Cine este și ce vrea Mazda MX-30 de la viața noastră?
E primul model 100% electric de serie produs vreodată de Mazda. Explicația lansării lui e complexă și are legătură atât cu evidența – Mazda este unul dintre constructorii “compacți” care nu fac parte dintr-o mare conglomerat, dar trebuie să se mențină în trendul pieței și să nu piardă contactul cu tehnologiile – cât și cu regulile de emisii: media mașinilor vândute de un producător auto trebuie să coboare sub nivelurile cerute de autorități, iar o electrică plasată strategic în gamă e aur curat când vine vorba de calcularea mediei emisiilor cu zero. Per total, Mazda încearcă să ofere o mașină electrică la preț decent care să se miște bine. Acesta din urmă fiind și singurul avantaj palpabil al bateriei de capacitate modestă de sub podeaua mașinii.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Mazda MX-30 e la prima generație, deci n-avem cum să vorbim de o evoluție față de sine însuși. Dar putem să vorbim, în mod excepțional în cazul lui MX-30, despre o evoluție față de frații săi de gamă, modelele Mazda tradiționale. Pentru că MX-30 retușează și duce mai departe ceea ce știam despre designul Mazda și despre modul în care japonezii atacă interiorul.
Dacă în mod normal Mazda a demonstrat că este una dintre puținele mărci care combină atmosfera “germană”, serioasă, de calitate, pe alocuri conservatoare la nivel de culori, cu un amestec interesant de linii sexy și simplitate japoneză, pionul a fost mutat în cazul lui MX-30 o căsuță mai departe. Dacă spatele e tipic Mazda și-i recunoști ADN-ul ziua sau noaptea fără probleme, fața e atipică pentru Mazda, cu zona grilei lipită de cea a farurilor, în timp ce profilul mașinii e inspirat din trendul aproape enervant al SUV-urilor coupe, cu un spate care plonjează.
Interiorul e, la fel, un experiment pentru un brand care-și bazează evoluția în general pe calitate, nu pe artificii: avem suprafețe din plută, avem o nuanță vișinie-maro pentru materialele care imită pielea și o structură etajată pentru consola centrală care amintește de generațiile Volvo dinainte de era noastră.
Cu cine se bate pe piața din România?
Dacă acum un an lista de SUV-uri compacte electrice era rarefiată spre inexistentă, segmentul începe să prindă rădăcini și să se anime. Dacă despre Hyundai Kona electric și Kia e-Niro – știm deja că au prins rădăcini pe piață, noii veniți Volkswagen ID4 și Nissan Ariya, ambele modele așteptate în România anul ăsta, sunt modelele cu care MX-30 trebuie să se lupte umăr la umăr ca să câștige clienți.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
MX-30 nu are decât o variantă de motorizare, deci libertatea de a alege opțiunile la acest capitol se oprește în limitarea efectivă a versiunilor. Un motor de 145 de cai putere care este alimentat de un “rezervor” modest, o baterie a cărei capacitate maximă utilizabilă de 35.5 kWh. Ăsta e peisajul pe care-l găsești când analizezi fișele tehnice ale lui MX-30.
Cu puterea ne înțelegem, pentru că acei 145 de cai putere (și 265 de Nm) pe un SUV compact așază mașina într-o zonă cuminte. Curată. Nici prea slab, nici prea puternic. Bateria, însă, este o problemă. Și nu e o problemă dacă o analizezi așa cum e – până la urmă, cei 200 de kilometri de autonomie maximă înseamnă că te poți plimba câteva zile fără probleme prin București și vreo săptămână prin orașele mai mici.
Doar că, atunci când comparația se face cu rivalii direcți care vin în același preț, Mazda începe meciul în deazavantaj și trebuie să recupereze la alte capitole. Aici se vor vedea rezultatele training-urilor oamenilor de vânzări, de fapt.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Mol România Viitorul e ELECTRIC! Încarcă-te cu energie de la MOL Plugee, simplu și rapid, chiar și în 30 de minute. Detalii aici
Consumul unei mașini electrice exprimat pur și simplu în kWh/100 km este relevant și nu prea pentru calcularea autonomiei totale a mașinii. Asta pentru că, spre deosebire de mașinile clasice cu motoare termice, sistemul de recuperare a energiei la frânare poate să încarce parțial bateria, deci mașina poate să meargă ceva mai departe decât pare la prima vedere când calculezi sec o ecuație simplă.
