Deși produce și vinde unele dintre cele mai apreciate și cumpărate mașini de pe planetă, Mercedes-Benz, prin divizia Vans, oferă celor care au nevoie de un vehicul comercial (colocvial numit dubă pe la noi) soluții de toate tipurile și mărimile.

Acestea fiind spuse, cred că am auzit cu toții de Mercedes-Benz Sprinter, fără să fi condus neapărat unul sau să fi comandat unul.

Deși primul Sprinter a venit pe piață în 1995, germanii au avut grijă să țină gama în pas cu timpurile, mai ales că utilitara a câștigat popularitate de la an la an.

Trecem rapid pe repede-înainte și ajungem în 2024. Un 2024 în care gama Mercedes-Benz Vans conține și un Sprinter electric: eSprinter. Că tot am pomenit de vehicule comerciale, ca o paranteză, tot în divizia Vans există și eVito, adică versiunea electrică a modelului Vito, dar și eCitan, omologul electric al lui Citan.

eSprinter a debutat oficial în 2018, apoi a intrat în producție în 2019, după care, în 2020, germanii i-au anunțat un succesor. Botezat la fel, dar mult mai bine pus la punct pentru sarcinile pe care le are de îndeplinit – și pretențiile/așteptările pe care le au clienții în general de la un Sprinter, fie el termic sau, mai nou, electric.

128 de ani de vehicule comerciale

Până să intrăm în pâine, aș vrea să mai clarific ceva. Mercedes-Benz are mai multă experiență într-ale vehiculelor comerciale decât cei 29 de ani trecuți de la debutul primului Sprinter. Atât de multă încât se întinde înapoi în trecut până la finele anilor 1800. Da, compania are în spate 128 de ani de dube la momentul redactării acestui text.

Primul vehicul utilitar produs de Mercedes-Benz datează din 1896. Pe atunci, compania se numea Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Cie și avea sediul în Mannheim, fiindcă acolo a înființat-o domnul Carl Benz, în 1883, cu scopul de a vinde un motor în doi timpi, invenție proprie.

Prima utilitară Benz este menționată într-un catalog de produse publicat în mai 1896, sub numele de „vehicul de livrare”. Patentul pentru acest automobil transformat în autoutilitară menționa elemente precum „design superior”, „abilitatea de a transporta bunuri comerciale” și „un motor cu 5 cai-putere”.

Curios dar adevărat, prima unitate asamblată s-a vândut în Franța. Beneficiar era magazinul universal parizian Du Bon Marché, care și-a primit comanda pe 5 decembrie 1896.

Autovehiculul avea o sarcină utilă de 300 de kilograme și folosea același șasiu pe care Carl Benz dezvoltase modele ca Victoria și Vis-à-Vis, cu o adaptare inteligentă: motorul (2,9 litri, cu un singur cilindru și 5 cai-putere) era situat sub zona de încărcare, iar șoferul stătea direct deasupra punții față. 

Roțile față aveau spițe din lemn și anvelope din cauciuc solid, în vreme ce pe puntea spate, roțile (motrice) aveau diametru mai generos. Cu alte cuvinte, utilitara inventată de Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Cie arăta ca o trăsură fără cai, dar concepută pentru a transporta marfă în loc de pasageri cu o viteză maximă de 15 km/h.

O astfel de arătare costa 4.500 de mărci germane, iar pentru plasarea comenzii, era necesar un avans de o treime din preț, adică 1.500 de mărci. Restul putea fi plătit în momentul în care utilitara ieșea pe poarta fabricii.

eSprinter 2.0

Hai să începem cu începutul, dacă tot avem în față o utilitară pur electrică. Pe eSprinter îl poți configura cu una din trei baterii disponibile, toate cu chimie LFP, fără cobalt și nichel: 56 kWh, 81 kWh sau 113 kWh – valori nete.

Autonomiile care corespund acestor capacități sunt 233 de kilometri, 329 de kilometri și 478 de kilometri. Valori teoretice, exprimate în ciclul de testare WLTP. Discutăm la momentul oportun și despre autonomia reală.

Legat de încărcare, lucrurile stau în felul următor: la surse AC, eSprinter, indiferent de bateria aleasă, primește energie cu puteri de până la 11 kW. La surse DC, puterea maximă de încărcare este de 115 kW. Și să nu uit: eSprinter vine standard cu pompă de căldură.

Pentru propulsie, ai două alegeri: un motor electric cu putere maximă de 100 kW/136 de cai-putere (80 kW/ 109 cai-putere continuu) sau un motor electric cu putere maximă de 150 kW/204 cai-putere (tot cu 80 kW/109 cai-putere continuu). Cuplul e același pentru ambele motoare: 400 Newtoni-metru.

Sub noul eSprinter (asamblat în trei fabrici: Düsseldorf și Ludwigsfelde – Germania plus Ladson/North Charleston, SUA) stă o arhitectură nouă, la 400 de volți, pe care Mercedes-Benz o numește Electric Versatility Platform, dezvoltată pentru a duce divizia Vans în viitorul integral electrificat. Această oferă și posibilitatea declinării noului eSprinter în două ampatamente, cu motorul electric amplasat pe puntea spate și bateria sub podeaua zonei de încărcare.

Masa maximă totală autorizată pentru eSprinter poate ajunge la 4,25 de tone, volumul zonei de încărcare este de până la 14 metri cubi, iar sarcina utilă declarată este de 1.085 de kilograme. Dacă nu-i destul, eSprinter are o capacitate maximă de tractare de două tone.

În speranța că nu-mi cereți timpul de accelerare de la 0 la 100 km/h – nu-l am, Mercedes-Benz nu-l comunică și chiar nu e relevant (o să vedeți și de ce) – propun să trecem la impresiile de condus.

Floare la ureche

Fiți atenți aici. Nici măcar noi, jurnaliștii auto, nu dăm nas în nas în fiecare zi cu o utilitară de mărimea lui eSprinter. Conducem așa ceva foarte rar, dar nu la fel de rar ca unii colegi, specializați pe astfel de autovehicule. 

Ce vreau să spun e că deși pare o nucă tare la prima vedere, experiența de la volanul unui eSprinter n-ar trebui să sperie pe nimeni (colegii șoferi de utilitare știu deja asta). Raportat la experiența mea proprie și personală, ultima dată când am condus ceva cu dimensiuni similare a fost acum vreo 10 ani, prin Copenhaga. Ceva-ul se numea Renault Master.

Prima notiță: în eSprinter nu te urci. Te cațeri. A doua notiță: de la volan, parcă nu mi se mai pare atât de lung (s-a nimerit să-mi fie repartizată o versiune cu ampatamentul mărit, pe care mulți o pot percepe drept intimidantă inițial). 

La volan, te ajută vizibilitatea excelentă – geamuri mari, oglinzi mari, totul gândit să vezi cât mai mult și cât mai bine în jurul tău – mai puțin prin oglinda retrovizoare.

Odată plecat de pe loc, eSprinter se conduce absolut la fel de simplu ca un SUV. OK, trebuie să fii ceva mai atent în virajele strânse, de genul celor la 90 de grade prin oraș sau atunci când ieși/intri în/dintr-o parcare. 

În rest, totul e simplu, direcția e foarte ușoară (adio momente în care te gândești la o nucă pe volan) iar propulsia electrică oferă un rafinament în deplasare pe care un astfel de vehicul nu l-a avut niciodată până acum. Nu mai spun de scaune, care-s foarte confortabile.

Pe lângă mediul plăcut în care evoluezi (raportat la o utilitară), ai alături de tine o mini-armată de funcții de asistență disponibile standard: Active Lane Keeping Assist, Active Brake Assist cu funcție Cross Traffic, Blind Spot Assist, Moving-Off Information Assist – pentru evitarea coliziunilor la plecarea de pe loc, cruise control, Hill Start Assist și cameră pentru marșarier.

Opțional, se pot instala o oglindă retrovizoare digitală, sistemul DISTRONIC și Moving-Off Information Assist – pentru evitarea coliziunilor la plecarea de pe loc, dar și o cameră cu vedere la 360 de grade.

Cumva, psihologic, la întărirea senzației că de fapt conduci un autoturism mai mare contribuie și tehnologia de la interior – instrumentarul de bord are cadrane analogice și un ecran central digital color, iar în centrul bordului există un ecran central de 10,25 inchi, oferit prin prezența sistemului multimedia MBUX în forma cea mai actuală.

Standard, viteza maximă este limitată la 90 km/h, dar se poate opta pentru ridicarea limitei la 120 km/h. 

Știu că motor spate și tracțiune spate sunt două concepte care te pot duce cu gândul la distracție, dar nu e cazul. Totul e calibrat pentru siguranță, în așa manieră încât dacă vrei să accelerezi în trombă, nu poți: chiar și cu un kickdown, eSprinter va accelera foarte lent, lin și liniar. Din motive evidente.

Există trei moduri de rulare  – MR, de la Maximum Range, E de la Economic și C de la Comfort. Nu m-am jucat prea mult cu ele, am lăsat setarea default, adică Comfort, apoi mi-am văzut de condus. Mai departe, poți seta gradul de tărie al recuperării de energie la decelerare, cu ajutorul clapetelor de pe volan, pe 4 setări: D-, D, D+, D++.

Bun. Și acum, despre autonomie. Cum spuneam, mi-a picat un eSprinter lung, cu bateria de 113 kWh și motorul mare, de 150 kW/204 cai-putere. În spate, în zona de încărcare, era asigurată o ladă cu masa de 200 de kilograme. 

Traseul a inclus câțiva kilometri de autostradă fără limită de viteză, în rest drumuri cu limită de 70 km/h și 100 km/h (dar mai rar), inclusiv o zonă prin oraș, iar la final de tură, computerul de bord indica un consum real de 28 kWh/100 km. Menționez și că am rulat prin temperaturi de 18-20 de grade Celsius, destul de prietenoase cu bateria.

În contextul consumului și al bateriei de 113 kWh, autonomia reală (cu greutatea suplimentară în spate, cele 200 de kilograme de care spuneam mai sus plus șofer și pasager) ar fi de un pic peste 400 de kilometri.

Cât costă toată afacerea asta?

În România, eSprinter furgon (ca cel condus de mine) pornește de la 65.639 de euro cu TVA. Dar dacă adaugi ampatamentul lung (L3), motorul cel mai puternic, bateria cea mai mare, plafonul înălțat și toate dotările opționale posibile, ajungi undeva la 97.000 de euro cu TVA.