La începutul anilor 2000, producătorii auto – în special cei din segmentul premium – au început să aducă în fața publicului caroserii înalte cu forme care până atunci erau rezervate mașinilor cu atuuri excelente în off-road. Le-au dat o denumire comercială bună (Sport Utility Vehicle, SUV) și mai apoi au invadat fiecare segment și clasă de pe piață. Producătorii de volum i-au urmat, iar rezultatul a dus la acapararea piețelor globale. Astăzi, aproape 50% dintre mașinile noi vândute într-un an în Europa fac parte din segmentul SUV.

În perioada în care unii explorau zonele superioare ale nou-lansatului segment SUV, Land Rover – deja reprezentat de Range Rover, dar și de alte câteva modele orientate mai mult către off-road și mai puțin către zona de lifestyle – pregătea o soluție accesibilă unui public ceva mai numeros. Altfel spus, britanicii își doreau în gamă un model – care chiar să fie demn de acronimul SUV – cu care să aducă în showroom-uri din ce în ce mai mulți adepți.

Iar răspunsul conducerii mărcii britanice a început să se contureze în 2006.

Ideea principală – guvernată de noile reguli europene în materie de emisii – a fost pusă în scenă sub forma unui fel de concept. S-a numit Land_e, unde e-ul are strânsă legătură cu electrificarea – o idee mai puțin explorată în urmă cu 17 ani. De ce am spus că era un fel de concept? Din simplul fapt că producătorul britanic a ales să aducă în fața publicului scheletul unei posibile mașini. Poți să-i spui, mai degrabă, vitrină tehnologică – și la propriu și la figurat – mai ales că prototipul avea câteva panouri de caroserie – inspirate de la Defender – și un “schelet” tehnic expus.

Britanicii au pus accent pe latura ecologică: o punte spate care putea fi controlată la viteze mici de un motor electric, un starter-generator similar cu ce întâlnim astăzi în cazul sistemelor mild-hybrid, un mod eco de conducere integrat pe clasicul Terrain Response și un sistem capabil să folosească din energia termică în exces pentru a aduce mai rapid în parametri anumite componente ale mașinii.

LRX Concept

Cu ideile acestea pe hârtie, Land Rover a continuat să exploreze. Și cum segmentul SUV-urilor compacte nu era unul care să dea pe dinafară, oficialii au decis că acolo trebuie intervenit. Pornind de la caracteristicile lui Land_e, inginerii și designerii au dat o formă aproape comercială unui produs nou.

S-a numit LRX Concept, un prototip care pe lângă o parte dintre sistemele derivate din cele prezentate pe Land_e a abordat și o latură nouă în materie de design. Prima dată l-au văzut americanii, la Detroit, iar câteva săptămâni mai târziu, europenii l-au descoperit la Geneva. Și n-a fost adus un singur exemplar, ci două, semn că producătorul britanic n-a glumit când a pus pe ordinea de zi un model care să facă trecerea de la caracterul utilitar – valoare cunoscută în rândul mașinilor mărcii – la nou-înființatul club al crossoverelor/SUV-urilor.

Totul s-a dorit să fie integrat într-un pachet cât mai mic, pretabil utilizării urbane. Prin urmare, conceptul britanic măsura 4,3 metri lungime și avea o înălțime de 1,5 metri, cu mult sub valorile cu care ar fi fost obișnuit orice posesor de Land Rover.

Sistemul de propulsie era și el diferit de ce cunoscuse publicul de Land Rover până atunci: un motor diesel de 2,0 litri care putea fi alimentat cu bio combustibil. Și asta nu era tot, în anumite situații, motorul cu ardere internă era asistat de un motor electric amplasat pe puntea spate. Fix așa cum vedeai pe schițele lui Land_e.

Beneficiile motorului electric nu se opreau aici. Spre exemplu, la viteze de până la 32 km/h în trafic urban, LRX putea rula pur electric, iar în off-road, cuplul generos livrat instantaneu amplifica reacțiile mașinii. Tot în trafic, sistemul ISG (Integrated Starter-Generator) era responsabil cu oprirea și pornirea motorului termic. Iar mulțumită bateriei Li-Ion de mici dimensiuni, dieselul stătea oprit pentru ceva mai mult timp. Dacă e s-o luăm cu lucruri palpabile, sistemul de propulsie al lui LRX făcea cam ce fac astăzi motorizările mild-hybrid și un pic din ce vedem la sistemele full-hybrid. Doar că n-ar trebui să uiți că vorbim despre anul 2008.

Nu cred că mai are rost să explic, dar partea eco fusese laitmotivul LRX. Din acest motiv, sistemul Terrain Response, cel care permite șoferului să aleagă diverși parametri în funcție de suprafața de rulare, fusese echipat – în premieră – cu un mod Eco.

Desigur, finalul a fost pe cifre: 120 de grame de CO2 per kilometru și un consum mediu de 4,7 litri/100 de kilometri. Astăzi, valorile comunicate de producătorul britanic sunt întâlnite adesea pe hibridele fără încărcare la priză, semn că tehnologia a ajuns în producția de serie.

Conceptul LRX transmite mesajul puternic că suntem la fel de serioși cu privire la sustenabilitate pe cât suntem de încrezători în ceea ce privește caracterul dezirabil și relevanța mașinilor noastre.

Phil Popham, directorul Land Rover în momentul prezentării lui LRX.

Cu LRX s-a dorit accesul către un public nou. De aici și designul diferit față de cel cu care britanicii își obișnuiseră clienții.

LRX măsura 4.351 de mm lungime și avea o înălțime de 1.535 de mm, iar forma generală a fost descrisă drept “cross-coupe”.

Designul conceptului LRX s-a născut din pasiunea pentru marcă, dar e diferit, relevant, captivant și incitant în același timp. Asta și pentru că Land Rover n-a construit niciodată mașini obișnuite.

a adăugat Gerry McGovern, omul responsabil de designul mașinilor Land Rover.

Deși s-a vrut întinerirea filozofiei de design, pe ici și colo, oamenii care au desenat LRX au lăsat tușe ancorate în trecutul companiei: capota bombată, prizele de aer de pe aripi și consolele scurte. Ar fi fost și ciudat să n-o facă.

Interiorul trecea și el într-o eră nouă: materiale dintre cele mai bune, ecrane pe bord și chiar și un suport dedicat telefoanelor inteligente. Nu uita, vorbim despre 2008, anul în care lumea încă mai compunea ring tones pe tastaturile celularelor.

LRX a fost aruncat în ring cu un singur scop: să testeze interesul publicului. Iar reacțiile primite după prezentările de la Detroit și Geneva au fost suficiente cât să dea verdictul: LRX intră în producția de serie. După aplicarea unor modificări – menite să facă posibilă producția în masă – LRX a devenit Evoque, cel mai mic Range Rover de până acum.

Astăzi, Evoque a ajuns la a doua generație, iar pentru marca britanică reprezintă un pion important. Ce în 2008 părea doar o idee și atât, astăzi are alt sens. Mă refer la sistemul hibrid de propulsie care anima conceptul de acum 15 ani și care, în prezent, poate fi comandat pe SUV-ul compact al britanicilor într-o formă îmbunătățită, actuală. De altfel, mai toate deciziile constructorilor gravitează zilele acestea în jurul electrificării, deci n-ar trebui să te surprindă momentul în care vei citi despre un viitor Evoque electric.