Honda a privit mereu electrificarea într-un mod atipic. Japonezii nu s-au folosit de clișee pentru a aduce în fața publicului modele hibride sau electrice, iar aceste moduri de a gândi și de a face lucrurile au contat în fața fanilor.
O să aduc puțin context și mai apoi trec la subiectul principal: noul HR-V full-hybrid și cât consumă SUV-ul în traficul din București.
Cu punct de plecare în 1997, Honda a încercat să popularizeze modelele hibride. Insight a fost primul, și deși a venit pe piață aproape simultan cu Toyota Prius, modelul Honda n-a prins atât de bine la public. Și totuși, producătorul japonez a continuat să adune informații și să dezvolte mașini care funcționează și cu motoare electrice.
Pe o piață actuală aflată într-o puternică transformare, Honda a venit cu o promisiune mare: toată gama europeană de modele va fi complet electrificată (hibrid și electric) până la final de 2022. Iar odată cu lansarea celei de-a 11-a generații Civic în versiune full-hybrid, japonezii pun punct primei etape dintr-un plan care se va încheia în 2040 (anul în care Honda vrea ca vânzările de pe piețele mari ale lumii să fie contorizate doar în dreptul mașinilor electrice).
Istoria modelului Honda Civic
Am spus la început că Honda nu vede electrificarea prin lupele clasice, iar hibrizii pe care compania îi oferă astăzi în Europa au caracteristici speciale. Sistemul full-hybrid se numește e:HEV și îl găsești pe toate modelele din oferta dedicată europenilor – desigur, cu excepția micuțului Honda e, singurul model 100% electric din gamă. Și pentru că de fiecare dată când am condus un model Honda echipat cu sistemul e:HEV am fost plăcut surprins de eficiența lui, am zis că e momentul să văd cât consumă, pe bune, un astfel de sistem în mediul urban.
SUV mic, concurență mare
Noul HR-V a fost lansat la începutul anului trecut, iar debutul comercial pe piața din România a venit în urmă cu câteva luni. E încă fresh și pot să-ți spun că lumea chicotește și ridică sprâncenele când îl vede.
Dar acum n-o să răspund la întrebările clasice ale testelor noastre, ci o să merg doar pe partea de consum. Desigur, n-o să te las cu informațiile în aer, așa că o să vin cu completări ca să înțelegi cu ușurință cine e HR-V și ce anume caută în gama Honda.
Honda HR-V e un SUV din segmentul subcompact – se ia la harță cu Renault Captur, Nissan Juke, Ford Puma și alte 15-16 modele similare -, ceea ce înseamnă că poți să-l exploatezi cu lejeritate în mediul urban, dar poți să-l iei și într-un city break. Indiferent cum încerci să schimbi ideea, HR-V e făcut pentru oraș: ai vizibilitate bună – kudos oamenilor care au ales dimensiunile oglinzilor laterale – nu-i foarte mare pe dinafară și se conduce cu ușurință prin traficul unui oraș de “gabaritul” Bucureștiului.
Prețul de pornire de 31.540 de euro (varianta de bază Elegance) îl poziționează undeva spre de vârful segmentului. Desigur, japonezii – și aici nu fac referire strict la Honda – au un mod altfel de a vinde mașini: în general, nivelurile de echipare propuse sunt bine configurate și nu pot fi “încărcate” în plus cu prea multe dotări opționale. Sunt sigur că ai observat lucrul ăsta și la Toyota sau Mazda. Tot în prețul cerut de Honda intră și sistemul hibrid de propulsie, o “dotare” standard pentru orice nivel de echipare ai alege. Iar dacă pui lucrurile cap la cap – modele din același segment cu motorizare hibridă similară și dotări apropiate ca nivel – o să observi că diferențele se cam disipă.
