Ford Explorer Electric: care-i treaba cu mașina asta?
Să începem cu partea pe care dacă nu o știți deja, sigur v-ar fi stârnit interes când ați fi aflat-o, anume că noul Ford Explorer Electric este un model conceput în strânsă legătură cu Volkswagen. Dacă pentru „ochii” mai puțin avizați aș fi putut omite această informație, prefer să o pun pe masă de la început ca să fie cât mai clară situația. Explorer este frate bun-bun cu Volkswagen ID.4, alături de care împarte platforma tehnică MEB.
De fapt, cu întreaga suită de modele care sunt construite pe această platformă, precum ID.3, ID.Buzz, dar și surate de concern care poartă emblemele Škoda, Seat, Cupra și chiar Audi. Iar cu câteva sute de mii bune de astfel de exemplare deja comercializate și aflate în utilizare, ăsta ar trebui să fie un puternic argument în sine pentru Ford Explorer.
De ce se lansează acum?
Cum s-a ajuns aici, ca doi rivali puternici să împartă tehnologie și să aibă în curți concurenți direcți în segmentele în care activează? E simplu: afacere/business. Ford avea nevoie de modele electrice care să țină pasul cu tendința pieței, iar doar cu Mustang Mach-E nu putea ține steagul sus. Volkswagen avea deja dezvoltată platforma, iar pe lângă vânzările efective de produse putea comercializa și „patentul”, cum s-ar fi spus altă dată. Și cum din 2020 încoace există o colaborare între cei doi mari grei ai industriei – vă dau un singur exemplu aici, generația actuală VW Amarok, mult mai Ford Ranger decât vă imaginați – Ford a cerut, Volkswagen a acceptat, Ford a primit.
Se cuvine să facem și completarea asupra căreia insistă Ford, cum că deși platforma tehnologică este comună, trenul de rulare și sistemul de suspensie poartă amprenta Ford. În sensul că discutăm despre alt setup, alte calibrări, menite să-i confere lui Explorer un caracter aparte, tipic mărcii (mai dinamic, a se înțelege). Peste asta, diferențele de aspect chiar sunt imense, iar asta va face ca pentru foarte multă lume să nu se pună niciun fel de problemă în privința înrudirii, cum se mai întâmplă cu modelele frate sau soră din grupul Volkswagen. Într-un final, Ford câștigă un model echilibrat și destul de matur în gamă, VW câștigă la rându-i, iar clientul final are o opțiune în plus într-un segment auto dinamic.
În altă ordine de idei, Ford Explorer este un crossover compact. Unii îl vor numi SUV, însă eu merg pe prima variantă. Are o prezență scenică mai mult decât interesantă, cu parfum de SUA, dar și de viitor apropiat (nu în genul unor limbaje de design venite dinspre Asia care ajung să fie exagerate). Este echilibrat în privința raportului dintre performanțele dinamice oferite, caracterul economic și preț, iar spațiul pe care îl pune la dispoziție în habitaclu este foarte interesant raportat la dimensiunile sale.
Apoi, Explorer va avea de cărat o cruce destul de grea, împreună cu noul Ford Puma Electric și cu alte modele care vor urma (poate chiar și alături de noul Capri); anume, să completeze un gol în portofoliul Ford care a rezultat și o va mai face din terminarea poveștilor unor modele de tradiție precum Fiesta și Mondeo. Misiunea nu-i deloc ușoară, însă face parte din noua filosofie de marcă.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Neexistând o generație anterioară nu am ce să punctez, însă pot divaga puțin și să spun că în comparație cu Explorer-ul pe care îl aveam în configuratoare până de curând (PHEV) este complet electric și în altă sferă dimensională.
Apoi, față de Focus (de exemplu), deși are gabarit asemănător (mai puțin la înălțime și gardă la sol), oferă mult mai mult spațiu în habitaclu, deci poate fi un avantaj pentru cei care vor să rămână în zona compactă, dar să facă trecerea către electromobilitate; apoi, că tot amintirăm de spațiu, ei, aici intră în discuție Mondeo, un model care deși era mai masiv nu oferea confort mai mare pasagerilor decât reușește acum Explorer Electric. Dacă aș forța puțin nota și aș zice că poate fi în viziunea multora un foarte bun automobil de oraș, deși în discuție va intra mai hotărât Puma Electric, Explorer poate fura câte ceva și din segmentul clientului tipic de Fiesta.