În cazul lui MX-30, consumul oficial este de 19 kWh/100 km, iar autonomia oficială maximă este de 200 de kilometri. Este, încă de la prezentarea oficială a mașinii, elementul asupra căruia se vor îndrepta cele mai multe discuții în contradictoriu. Mazda are o explicație care are logică până la un punct: cu o baterie mai mare, amprenta de carbon a mașinii ar fi afectat emisiile generate de MX-30 pe toată perioada ciclului de viață.
Testul nostru a avut loc iarna, în finalul lunii ianuarie, iar temperaturile exterioare au trecut cu greu în zona pozitivă. Acest lucru a afectat autonomia mașinii, care permite în acest caz în jur de 140 de kilometri cu un plin al bateriei. Psihologic, partea asta trebuie calculată serios înainte de achiziție, chit că în practică e greu de crezut că vei rămâne fără baterie: doar va trebui să o încarci mai des. Nu te ajută, psihologic vorbind, nici faptul că, atunci când autonomia electrică scade sub 40 de kilometri, pe bord apare un mesaj care te anunță agresiv că bateria stă să leșine.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Ușoară. Adică, spre deosebire de alte mașini electrice de dimensiuni “familiale”, MX-30 chiar este o mașină foarte ușoară. Are 1720 de kilograme și, deși față de un CX-30 diesel este cu vreo 250 de kilograme mai “îndesată”, electrica Mazda se califică în lista scurtă a mașinilor electrice care nu trag exagerat la cântar.
Iar asta ajută dinamic, pentru că vorbim de o mașină a cărei baterie nu se simte ca un bolovan care dublează gravitația și nici nu trage mașina afară de pe traiectorie în viraje, atunci când apeși accelerație mai sănătos în apex-uri. Treaba ta cum ajungi la viraje cu autonomia asta, dar avem noroc de o rețea de stații de încărcare care i-ar putea impresiona pe alocuri chiar și pe cei mai pesimiști din fire.
În oraș, MX-30 este un hatchback ușor înălțat care se încadrează la nivel de dimensiuni în ceea ce o familie ar putea utiliza zilnic. Bineînțeles, îi poți spune crossover sau îi poți spune SUV și nu te va contrazice nimeni, pentru că protecțiile laterale și liniile generale îl recomandă în acest sens. Dar nu te aștepta să intri într-o mașină în care poziția la volan, de exemplu, să fie una extrem de înaltă. Ceea ce e bine pentru cei care vor o mașină electrică apropiată de ideea generală de mașină “clasică”.
Suspensiile sunt mai degrabă confortabile sau mai degrabă sportive?
Nu-s cele mai confortabile, dar în mod sigur nu-s sportive. Mazda a încercat să stabilească un echilibru între ce poate să ofere o astfel de mașină și nevoile celor care își cumpără o astfel de mașină. A ieșit un model care filtrează decent obstacolele de pe șosea și străzi și care nu are nevoie de roți ajutătoare în viraje, pe șosea. E adevărat că și inversa e valabilă: nu te gândi că e vreun MPS, așa cum nu-i nici pernă absolută. MX-30 e undeva la mijloc, pe un loc călduț care mulțumește cât mai mulți clienți.
Cum ți se pare designul exterior?
MX-30 este o Mazda fără doar și poate și simți asta în toate elementele exterioare ale mașinii. Chiar dacă structura aranjării elementelor în zona frontală e diferită, dacă iei un far de MX-30 și-l vezi separat, îți dai seama imediat că vorbim de un model Mazda. La fel și cu grila. La fel și cu stopurile. Doar bara frontală e ceva mai “sănătoasă” decât ceea ce știam de la japonezi, obișnuiți să trateze suprafețele cu atenția cu care cofetarii regali ornează torturile de la nunțile din Buckingham. Îmi place, e ok. Nu mă tulbură în nicio direcție, dar e pur și simplu plăcut.
Cum sunt materialele la interior?