În cazul lui HR-V, sistemul hibrid este format dintr-un motor aspirat pe benzină de 1,5 litri (107 CP și 131 Nm), un motor electric cu rol de generator și un alt motor electric (131 CP și 253 Nm) care pune roțile în mișcare. Tot acest ansamblu include și o baterie Li-Ion cu 60 de celule (undeva la 1,1 kWh) și o transmisie automată de tip e-CVT.
Din punct de vedere tehnic, sistemul e:HEV este catalogat drept un hibrid serie-paralel. Vă explic imediat cum funcționează.
În mod normal, motorul electric este cel care pune roțile în mișcare, însă bateria mică folosită de Honda trebuie să se încarce singură. În acest moment intervine motorul termic care acționează generatorul, iar astfel este produsă energia electrică necesară motorului electric. O parte din energie merge direct la motorul electric, iar surplusul merge să umple bateriile. În acest mod de lucru, motorul cu ardere internă va funcționa pe o plajă optimă de turații, ceea ce înseamnă un consum mic de carburant.
Când sistemul inteligent folosit de Honda consideră că rularea poate fi eficientă doar cu motorul cu ardere internă, generatorul și motorul electric sunt oprite, iar propulsorul pe benzină pune roțile în mișcare. În cazul în care apare surplus de energie, aceasta va fi trecută prin generator și transformată în energie electrică.
Mulțumită acestui mod, în care sunt alternate sursele de propulsie, până la 91% din timpul petrecut în oraș (la viteze cuprinse între 0-40 km/h) HR-V poate fi pus în mișcare doar de motorul electric. Desigur, în tot acest timp, motorul cu combustie va fi pornit ori de câte ori motorul electric va avea nevoie de energie, însă cel dintâi nu va acționa roțile deloc. Doar va “ronțăi” liniștit la o turație optimă pentru a genera curentul necesar.
Hai să vedem.
Puncte cardinale
Honda HR-V e un SUV de oraș, iar sistemul hibrid e unul cu un randament bun atunci când e pus la încercare de semafoare și de traficul bară la bară. Pornind de la acest numitor comun am decis ca testul să-l fac în București.
Traseul?
N-a fost atât de greu să aleg ceva, și ținând cont că sunt partea analitică a echipei, traseul a ieșit unul simplu: o zi de marți – studiile spun că asta ar fi cea mai proastă zi să ieși cu mașina în București – și traversarea Bucureștiului pe axele Nord-Sud, apoi Est-Vest și retur în punctul de plecare.
Cum am mers?
Normal. Absolut normal.
Îți spun de la început că nu am vrut să scoatem cel mai mic consum posibil, ci să vedem cât consumă mașina pe bune, exploatată normal – nu a fost un test în care te pui pe prima bandă, mergi foarte încet, abia dacă apeși accelerația, te rogi să n-auzi claxoane când pleci de la semafor și peste toate astea închizi complet orice sursă care ține de confort.
Nu, a fost un test în care am vrut să aflu cât consumă un HR-V hibrid într-un ritm de exploatare normal.
Hibridul Honda are trei moduri de funcționare: Electric Drive, Hybrid Drive și Engine Drive, doar că nu le controlezi tu, ci sunt selectate automat de un computer. Și asta e bine din punct de vedere al eficienței.
Ce poți face din spatele volanului ca să schimbi cumva modul în care se golește rezervorul? Poți selecta unul dintre cele trei moduri de condus – Sport, Normal și Eco – și poți pune transmisia în treapta B. Apoi, cu padelele de pe volan poți regla intensitatea cu care sistemul să recupereze energia în momentul în care ridici piciorul de pe accelerație.
În cazul meu, am ales ca prima parte a traseului s-o fac în modul Normal cu transmisia în B și cu treapta maximă de recuperare a energiei – asta și pentru că-mi place mult acel feeling care se apropie de one-pedal drive-ul electricelor -, iar în a doua parte am rulat tot în modul Normal, dar cu transmisia în D. V-am zis, a fost un test normal, nu ceva extrem. Și deși soarele a încălzit binișor asfaltul, eu am ales un tricou în locul unei bluze, motiv pentru care, pe tot traseul am ținut climatizarea pornită între 22 și 23 de grade. Cât să-mi fie bine.
Toate drumurile trec pe la Casa Poporului
La 11:45 am alimentat HR-V-ul. I-am pus benzină MOL Evo cât să sară siguranța pompei.
Punctul de pornire a fost stația Mol de pe șoseaua București – Ploiești, iar alături de mine, într-o mașină paralelă, i-am avut pe Mircea și pe Ciprian. Pentru că cineva trebuia să facă și fotografii.
Am resetat consumul și am ieșit în trafic. Deloc surprinzător, până la Arcul de Triumf traficul a fost lejer. Fără cozi, fără semafoare care să gâtuie bunul mers al lucrurilor. Dar cam atât cu veștile bune. Odată intrat în zona din apropierea Pieței Victoriei, peisajul s-a schimbat. De aici începi să cunoști adevărata față a traficului din București. Opriri dese, șoferi din ce în ce mai agitați, mașini care încearcă să “păcălească” câte-un semafor. Din HR-V, lucrurile nu par atât de dramatice. Îmi arunc scurt privirea pe ecranul central și văd afișat un foarte bun 3,2 litri/100 de kilometri. Pe instrumentar am ales să pun grafica specifică hibrizilor Honda: un fel de animație care îți arată în permanență ce motor pune roțile în mișcare, ce se întâmplă cu încărcarea bateriei și dacă motorul termic este pornit sau nu.
De la Piața Victoriei trebuie să ajung la Palatul Parlamentului, ex-Casa Poporului. Am ales traseul pe strada Buzești până la Parcul Izvor. Surprinzător, semafoarele sincronizate și-au făcut datoria și nici traficul n-a fost atât de agitat pe cât m-aș fi așteptat.
Ciprian profită de lumina bună și de vegetația din fața Casei Poporului, iar după ce încheiem ședința foto din mers pornim spre sudul Bucureștiului. De la Parcul Carol I, traficul începe să înghesuie. Primul punct se încheie în capătul bulevardului Metalurgiei, o zonă care în ultimii ani a transformat fostele sere într-o piață imobiliară în creștere. Mai mulți locuitori, adică mai multe mașini. Opresc într-una dintre parcările centrelor comerciale din zonă și-mi notez rezultatul obținut până atunci.
După o oră și 7 minute am parcurs 28,1 de kilometri cu un consum mediu de 3,6 litri/100 de kilometri.
Resetez unul dintre Trip-uri, pun navigația către ieșirea spre autostrada A2 și continuăm. Din sud și până în est, traficul nu-i foarte greoi. Cu mici excepții – vreo două intersecții mici – parcursul e unul bun. Asta și pentru că porțiunea de pe Splaiul Unirii care merge către centura Capitalei nu-i aglomerată. Pe această porțiune, cu o limită de viteză mai mare, aud din ce în ce mai des cum motorul cu ardere internă al lui HR-V își intră în rol. Și-i văd aportul și pe grafica de pe instrumentarul de bord, dar și în meniul de consum pe care l-am selectat pe ecranul central.
Dacă ar fi să-i reproșez ceva până în momentul ăsta ar fi nivelul măricel de zgomot care inundă habitaclul atunci când transmisia e-CVT și motorul cu ardere internă fac pereche pentru ca tu să țâșnești – atât cât e posibil cu resursele disponibile – din spatele unui camion.
Închei a doua parte a traseului: încă 11,1 kilometri și consum mediu de 3,5 litri/100 de kilometri.
Drumul anevoios către vest
Resetez încă o dată una dintre valorile afișate de computerul de bord – cea principală e activă de la începutul testului – și setez navigația către ieșirea pe autostrada A1. O oră și 10 minute pentru încă 21 de kilometri. De data asta, mut transmisia în D, iar în loc ca sistemul să recupereze energia cum știe el mai bine, o voi face eu, apăsând frâna mai des.
Știu binișor traseul până în Militari și nu pot să zic că mi-a plăcut vreodată. Chiar dacă e trecut de ora 13:00, traficul către ieșirea spre Pitești rămâne la fel de agitat cum îl știam. Mulți sunt puțin prea nerăbdători, iar lucrările de pe Șoseaua Panduri și cele din zona stației de metrou Politehnica nu fac decât să agite spiritele și mai mult. Tot ce pot să fac e să merg în ritmul traficului. Și cum n-am fost stresat deloc să citesc consumul din semafor în semafor – dacă făceam un test clasic de consum probabil că mi-ai fi văzut cu broboane de apă pe la sprâncene -, am zis să-mi mai umplu timpul cu ceva muzică bună și cu apeluri către cei dragi.
Tradiția e tradiție, iar la intersecția Valea Cascadelor cu bulevardul Iuliu Maniu totul era zidit. Am stat minute bune fără să înaintez prea mult, dar mă împăcam cu gândul că în doar câțiva kilometri o să ajung la Centură.
Înainte de intrarea pe șoseaua care înconjoară Bucureștiul am oprit pentru o ultimă resetare.
Pe a treia porțiune din traseu (aproape 21 de kilometri) am avut un consum de 4,1 litri/100 de kilometri.
Ultimul stint al testului s-a desfășurat în întregime pe centura Capitalei de la autostrada A1 până la punctul din care am plecat. Practic, aici am simulat o parte a rutei unui posesor de HR-V care locuiește în afara Bucureștiul, dar care muncește în oraș. Cu mici „gâlme” pe la vreo două intersecții cu sens giratoriu, am reușit să mă strecor rapid și să parcurg cei 18 kilometri în 21 de minute.
Ca în orice test în care măsori consumul am oprit la pompă să fac plinul pentru a măsura exact cât am consumat: fix 2,97 de litri pentru cei 78,2 kilometri parcurși.
Computerul de bord a afișat un consum mediu de 3,8 litri/100 de kilometri. Iar dacă aplici regula de trei simplă pentru cât am alimentat de la pompă, obții exact același rezultat. Probabil că ar fi fost și mai eficient dacă în locul anvelopelor de iarnă mașina ar fi avut pneuri de vară. Dar asta deja e altă discuție.
| Porțiune traseu | Consum mediu [l/100km] | Viteză medie [km/h] | Distanță [km] | Timp de condus [min] | |
| Nord-Sud | 3,6 | 25 | 28.1 | 67 | |
| Sud-Est | 3,5 | 30 | 11.1 | 22 | |
| Est-Vest | 4,1 | 20 | 20,6 | 62 | |
| Vest-Nord | 3,8 | 52 | 18,4 | 21 | |
| Total | 3,8 | 27 | 78,2 | 172 |
Da, sistemul hibrid folosit de Honda e eficient în oraș. Poți spune asta oricui. N-a fost nevoie să închid aerul condiționat, să mă târâi între semafoare și să apăs delicat accelerația. Am mers cum o fac de obicei: anticipez – că n-are niciun rost să mă sui pe accelerație dacă la 200 de metri în față semaforul doar ce s-a făcut roșu – și merg în ritmul traficului.
Și v-aș fi spus și cât de adevărat e consumul comunicat de Honda, doar că producătorul nipon nu oferă date defalcate pentru toate sectoarele. Tot ce știu e că pentru hibridul HR-V, consumul mediu mixt trecut de japonezi în fișa tehnică este de 5,4 litri/100 de kilometri. Pe ăsta n-am cum să-l verific, pentru că procedura WLTP implică procente diferite care simulează rularea în oraș, în afara lui pe drumuri județene și pe autostradă.