Ca fapt inedit aici, deși am spus despre modelul de față că este complet nou, numele Explorer există în nomenclatorul Ford din 1990 și s-a pus cu mândrie pe nu mai puțin de șase generații de SUV-uri impunătoare. Strategia Ford de a apela la o latură ceva mai emoțională a cumpărătorilor a făcut ca Explorer (Electric) să se alăture unor nume cu rezonanță impozantă în istoria mărcii, precum Mustang (Mach-E) sau Capri (Electric). Interesant, însă și contestabil pentru unii.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Ford Explorer în familie?
Am anticipat acest capitol chiar de la început tocmai pentru că aici vine ineditul, Ford împarte platforma tehnică pe care este construit Explorer cu o suită importante de modele din grupul Volkswagen. Doar că, mai corect spus, Ford preia platforma tehnică, asupra căreia vine cu unele abordări personale în ceea ce privește setările. Probabil că cei care nu știau aceste detalii încă se mai freacă la ochi.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Chiar dacă am amintit deja rivalii-frați de mai sus, aș pune în prim-plan concurența din China, care va fi din ce în ce mai acerbă. Ca să glumesc, nici n-aș trece modele aici pentru că ele vor spori cu fiecare zi în care veți întârzia să citiți acest test. Dar, cred că pentru toată lumea e limpede, mai ales pentru oficialii Ford, că mișcările de trupe din cea mai dinamică industrie auto a lumii clar vor crea competiție din ce în ce mai acerbă pentru Explorer.
Apoi, pe lângă Volkwagen (ID.4, chiar și ID.3) sau Skoda Enyaq ori Cupra Tavascan, un concurent deloc de neglijat, ba chiar de temut, este Tesla Model Y. Iar asta vine și ca o completare a originilor mărcilor, dar și pentru filosofia lui Explorer Electric, model ce se vrea foarte US pentru piața europeană. Model Y este redutabil, însă Explorer este mai rafinat și oferă o ambianță mai generoasă în habitaclu.
Oricum ar fi, jocurile nu-s deloc simple pentru Ford.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Dacă la capitolul motorizare mi-a fost simplu să-mi pun banii, după cum veți vedea, la echiparea pe care o recomand nu pot face calcule precise pe bugetele altora. E clar că mi se pare că personalității lui Explorer i se potrivește o echipare generoasă, pentru că și ca aspect modelul pare unul destul de costisitor, iar atunci ar fi în concordanță.
Așa intră în scenă echiparea de top botezată Premium, care deși are un preț de listă de 44.000 euro, pe website-ul Ford există o promoție care scade prețul la 36.300 euro (fără aportul Rabla), pentru motorizarea de bază. Pentru motorizarea mai puternică și o singură punte motoare, calculele pornesc de la 41.900 euro, în vremea ce pentru varianta testată de noi, 340 CP AWD, prețul de pornire este de 46.250 euro (ambele prețuri de mai sus sunt cele cu promoția Ford inclusă).
Noroc că avem doar două echipări, iar cea inferioară, botezată Select, pornește (cu tot cu discountul oferit de Ford) de la 33.900 euro și ajunge până la 43.900 euro, (motorizarea de față). Un pic stufos și complicat (mai ales că reducerea oferită de Ford variază de la o configurație la alta), dar cred că o vizită la un concesionar Ford poate risipi orice nelămurire pentru un doritor de Explorer.
Voi face paralela cea mai simplă, pentru că acolo se va raporta toată lumea. Volkswagen ID.4 are un preț de pornire de 40.621 euro, și poate ajunge în versiunea GTX (ambele punți motoare) să aibă un preț de bază de 55.093 euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
În testul de față avem un vârf de gamă, însă oricât de tentant ar fi, nu cred că e primă opțiune pentru o piață precum România. Pentru că, cinstit vorbind, un Explorer cu ambele punți motoare și 340 CP (AWD, Extended Range) este mai mult un moft, în ciuda faptului că autonomia promisă, un maxim de 566 km, tentează orice fan al electromobilității, oricât de bun prieten cu stațiile de încărcare ar fi.
Cum, la fel, un Explorer de doar 170 CP (RWD, Standard Range, baterie de acumulatori de 52 kWh) cred că e puțin tentant măcar pentru faptul că nu are acea scânteie de performanță dinamică pe care o vizează toți cei care se îndrăgostesc de automobilul electric. Să fim cinstiți, deși odată ar fi părut mulți, în zilele noastre 170 CP sunt destul de firavi atunci când au de „tractat” zilnic peste 2 tone de mașină modernă purtătoare de baterie. Iar sprintul de 8,7 secunde de la 0 la 100 km/h, în cazul unui EV, completează cinstit această opinie, cred.