Probabil că veți mai auzi de zonele acoperite cu plută de pe MX-30. Un material reciclat inedit pentru o mașină, dar care se potrivește extrem de bine în atmosfera unui model care are ecologia în sânge. Probabil că o să-l regăsim într-o formă sau alta pe din ce în ce mai multe mașini. E și materialul care-ți va evoca atmosfera din BMW i3, de altfel, cit că acolo era vorba de un alt tip de “pulpă din lemn”.
În rest, MX-30 utilizează un bord din spumă poliuretanică ce pare cusută în zonele inferioare, iar asta îți va oferi un efect vizual interesant. E de bine. Apoi, pe MX-30 avem un amestec de piele ecologică și materiale textile în zona ușilor și scaunelor, dar și o halcă de plastic netexturat care încadrează comenzile de pe consola centrală, între scaune. Pe unii îi va deranja, alții vor trece ușor peste asta. Dacă mă întrebați pe mine, prefer așa ceva în fața inundației de plastic lucios care a devenit o modă cam peste tot în rest.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Depinde unde mergi. Spațial vorbind, 5 oameni pot să fie plimbați prin oraș fără probleme dacă drumul nu durează mai mult de 30 de minute. Practic vorbind, MX-30 este ideal dacă este cumpărat de un cuplu sau de un cuplu cu un copil.
Asta și pentru că portbagajul de 366 de litri nu prea permite aventuri de două săptămâni cu o familie numeroasă. Indiferent de variantă, ușile laterale spate care se deschid opus celor față și lipsa stâlpului lateral (integrat structural în ușile laterale) sunt un plus masiv la capitolul aspect practic: e mult mai ușor să urci și să cobori în spate decât într-o mașină cu uși normale. Arată ciudat, știu, dar vine vremea în care-ți voi recomanda o terasă la mal de mare care-ți dă peștii aproape arși și plini de sare, iar când îi guști te plimbi pe nori prin paradis. Stați aproape, vine.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
MX-30 are 5 stele Euro NCAP, rezultat bifat în cel mai dur an din punctul de vedere al criteriilor pe care le iau în considerare inginerii organizației europene pentru acordarea punctajelor. Deci modelul celor de la Mazda se califică în galeria fericită a electricelor care nu au avut probleme la testele de siguranță. Aici găsești rezultatele complete ale mașinii la acest capitol.
Top 3 sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
În primul rând, ușile. E o soluție cât se poate de inteligentă care te va face să te întrebi de ce nu e utilizată mai des și mai apăsat în industria auto. Mă rog, am și răspunsul: costurile și designul, care nu-i pe placul oricui. Unii strâmbă din nas când văd centurile atârnate de portierele posterioare, iar alții sunt amuzați de faptul că ușile din față nu se închid fără ca cele din spate să fie închise. You win some, you lose some, cum ar zice piloții din motorsport.
În al doilea rând, cei care urăsc digitalizarea excesivă – a se citi montarea unor ecrane care acoperă tot bordul și-ți transformă mașina în centru de comandă aerospațial, iar atenția în firimituri – se vor bucura de faptul că MX-30 este o electrică oarecum clasică. E una dintre puținele mașini de pe piață ale cărui ecran central nu este tactil, așa că toată acțiunea are loc cu ajutorul controller-ului central.
Apoi, zona “etajată” a consolei centrale este una dintre curiozitățile mașinii. Ai o mulțime de zone de depozitare pentru mărunțișurile care se adună-n viață, doar că numărul de locuri de depozitare este cumva umbrit de faptul că niciunul nu este complet acoperit. Nici măcar cotiera, care are o latură deschisă.
Mai adaug ceva: Mazda a digitalizat zona de climatizare, dar a păstrat și o “dublură” fizică a celor mai importante butoane, pentru a nu rămâne fără căldură sau răcoare în electrică fix atunci când ai mai mare nevoie de confort. Așa se face.
Îi lipsește ceva la capitolul tehnologie?
Un ecran tactil central. Nu e o problemă în sine – și am scris mai sus că unii vor considera asta ca pe o victorie a clasicului într-o digitalizare excesivă, dar integrarea Android Auto și Apple CarPlay e destul de nefericită când, în loc să apeși pe ce vrei să alegi pe ecran, trebuie să te miști cu un cursor comandat de controller-ul rotativ. În plus, unele elemente active pe un ecran tactil pur și simplu nu pot fi acționate.
