecut prin erele BMW și Ford, iar acum, Tata Motors.
Din 1990 – anul de debut al lui Defender – și până în 2015 – anul în care modelul a fost scos de pe liniile de asamblare – off-roaderul a încercat continuu să rămână la nivelul cerințelor publicului. Motoare noi, transmisii îmbunătățite, elemente de interior mai bune, versiuni speciale, caroserii cu elemente ceva mai atrăgătoare.
Spre finalul carierei primului Defender, oficialii mărcii au înțeles că industria auto se află într-un punct de cotitură. Doar ce apăruseră primele modele electrice de serie, dar asta nu i-a împiedicat pe inginerii mărcii britanice să aducă în fața publicului un Defender electric. Cumva, ahead of its time.
S-a numit Electric Defender Research Vehicle și scopului a fost unul singur: să dea ocazia departamentului de Cercetare și Dezvoltare să găsească metode prin care modelul de off-road să poată fi produs – la un anumit moment – și în variantă electrică.
De realizarea acestui prototip s-a ocupat o echipă din cadrul Advanced Engineering, iar la final, șapte exemplare au fost scoase pe străzi. Impropriu spus pe străzi, pentru că scopul lui Electric Defender Reasearch Vehicle a fost altul: să testeze capacitățile unei electrice în teren dificil.
Fiecare exemplar a fost echipat cu un motor electric care dezvolta 94 de cai-putere și 330 Nm, iar în locul rezervorului a fost instalată o baterie Li-Ion cu o capacitate de 27 kWh. Puțin după standardele de azi, însă suficient cât să-i ofere lui Defender aceleași abilități în off-road pe o distanță de 80 de kilometri. Că asta era autonomia livrată de micuța baterie Li-Ion. La acea vreme, inginerii Land Rover spuneau că Defenderul electric poate fi folosit în off-road pentru aproape 8 ore, iar bateria se încărca la prize cu puteri de până la 7 kW. Ce vremuri, dacă ne uităm acum la valorile oferite de electricele pur-sânge de pe piață.
Un nou Defender
Prima generație Land Rover Defender a mai bifat o bornă importantă: 2 milioane de unități produse de-a lungul istoriei. Și totuși, publicul care a înclinat din ce în ce mai mult către SUV-uri, a făcut ca off-roaderul britanic să dispară temporar. Sigur, au existat ediții speciale de adio, ba chiar au fost produse și câteva zeci de exemplare în serie limitată după ce primul Defender părăsise scena auto, însă totul a fost planificat corect. Și spun planificat, întrucât Tata Motors a dat undă verde pentru un nou Defender. Unul mai bun. Unul care să treacă ușor de partea SUV-urilor, dar care să nu exagereze și care să-și păstreze atuurile consacrate: bun tare de tot în off-road.
Prezentarea noului Defender a avut loc în 2019 – după mai bine de trei ani de pauză -, iar publicul s-a împărțit în două: cei care au continuat să vadă ADN-ul off-roaderului dincolo de formele moderne, și cei care au criticat radical abordarea conducerii mărcii. Sigur, asta nu ține loc de comenzi, un capitol pe care noul Defender începe să-l aducă la nivelul anilor de glorie.
Probabil te-ai întrebat de ce n-am zis nimic despre Camel Trophy – un fel de competiție de off-road monomarcă în care Land Rover s-a implicat activ din 1981 – sau despre exemplarele cu V8 fabricate în diverse ediții speciale, și am povestit fix despre prototipul unui Defender electric.
Răspunsul e simplu. Jaguar Land Rover se pregătește de electrificarea în masă. Anul trecut, oficialii grupului au anunțat că din 2025, Jaguar va deveni o marcă 100% electrică, în timp ce Land Rover va urma un traseu mai lin. Cât de lin? În 2024 este programat primul model electric al mărcii, iar până în 2026 sunt așteptate alte 5 electrice în portofoliul mărcii. Iar asta aduce cu sine un mare semn de întrebare. Când vom vedea primul Defender electric de serie? Răspunsul îl știu, probabil, doar oficialii mărcii. În schimb, publicul știe că Land Rover a dezvoltat un prototip bazat pe actualul Defender, care în locul motoarelor cu combustie folosește o pilă pe bază de hidrogen. Tot electric, dar într-o formă diferită. În condițiile date, mai avem de unit piese de puzzle până când vom vedea un Defender electric prin pădurile din apropiere, însă e clar că lucrurile converg spre acest deznodământ.