Așa că, după mine, cea mai inspirată alegere în cazul unui Explorer Electric ar fi versiunea RWD Extended Range. În primul rând pentru că nu ai nevoie de o soluție 4×4 decât în cazuri extreme și chiar și atunci, o electrică integrală nu e tocmai ce știam odată că e un automobil 4×4 cu legături mecanice între punți. Apoi, mi se pare că o putere maximă de 286 CP pentru un crossover (SUV) compact este arhi-suficientă pentru viața normală de zi cu zi. Unde mai pui că, bateria de 77 kWh promite o autonomie maximă teoretică, după Ford, de 602 km.
Cum ți se pare designul exterior?
Mai mult decât interesant. Nu e genul de prezență de care te îndrăgostești pentru finețea abordării, ci pentru robustețea comunicată. Exagerând puțin, este acel fel de frumusețe pe care îl întâlnești la un Mercedes-Benz Clasa G. Sau, din contra, nu îl agreezi. Ce pot spune este că am simțit că atrage mai multe priviri decât o făceau Ford-urile de obicei, asta dacă dau deoparte experiențele cu Mustang, despre care cred că poate fura priviri și dintr-un grup de oameni deloc pasionați de mașini. Exagerez, însă cred că știți și dumneavoastră efectul Mustang (coupé-ul, adică), și nu doar în România.
Apoi, mi se pare interesantă partea frontală, care intrigă, iar dacă la început nu știi de ce, realizezi rapid că toată zona masivă pe care tronează sigla se impune și prin lipsa unei grile pentru radiator, o componentă atât de banală în trecutul apropiat. Și priviți cât de evident sare logo-ul Ford în ochi.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Pentru acest capitol al testului nostru am noroc de faptul că pot face o trimitere spre un test de consum mult mai amplu. Pentru că eu nu am petrecut decât aproape un plin de baterie cu versiunea de 340 CP, care e și tentantă dinamic, cinstit vorbind, pot să vă spun că am avut un consum mediu final de 21,2 kWh/100 km. Dacă aș fi scos segmentele de autostradă din calcul, unde nu m-am zgârcit în a încerca și câteva reprize 80 – 130 km/h în modul Sport, aș fi avut o medie de 17,7 kWh/100 km. Cert este că la începutul testului, bateria de acumulatori, încărcată 100%, îmi promitea aproape 500 kilometri de viață fără încărcare, însă în ritmul pentru care am urmărit neapărat să ajung și pe autostradă (ritm normal, fără restricții) am avut o autonomie maximă de aproximativ 400 kilometri. Ca întotdeauna, aceasta va diferi mult în funcție de stilul de condus, dar chiar și cu marja mare de eroare, 400 – 500 km sună absolut bine.
Însă vă spuneam că pot să fac o trimitere specială, e drept, către altă motorizare – fix cea recomandată de mine ca fiind ideală (286 CP, RWD). Cornel a rezumat perfect cei 9.000 de kilometri parcurși de Explorer Electric în proiectul Eurocharge 2024, acum câteva luni. Concluziile sunt aici.
Mai „la virgulă” și mai precis decât într-un departament de contabilitate nu cred că se poate.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Punctez aici puterea maximă de încărcare la stațiile de curent continuu (DC), 185 kW. Fără să fie neapărat revoluționară, este excelentă pe un model care nu vrea să epateze tehnologic, ci trebuie să fie de volum. Din acest punct de vedere, promisiunea Ford că Explorer poate încărca (la putere maximă) energie pentru nu mai puțin de 192 kilometri în doar 10 minute trebuie lăudată. Sigur, e un scenariu ideal, însă și dacă variația valorilor este decentă tot e bine, din orice unghi ai privi situația. Tot ideal, timpul de încărcare de la 10% până la 80% ar trebui să fie de 26 de minute.
Pentru încărcările la sursele de curent alternativ (AC), Explorer Electric, trage energie cu maxim 11 kW. Încărcarea completă a bateriei de acumulatori (0-100%) ar presupune astfel 7 ore și 44 de minute, iar în 60 de minute poți extrage energie pentru 73 de kilometri.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Corecte. Cred că este cea mai bună caracterizare, raportat la acest nivel de preț. Și versate, în sensul că îți oferă o senzație de „mai mult”. Căci pielea – atunci când apare în echipare – care nu e piele, dar se simte ca pielea fix asta este. Un material versat, în sensul bun. Și în sens ecologic, desigur.
Altfel, plasticul este de calitate bună, poate din loc în loc ai putea avea pretenții de mai mult pentru un automobil care te duce spre borna de 50.000 euro, însă măcar nu sunt inserții care să-și dorească să pară mult mai scumpe decât sunt de fapt. Asamblarea se vede că este europeană și nu cred că va „lucra” în timp în defavoarea clientului, iar aici mă refer la apariția rapidă a zgomotelor parazite și a altor neplăceri. Asta e bine. Altfel, e din ce în ce mai complicat să tragi concluzii despre texturi atunci când ecranele acaparează mai toată atenția.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Explorer poate găzdui cinci pasageri, aici nu sunt dubii. E clar că dacă vor fi trei pe banchetă, spațiul la umeri va fi limitat, în funcție și de conformația acestora, însă cel pentru genunchi va compensa și va fi generos, oricât de lungi sunt picioarele pasagerilor, căci distanța dintre șezutul banchetei și spătarele scaunelor amintește de adaptabilitatea lui Mondeo la acest capitol. Într-un scenariu cu doi pasageri în spate, aceștia chiar se pot bucura de suficient loc pentru a se desfășura, cu mențiunea că podeaua fiind destul de înaltă se stă și cu genunchii ceva mai sus.
Adaug în acest punct și senzația de spațiu pe care o aduce în peisaj plafonul panoramic foarte generos, în configurațiile care îl cuprind (950 euro, extra), iar totul se traduce printr-un aer de habitaclu foarte aerisit. Pentru că tot sunt la modă serviciile de car sharing, un Explorer intrat într-o astfel de flotă sigur ar fi pe placul pasagerilor care călătoresc în spate. Pentru cei din față Ford plusează cu scaune cu certificare AGR (opțiune de 200 euro), iar șoferul se poate bucura chiar și de sistem de masaj.
La capitolul spații de depozitare aș puncta din două bucăți, ca la școală, pe semestre. Dacă judecăm Explorer-ul până la banchetă, spațiile pentru depozitare sunt multe și bune, chiar impresionante, așa cum este cazul cotierei centrale în care, dacă ești dezorganizat de fel chiar poți să-ți pierzi anumite lucruri dacă o aglomerezi. Deși, personal, nu am încercat, am văzut multă lume lăudând-o în review-urile de la lansarea lui Explorer pentru faptul că poate găzdui un laptop. Asta chiar e tare, pentru că nu știu în câte automobile compacte v-ați ținut laptopul în cotieră.
Apoi, ecranul central care poate culisa la unghi are o funcție de blocare odată cu închiderea mașinii, iar asta face ca atunci când este pliat la maxim să acopere complet (și să încuie, automat) un spațiu de depozitare pe care Ford spune că îl poți folosi pe post de safe portabil. Poate că e exagerat, însă oferă un plus de discreție celor care nu vor să lase orice obiect la vedere. Și nu e deloc mic.
Adăugăm la asta alt spațiu la baza consolei, unde poți lăsa diverse pe care nu e musai să le ai la îndemână, zone pentru încărcare wireless pentru terminale mobile, buzunare generoase în portiere și avem un pretendent la premii la finalul anului școlar.
Numai că în semestrul doi, a se citi dincolo de banchetă, capacitatea portbagajului nu impresionează. Adică, pentru clasa compactă este bine, dar n-aș condamna pe nimeni dacă ar avea așteptări mai mari de la un SUV destul de impunător (poate că la acest aspect contribuie și designul care îl face să pară mai mare). 440 de litri de volum util nu cred că pot impresiona în 2025, însă nici nu vor ridica o problemă de nerezolvat. Dacă pliezi bancheta și folosești tot spațiul pentru încărcătură poți umple un volum util total de 1.417 litri; așa mai vii de acasă.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
În primul rând, ecranul sistemului multimedia nu are potențiometrul fizic pe care îl întâlnești pe Mustang Mach-E, de exemplu. Mie-mi plăcea acela, era o pată de culoare și de personalitate în industrie. Sistemul de operare este corect, fără a ieși în evidență, iar ecranul preia funcția a ceea ce ar fi trebuit să fie butoanele fizice pentru climatizare, grupându-le la baza display-ului.
Grafica este bună ca rezoluție, destul de anostă, însă în același timp nu este obositoare, iar configurarea informațiilor pe ecran se poate face după bunul plac. Timpul de răspuns la comenzile tactile este mulțumitor, fără a deranja utilizatorul.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
În mediul urban am avut nevoie de o ușoară perioadă de adaptare, mai mult decât la alte modele. N-aș ști să explic exact de ce, poate că a fost ineditul formelor exterioare, ce par că sunt ușor de calibrat pe drum, însă îți iau ceva timp ca să le „simți” bine în spații înguste, poate pentru că și volanul dublu teșit îți fură un pic din atenție, însă odată adaptat dai peste senzația clasică de automobil electric, în cazul de față bine închegat, care te poate învălui într-un cocon de liniște dacă nu-i ceri sistemului audio performant (B&O) să te servească ritmat.
În oraș e un mix de sentimente, pentru că dacă alegi varianta de jante de 20 inch, precum cele de față (alternativele ar fi de 19 ori de 21 inch), trebuie să fii atent și la ele, să nu le strici fața, cum s-ar spune, însă în egală măsură e plăcută raza de bracare, iar datorită ei vei manevra gabaritul lui Explorer mai simplu decât pare. Pui la asta și camerele și senzorii ce vin la pachet și deodată nu va fi chiar atât de complicat să fie automobil de zi cu zi chiar și în aglomerări urbane. Direcția moale și cu feedback mai relativ decât ne obișnuise Ford este clar de preferat în scenariile cu drumuri prin oraș, iar suspensia asupra al cărei rafinament se spune că s-a insistat lucrează finuț, fără să te deranjeze nici măcar la denivelările mari, chiar dacă are de ținut în spate o greutate considerabilă.
În exact aceeași măsură, greutatea se simte la drum lung, atât la denivelări precum rosturile de dilatare de pe autostradă, peste care n-ai cum să treci chiar ca o balerină atunci când ai viteză, dar și la decelerările făcute cu simț de răspundere. Altfel, din punct de vedere dinamic, cel puțin în cazul versiunii cu două motoare de tracțiune și 340 CP, nu se simte că jonglezi cu 2,2 tone (2.179 kg) pe viraje, iar aici tind să cred că a fost tema importantă pentru inginerii Ford, obișnuiți să ofere produse care erau mai mereu mai incitante decât oferea concurența. N-aș putea să spun același lucru despre calibrarea sistemului de direcție, mult mai vag după gusturile cuiva care se bucura de precizia unor Focus sau Fiesta ST, ca să nu mai zic de Focus RS.
Cât despre autostradă, dacă suprafața de rulare nu este perfectă, la viteze de peste 100 km/h se simte un ușor tangaj neobișnuit al caroseriei. Mi-a atras atenția, nefiind o senzație pe care o întâlnești prea des. Altfel, dintre modurile de rulare m-am regăsit în „Sport”, însă nu pentru că m-ar fi mâncat talpa neapărat ci pentru că mi s-a părut a fi cel mai aproape de caracterul Ford-urilor de altădată. Oricum ar fi, nu recomand modul Eco pentru rulajul extraurban (drumuri europene sau autostradă), pentru că anesteziază atât de mult resursele încât riști să te angajezi în depășiri care par să se complice într-o fracțiune de secundă. Renunțarea la el și trecerea la modul normal de funcționare mi-a adus aminte de momentele în care la o motorizare termică de cilindree mică se simțea realmente decuplarea aerului condiționat.
În concluzie, chiar dacă în oraș poate că nu este relevant, extraurban Explorer Electric este mai dinamic decât frații săi de platformă. Poate că pentru unii dintre viitorii cumpărători fix această informație este cea care contează.
Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?
Nu cred că ne mai miră că Ford Explorer a reușit să obțină cinci stele la testele de siguranță EuroNCAP. Rezultatul vine firesc datorită punctajelor de 89% în cazul pasagerilor adulți, 86% pentru protecția pasagerilor copii, 80% pentru protejarea utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor și 72% pentru sistemele de siguranță înglobate în model. Una peste alta, un automobil care nu-ți dă emoții la acest capitol, iar aici este o dovadă că Ford este un producător care se respectă.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Personal, mi-a rămas în minte ecranul culisant montat pe consola centrală – SYNC Move, care include și sistemul „My Private Locker”. Dimensiunea de 14,6 inch și poziționarea sa verticală, la unghi de 90 de grade, m-ar fi nemulțumit în mod normal, însă adaptabilitatea sistemului îl face să devină simpatic. Practic, îți poți configura super simplu planșa de bord după starea de moment. Și nici măcar nu e o soluție atât de complicată. Bravo, Ford.
Ce-i lipsește?
Nu neapărat ceva deranjant, însă după cum am amintit, în ciuda promisiunilor oficiale, senzația aceea că ești la volanul unui Ford, adică plusul de plăcere a condusului care se oferea de cele mai multe ori, se perimează în favoarea uneia de automobil cuminte și ascultător. Chiar dacă este mai dinamic decât frații săi, fie ei vitregi, tot ar fi putut fi ceva mai… Ford.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Paradoxal, aș miza pe echilibrul pe care îl propune, fără să-și dorească să impresioneze inutil în vreun fel, cel puțin eu așa am simțit. Poate oferi resurse considerabile, poate fi și mai chibzuită (cu resursele financiare și cu cele de energie) dacă se optează pentru calea de mijloc, de 286 CP, poate încărca rapid și să fie eficientă, oferă spațiu excelent și personalitate pregnantă. Consider că este fix genul de automobil care ar trebui să fie ținta clasei de mijloc, asta dacă am avea una veritabilă și corect remunerată și în România.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Îi pot reproșa că nu a reușit să mascheze și la interior influența Volkswagen pe cât de bine a reușit să o facă la exterior. Și chiar dacă îmi place mai mult habitaclul Ford și se vede că s-a dat serios silința, cele câteva elemente care oricum au primit observații dese și la gama ID pur și simplu parcă te urmăresc. Înțeleg că optimizarea costurilor a dictat, doar că soluția adoptată pentru caroserie, radical schimbată, e o dovadă în sine că se putea merge până la capăt cu schimbările care dădeau notele personale Ford.
Concret, aș miza pe un ecran mai mare în locul celui care înlocuiește instrumentarul de bord, pentru ca informația să fie mai ușor de urmărit. Acum, când alți producători îți propun soluții uneori exagerate, să mizezi pe o variantă care pare grefată de la o consolă de jocuri portabilă parcă duce ideea de ergonomie la extrem. Apoi, devenite deja clasice, comenzile pentru geamuri (complicate de faptul că ai doar două butoane pentru patru segmente, plus unul suplimentar care comută între față și spate – de ce?), iar la final mă plâng și de comenzile de pe volan, pe care, din neatenție și total involuntar le mai poți accesa în timpul manevrelor de conducere. Aștept cu interes revenirea butoanelor fizice. Pe toate acestea le-aș îmbunătăți, pentru că nici măcar nu ar fi greu. Poate la facelift.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ai un buget echilibrat și nu vrei să-ți bați joc de el, dacă nu-ți place Tesla, dar vrei un automobil care să aibă personalitate aparte pe ici-colo, dacă ai o afinitate pentru Ford.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ai de gând ca de fiecare dată să te raportezi la un Volkswagen ID.4 prin comparație. Sunt prea diferite ca pachet final.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…va fi adoptată și de alți clienți, nu doar de cei atașați deja de marca Ford, fiindcă este un produs care va împlini așteptările fără probleme, însă va fi nevoie de mai mult de atât pentru a rămâne în povestea companiei drept un model care a făcut vâlvă, constructiv. De asemenea, va fi un succes comercial dacă limbajul de design, foarte interesant din punctul meu de vedere, va avea admiratori, clienți care au ceva nostalgii nord-americane, pentru că acolo te duce cu gândul; asta pentru că tehnic stă corect la nivelul la care este, deci inevitabil va interveni și un factor decizional subiectiv în poveste.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a avut personalitate. Insist pe o chestie pe care am mai spus-o, încă am credința că pentru a convinge irevocabil, un model electric trebuie să aibă personalitate pregnantă, să aducă sare și piper altfel decât din modul în care rulează, pentru că la acest capitol s-au nivelat foarte multe diferențe de odinioară. Explorer are acel ceva, clar nu la nivel de Renault 5 E-Tech, spre exemplu, însă nici nu tinde să cadă în anonimat. Din acest motiv, tind să cred că peste 10 ani s-ar putea să se vorbească mai mult despre acest Explorer decât despre alte modele Ford contemporane. Și, ca să fiu răutăcios un pic, probabil și mai mult decât despre frații ID.3 și ID.4.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
O versiune MEB (platforma) împachetată bine și foarte reușită.