A, încă ceva: nu am găsit, în trei zile de căutări, unde afișează MX-30 viteza medie. Nu țin minte să mă fi lovit de problema asta vreodată în testele făcute în ultimii 15 ani.
Cât mă costă toată afacerea?
Dacă vorbim de prețuri de listă, un MX-30 pleacă de la 33.490 de euro. Adică 33.500, că nu suntem la raft în supermarket. Cum modelul Mazda nu are mai multe motorizări, singurele elemente care-ți fac mașina să iasă-n evidență sunt echipările diferite. Dar diferențele dintre ele nu-s deloc radicale, așa că cea mai scumpă Mazda MX-30 costă 35.600 de euro.
“Echipările” sunt mai degrabă linii de design, pentru că ele te fac să ai o mașină care variază ca atmosferă între un living nordic și un CX-30, dacă mi se permite paralela cu gama încă non-electrificată a mărcii.
Mașina testată de noi, echipare Launch Edition Luxury Vintage, “sună” scump. Dar costă cu 500 de euro mai mult decât versiunea de bază. Doar vopseaua mai adaugă între 500 și 2000 de euro, în funcție de ce nevoi cromatice ai. Dacă n-ai, Albul Arctic e din partea casei.
Bine, din prețurile astea se taie vreo 10.000 de euro bonus de la Stat, plus ce reușești să negociezi la dealer. Așa că îți poți cumpăra de fapt un MX-30 în toate mințile pe la 25.000 de euro.
Cu ce vine în echiparea standard?
Poți să mă asculți pe mine turuind dotări sau poți să vizitezi site-ul Mazda ca să vezi cu ochii tăi.
Dar, dacă tot ești aici, află că un MX-30 nu e deloc “chel” în versiunea de bază. Ba din contra, are o grămadă de elemente interesante, de la jante de 18 la camere video și senzori de parcare, de la lumini LED (inclusiv faruri adaptive LED) la climatizare automată, de la Head-up Display la frânare automată în caz de urgență, de la asistent la depășirea benzii de rulare la monitorizarea unghiului mort.
Are și Android Auto și Apple Carplay, dacă te interesează legătura infinită și constantă a telefonului cu ochii.
Dacă ar fi să alegi un singur lucru pentru care merită cumpărată mașina asta, care-i acela?
E primul model electric Mazda. Și cum Mazda are o mulțime de fani extrem de fideli, ăsta ar trebui să fie în sine un argument pentru prima lor mașină electrică. În plus, e o mașină care amestecă conformismul cu o doză de curaj autentic, iar asta ar putea să atragă clienți din ambele zone.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Autonomia modestă. Fără îndoială. Cu toată armata de explicații ale celor de la mazda – logice, altfel – ale celor de la Mazda, e greu de imaginat că o mașină electrică din 2021 se va impune pe piață cu o autonomie aflată la jumătate din cea a concurenților direcți.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă (…)
…ai nevoie de o mașină electrică strict pentru oraș în care să încapă cumpărăturile săptămânale și copilul care merge la școală sau la grădiniță.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă (…)
…o vei considera mașina principală a familiei. Nu e făcută ca să acopere toate nevoile, în special cele care vizează drumuri lungi.
Meștere, tu ți-ai cumpăra-o?
Locuiesc la 15 kilometri de București, iar autonomia ei e un impediment pentru mine dacă aș avea un MX-30 ca mașină principală. Ar merita s-o cumpăr ca mașină secundară și să o folosesc strict în drumurile urbane. În pandemie, perioadă care nu a necesitat drumuri lungi extraurbane și în care mașina ar fi putut să fie încărcată la priză normală, acasă, ar fi fost varianta ideală. Eventual la un cost ceva mai mic decât concurenții cu autonomii mai mari, dacă s-ar putea.
La final, descrie-mi mașina asta în 10 cuvinte.
O electrică nonconformistă construită pentru oraș și zonele din jur.
Fișa tehnică a mașinii:
